Осуществление городских пассажирских перевозок в г. Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны

Накануне войны в Куйбышеве наиболее крупным пассажирским перевозчиком был трамвай. Помимо трамвая также существовало автобусное сообщение, но оно было не столь значительным, так как имелось всего несколько маршрутов. Развитию автобуса помешала начавшаяся война. А ещё в мае 1941 года Куйбышевская контора Автотранса открыла автобусное сообщение между водным и железнодорожным вокзалами. На данной линии курсировали две автомашины по специальному расписанию. [1, с.3] После начала Великой Отечественной войны, сохранить автобусное сообщение было невозможно. И лишь некоторые заводы имели свои автобусы для перевозки работников на предприятия.

В ноябре 1944 года была пущена в эксплуатацию электрифицированная линия на участке железной дороги длиной 15 км, которая несколько улучшила транспортную связь центральной части города с промышленным районом Безымянкой. [2, с.189] Но, всё же основная тяжесть пассажирских перевозок лежала на городском трамвае.

В связи с началом войны город Куйбышев стал одним из центров эвакуации различных предприятий. А вместе с заводами приезжали и работники с семьями. В результате население города значительно увеличилось. Для быстро растущего города острой становилась транспортная пробле­ма. 27 июня 1941 г. Куйбышевский горисполком изменил график часов трамвайного движения в связи с изменением часов работы отдельных предприятий. Главной заботой горисполкома и горкома ВКП(б) стала перевозка рабочих на заводы, расположенные на Безымянке. В центре города одновагонные трамваи заменялись двухвагонными. [3, с.79]

Подвижной состав города Куйбышева был представлен трамваями производства Мытищинского, Усть-Катавского и Николаевского заводов. Вагоны во многом были изношены, поэтому не все из них выпускались на линию. Чтобы хоть как-то выйти из ситуации нехватки подвижного состава, работники трамвайного депо пользовались неисправными моторными вагонами Коломенского завода, которые использовались как прицепные. [4, л.24]

Чтобы понять какой масштаб имела трамвайная сеть в городе Куйбышеве, необходимо обратиться к конкретным цифрам. К началу Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство города имело 51,7 км трамвайных путей, из которых 44,4 км пассажирских, 4,13 км грузовых и 3,17 км прочих. [5, л.35]

Как уже отмечалось, Куйбышев стал одним из центров, куда прибывали эвакуированные заводы с запада страны. В связи с этим большое развитие получил промышленный район Безымянка, расположенный в нескольких километрах от Куйбышева. Только летом и осенью 1941 года там были построены: самолётостроительный завод № 122, где был размещён эвакуированный из Москвы завод № 1; самолётостроительный завод № 295, где размещён эвакуированный из Воронежа завод № 24; моторостроительный завод № 337, где разместился эвакуированный из Москвы завод № 24; пять заводов, производящих вооружение для самолётов, пропеллерные винты, пневматическое оснащение самолётов. [6, с.41]

Для перевозки большого числа рабочих на предприятия была построена трамвайная ветка в промрайон Безымянку. Основные строительные работы на линии были завершены к 7 ноября 1941 года, и с 8 ноября здесь открылось движение ва­гонов по новому маршруту № 3 «Линдовский рынок – Безымянка» длиной 18,9 км. Стоимость проезда на новой линии составлял 30 копеек. [7, л.7]

Но даже от конечной остановки на Безымянке до своих предприятий, работникам приходилось добираться пешком по несколько километров. Для решения этой проблемы СНК СССР выпустил распоряжение, по которому приказывалось провести прокладку трамвайного пути от путепровода до заводов Народного комиссариата авиационной промышленности. [8, л.17]

Но и одно только строительство трамвайной ветки на Безымянку не спасало положения. Трамвайные поезда по безымянской ли­нии ходили переполненными. Зимой, в снегопады, трамваи часто останавливались из-за заносов пути - рабочим приходилось идти на заводы пешком. Особенно сильно заносило снегом участок на спуске у останов­ки «Машстрой». Вагоны на этой линии ходили без стекол (их не было на складе), окна заделывались фанерой и горбылем. [9, с.50]

Между тем, рабочие безымянских заводов продолжали добираться пешком до предприятий с конечной остановки трамвая. В связи с этим, СНК СССР выпустил распоряжение от 11 апреля 1942 г., в котором обязывал Наркомхоз РСФСР на договорных началах с НКВД СССР за счёт его лимитов и материальных ресурсов к 1 октября 1942 г. провести работы по прокладке двухколейного трамвайного пути от путепровода до заводов Наркомавиапрома, а также строительство путепровода через железнодорожные пути на Безымянке; к 1 ноября 1942 г. строительство одной стороны Черновского шоссе (От Семейкинского шоссе до шоссе Гидроузла). [10, л.17]

В плачевном состоянии, особенно в начале войны, находились трамвайные рельсы. Причём в 1942 году ситуация значительно ухудшается по сравнению с 1941 годом. Если в 1941 году наездов и столкновений трамвая было 12, то уже в 1942 году – 17. А ситуация со сходами вагонов была катастрофической. Практически каждый день происходил сход вагонов, причём иногда не по одному разу. За 1941 год было 747 сходов вагонов с рельс, а в 1942 году – уже 896 сходов. [11, л.21]

В связи с этим, приходилось искусственно снижать скорость движения трамвая, а это, в свою очередь, приводило к увеличению интервалов между движением вагонов. В том числе и поэтому работа куйбышевского трамвая в начальный период войны оставляла желать лучшего. «Рабочие, которым необходимо было попасть на предприятия, простаивали по полчаса, а иные, отчаявшись, шли пешком в морозы по несколько километров. А если долгожданный вагон и подходил, то в него заталкивались с такой неимоверной жестокостью, что нередко были и жертвы». [12, с.3]

Основная причина такой ситуации – недостаток вагонов ­на линии. Вместо 54 поездов по плану, в ноябре-декабре 1941 г. ­на линию выпускалось утром всего 30 вагонов. Ремонтировались вагоны плохо и медленно. Ночной осмотр их заканчивался, как правило, не в пять часов утра, а в восемь и позже, когда основной поток пассажиров уже спадал. Также большой проблемой являлось отсутствие телефонной связи между главной диспетчерской и основными пунктами. [13, л.31]

Чтобы немного выправить ситуацию с нехваткой транспорта, по решению Куйбышевского городского комитета ВКП(б), летом 1942 года было начато строительство троллейбусной ветки. 6 ноября 1942 года в г. Куйбышеве было открыто троллейбусное движение протяжённостью 3,5 км в одном направлении. Единственный маршрут доставлял пассажиров от железнодорожного вокзала до площади революции и обратно. Только за период 11 – 16 ноября 1942 года троллейбус перевёз 20 728 человек.[5, л.23]

С 16 ноября по 3 декабря троллейбус не работал по причине того, что вёлся монтаж обратного направления троллейбусной линии. Это позволило увеличить число ма­шин на линии. С 4 декабря 1942 г. началась постоянная экс­плуатация троллейбуса: по линии стали курсировать 4 троллейбуса «ЯТБ-2» с интервалом 10-12 минут. Всего городу к началу 1943 г. были переданы 6 троллейбусов «ЯТБ-1» и 15 «ЯТБ-2», но большинство из них были сильно изношены, и уже в 1944 г. их осталось на балансе 7 штук (только «ЯТБ-2»). Движение троллейбусов заканчивалось с наступлением темноты (из-за условий светомаскировки). Так как депо не было, все троллейбусы ос­тавались под открытым небом на трассе линии, в районе вок­зала. [9, с.55]

Вопросы культурного обслуживания пассажиров всегда являлись одной из основных задач работы трамвая. Ещё до войны, этому вопросу в трамвайном предприятии уделялось особое внимание, и вагонные бригады непрерывно инструктировались и воспитывались в клубе, красных уголках и на беседах при выпуске вагонов на линию. Кроме того, имелся достаточный штат контрольного аппарата, наблюдающего и проверяющего работу бригад. Большим фактором, влияющим на улучшение культурного обслуживания пассажиров была форма, в которую были одеты вагонные бригады, и эта форма невольно подтягивала и дисциплинировала персонал. В годы войны предприятие осталось без формы, а также не было мест, где бы могла производиться систематическая работа по воспитанию бригад, так как клуб и красные уголки перестали функционировать. Имели место обсчёты, грубое обращение с пассажирами, недовольство и жалобы на выпуск вагонов на линию в неряшливом виде. [14, л.34]

Но, нужно учитывать, что работа вагонных бригад протекала в тяжёлых условиях переполненных вагонов, среди пассажиров, на которых период военного времени также оказал своё влияние. Часто многие пассажиры провоцировали работников ТТУ. Например, имел место случай, когда «несколько инвалидов избили вагоновожатую Карпееву за то, что она ехала в парк по расписанию и отказалась ехать в город». Нередко бывали случаи, когда пьяные пассажиры устраивали скандал в вагоне. [14, л.28]

Хотя многие пассажиры пользовались льготами за проезд, поэтому у них не должно было быть недовольств. Согласно «Правилам пользования трамваем в г. Куйбышеве», которые действовали в годы войны, «бесплатным проездом пользовались следующие категории граждан: Герои СССР и лица, награждённые орденами СССР и союзных республик; депутаты Верховного Совета СССР и союзных республик; дети дошкольного возраста в сопровождении взрослого (весьма интересное примечание: при наличии у пассажира нескольких детей, бесплатным проездом пользуется один, а за каждого из остальных уплачивается по нормальному тарифу); работники трамвая; лица, имевшие проездные карточки (сезонные, месячные), выдававшиеся управлением трамвайного предприятия; работники милиции в форме; депутаты горсовета по депутатским билетам. При этом восемь передних мест каждого моторного вагона отводились для пассажиров с грудными детьми, дошкольников, беременных женщин, инвалидов и престарелых. В то же время не допускались к проезду в вагонах трамвая следующие граждане: с тяжёлым или громоздким багажом (более 1 метра в длину и более 50 см в ширину); с огнеопасными и взрывчатыми веществами; с винтовками и охотничьими ружьями без чехлов или в не разобранном виде; с колючими и режущими предметами; в грязной или пачкающей одежде, нетрезвые граждане, а также с животными и птицами (без клеток)». [15, л.13]

Несмотря на трудности и лишения войны, трамвайщики города Куйбышева пытались всеми силами поддерживать и развивать трамвайную сеть города. Большая помощь в этом им была оказана горисполкомом и городским комитетом ВКП (б). За годы войны было капитально отремонтировано в Куйбышеве свыше 14 км трамвайного пути, а также значительно увеличилась протяжённость трамвайной сети с 51,7 км в 1941 году до 74,9 км в 1945 году. [16, л.21]

Весь период Великой Отечественной войны трамвай и троллейбус нёс на себе основную нагрузку в осуществлении пассажирских перевозок в г. Куйбышеве. За 1941 год трамвай перевёз 80 758 тыс. человек, а за 1945 год – 48 214 тыс. человек. Всего же за годы войны трамвай г. Куйбышева перевёз более 264,9 млн. человек, а в период с конца 1942 г. по 1945 г. троллейбус перевёз свыше 4,1 млн. человек. [14, л.5]

Литература:

1. Волжская коммуна. 1941. 18 мая.

2. Самара – Куйбышев: Хроника событий. 1586 – 1986 гг. – Куйбышев: Книжное издательство, 1985.

3. Парамонов В.Н. Город Куйбышев в 1941 – 1945 гг.: реалии быта военного времени// Самарский край в контексте российской и славянской истории и культуры. – Самара: Универс-групп, 2004.

4. Центральный государственный архив Самарской области (далее – ЦГАСО). Ф. Р-950. Оп. 1. Д. 151.

5. ЦГАСО. Ф. Р-950. Оп. 1. Д. 141.

6. Экономика Самарской области. 1941-1945: историко–статистические очерки. – Самара: Содружество, 2005.

7. ЦГАСО. Ф. Р-950. Оп. 1. Д. 144.

8. ЦГАСО. Ф. Р-56. Оп. 47. Д.7.

9. Тархов С.А. История Самарского городского электрического транспорта. – Самара: Волга-Бизнес, 2005.

10. ЦГАСО. Ф. Р-56. Оп. 47. Д. 17.

11. ЦГАСО. Ф. Р-950. Оп. 1. Д. 156.

12. Волжская Коммуна. 1941. 11 декабря.

13. Самарский областной государственный архив социально-политической истории. Ф.1753. Оп.1. Д.46.

14. ЦГАСО Ф. Р-950 Оп. 1. Д. 191. Л. 34.

15. ЦГАСО Ф. Р-950 Оп. 1. Д. 139. Л.13.

16. ЦГАСО Ф. Р-950 Оп. 1. Д. 195. Л. 21.