В статье рассматривается применение отечественной военно-транспортной авиации в годы Второй Мировой войны. Характеризуется основной парк машин. Анализируются основные проблемы, с которыми столкнулось советское командование при проведении воздушных десантных операций, а также способы решения поставленных задач. Применение и тактика боевых действий военно-транспортной авиации оценивается на примере военных действий под Москвой и в битве за Днепр.
Ключевые слова: военно-транспортная авиация, Вторая Мировая война, битва за Москву, битва за Днепр
В довоенное время в Советском Союзе идеи использования воздушных десантов для решения оперативных и тактических задач не только разрабатывались теоретически, но и практически осуществлялись. ВВС РККА и, организационно входящие в их состав воздушно-десантные части, приобрели колоссальный опыт массированного применения воздушных десантов. В период 1930–1940 гг. выброска большого количества воздушных десантников проводилась в ходе учений и маневров в Западных военных округах. Так в сентябре 1936 года, в ходе учений в Белорусском военном округе, было десантировано более 3000 парашютистов и посадочным способом высажено свыше 8000 человек с оружием и военной техникой. Кроме того, в процессе освободительного вторжения Красной армии в Бессарабию и при содействии с Литовским правительством также были применены воздушные десанты.
Рис. 1. Десантирование десанта с крыла самолета ТБ-3
Помимо этого, активно применялся способ транспортировки наземных войск воздушным путем.
Большой опыт использования воздушных судов для транспортировки сил и средств в непростых условиях «Европейского Севера» советские войска приобрели в ходе ведения военных действий с Финляндией в 1939–1940 гг. Для осуществления данных целей (в том числе для обучения личного состава воздушно-десантных частей) широко применялась дальняя бомбардировочная авиация и силы гражданского воздушного флота.
До войны преобладало мнение, что во время боевых действий транспортные и десантные цели могут быть выполнены силами фронтовой и дальней бомбардировочной авиации, а также гражданскими судами. Данная гипотеза притупила внимательность к необходимости в усовершенствовании военного воздушного транспорта. По этой же причине продолжительное количество времени военная транспортная авиация не выделялась из состава Военно-воздушных сил РККА как самостоятельный вид авиации. Не существовало и специализированных военно-транспортных самолетов.
Для осуществления транспортно-десантных задач до Великой Отечественной войны использовались самолеты, стоящие на вооружении Военно-воздушных сил: ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3, а также воздушные суда гражданского воздушного флота: Г-1, Г-2. С конца 1939 года Аэрофлот получил ПС-84 (выпускающийся по лицензии DC-3), который позже стал именоваться Ли-2.
Наиболее массово для этих целей из машин ВВС применялся тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Из его особенностей стоит отметить, что он мог перевозить до двадцати пассажиров или до двух тонн груза на дистанцию до 2400 километров. И хотя ТБ-3, обладал недостаточной скоростью и экономичностью, он был незаменим в транспортировке больших и массивных военных грузов под с креплением их под фюзеляжем. При использовании посадочного способа транспортировки он мог перевозить легкую военную технику Сухопутных войск.
Рис. 2. ТБ-3 с закрепленным на наружной подвеске плавающим танком Т-37
ПС-84 хотя и считался транспортным самолетом, но он обладал ограниченными возможностями для десантирования: Узкая дверь позволяла десантировать парашютистов с оружием в один поток, на борту отсутствовали лебедки и приспособления для механического сброса парашютно-десантных мешков. Это все приводило к большому рассеиванию десанта и грузов. В довоенный период были произведены испытания технических средств для производства ПС-84 в десантной версии, которая бы позволяла производить внутреннюю загрузку 45-мм и 76-мм пушки, мотоциклов и прочей военной техники. Военные действия помешали осуществлению поставленных ранее задач.
Изначально парк самолетов, непосредственно используемый для осуществления транспортно-десантных задач, располагал общим подъемом груза 1640 т., а боеготовность авиапарка составляла 80 %. Исходя из этих цифр, такой самолетный парк был способен максимально обеспечивать существующие нужды ВВС РККА.
Но начавшаяся Великая Отечественная война привнесла свои коррективы. Значительные потери машин бомбардировочной авиации в самом начале боевых действий почти не дали возможности применять их для осуществления транспортных целей. Тем более что с лета 1942 года транспортный самолет ПС-84 стал использоваться преимущественно как «ночной бомбардировщик». Часть полков ТБ-3 были перевооружены на ПС-84. И только в малом числе самолет находился в «Московской авиагруппе особого назначения» (зимой 1942 г.), и ближе к концу 1943 года незначительное количество машин называвшихся уже Ли-2 было передано в распоряжение воздушно-десантных войск. [1]
Рис. 3. Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика (Ли-2НБ)
Наблюдался некоторый дисбаланс между потенциальными возможностями воздушно-десантных частей, которые насчитывали в начале войны пять корпусов суммарной численностью около 200 тысяч служащих, и возможностями Военно-воздушных сил по их высадке различными способами.
В ходе военных действий, для того чтобы поставленные задачи по транспортировке и десантированию сил и средств были выполнены, применялись авиационные соединения и части различных родов ВВС. Из общего количества самолето-вылетов нашей авиации на долю транспортно-десантных задач пришлось более 31 %. [4] Но наибольшее число задач было осуществлено силами гражданского воздушного флота (ГВФ).
Еще в 1941 г. из территориальных отделений ГВФ были созданы шесть специальных авиагрупп ГВФ и три авиаотряда обеспечения действий флотов. Авиагруппы оперативно подчинялись командующим фронтов. С конца весны 1942 г. гражданский воздушный флот был переведен в непосредственное подчинение заместителю Наркома обороны по авиации — командующему ВВС Красной Армии. В это же время были сформированы отдельные полки ГВФ, а на базе Московской авиагруппы — 1-я авиадивизия двухполкового состава. Полк ГВФ состояли из транспортно-бомбардировочных, санитарных эскадрилий и эскадрилий связи. В различные периоды войны в составе военно-транспортных сил авиации насчитывалось до 2500 воздушных судов, из них 200–300 транспортных.
Помимо самолетов для транспортировки грузов и личного состава, на вооружении ВВС стояли грузовые и десантные планеры. Но широкого применения в ходе войны они не получили.
К концу 1942 года наша авиационная промышленность ежемесячно стала выпускать 50–65 штук Ли-2. Количество транспортных машин в ВВС Советской Армии и подразделениях гражданского воздушного флота начало стабильно увеличиваться.
В летных школах ГВФ организовали обучение экипажей на Ли-2. В период с конца 1941 года по весну 1942 года было обучено около 500 летчиков, более 300 бортмехаников, а также 300 бортовых радистов. Подготовка такого количества специалистов дала возможность в начале весны 1942 г. создать первую авиационную дивизию на самолетах ПС-84. [5] А получение с лета 1942 г. по ленд-лизу военного варианта DC-3 — транспортного самолета C-47, обладающего более высокими летно-техническими и транспортными возможностями, чем ПС-84, стало возможным перейти к проведению крупных десантных операций и решению масштабных задач.
Во время Великой Отечественной войны советской военной авиацией приобретен значительный опыт использования воздушного десантирования для различных географических условий: начиная Москвой и заканчивая Дальним Востоком. В условиях реальных военных действий был развит довоенный опыт учений и маневров, были практически отработаны и закреплены тактика использования транспортной авиации для введения воздушно-десантных войск в бой. Однако стоит отметить, что машины были задействованы в боях не так, как предполагалось раньше. Причина этого − недостаток транспортно-грузовых самолетов. Общее число десантных операций под руководством советского командования составило около 40 высадок, преимущественно тактического назначения.
В начальном этапе войны нехватка транспортных самолетов послужило главной причиной неудач в ходе десантирования войск в период контрнаступления советских войск под Москвой в начале 1942 г.
В начале января 1942 г., в ходе Ржевско-Вяземской наступательной операции создалась обстановка, позволяющая Красной Армии окружить и уничтожить часть сил немецкой группа армии «Центр». Для того чтобы содействовать наступающим войскам Калининского фронта и окружить противника, было принято решение выбросить несколько воздушных десантов из состава 4-го воздушно-десантного корпуса в районе Вязьмы. Десантирование выполнялось с аэродрома Внуково, хорошо прикрытого столичной ПВО, что позволило исключить потери авиации на аэродроме. Десант в составе воздушно-десантной бригады и стрелкового полка были высажены ночью в тыл немецких войск южнее Вязьмы. Причем стрелковый полк был высажен посадочным способом. Задача десантом была выполнена.
К концу января было принято решение высадить еще один, более крупный воздушный десант в район деревни Озеречня. Но ввиду недостаточного количества транспортных самолетов десантирование частей воздушно-десантного корпуса производилось поочередно. В итоге за пять суток в период с конца января — начало февраля смогло высадиться примерно 2500 легковооруженных десантников. Недостаточное осуществление прикрытия маршрутов полетов транспортно-грузовой авиации и местности высадки десанта привели к большим потерям самолетов. Десантирование было приостановлено по причине изменившихся условий. [2].
В последующем в районе Вязьмы обстановка для советских войск ухудшилась, окружить немцев не удалось. Советское командование, сделав выводы из предыдущих просчетов, решило высадить главные силы 4-го воздушно-десантного корпуса западнее Юхнова с задачей перекрыть пути снабжения противника и в последующем соединиться с главными силами остановившейся 50-й армии. Высадка происходила в ночное время. За шесть суток было высажено 7373 человека с более 1500 мешков с боеприпасами, вооружением и продовольствием. Вместе с тем, большая протяженность района выброски войск привела в результате к значительному рассредоточению сил десанта. Растянутая по времени высадка не могла обеспечить необходимую скрытности и внезапность действий десанта. Ввиду этого, десантирование проводилось при активном противодействии немцев, как в воздухе, так и на земле. Все это привело к тому, что десант понес потери и выполнил лишь ближайшую тактическую задачу. Организация десантных операций требовала дальнейшего совершенствования.
С учетом неудач прошедших операций, командование ВДВ предложило создать специальный авиакорпус ВДВ и передать ему все оставшиеся ТБ-3 для того, чтобы иметь собственный заранее обученный и оборудованный парк транспортной авиации. Опыт проведенных операций показал, что район десантирования должен выбираться не ближе 150 км от линии фронта и, по возможности, вдали от крупных населенных пунктов. Необходимо максимально сократить время нахождения самолетов на аэродромах посадки десанта. Эти и другие выводы были направлены в войска в виде проекта Инструкции по применению ВДВ.
Еще одной значительной воздушно-десантной операцией в годы Великой Отечественной войны считается Днепровская воздушно-десантная операция, осуществленная советским командованием для оказания помощи войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра осенью 1943 г. Для захвата плацдармов на правом берегу реки было решено выбросить воздушный десант в Букринской излучине Днепра.
Для высадки 3-х воздушно-десантных бригад общей численностью в 10 тысяч человек было выделено более 200 самолетов и планеров из состава 5-й, 6-й, 7–7 авиакорпусов АДД, 1-й атд ГВФ. Силы авиации сводились в оперативную группу под командованием заместителя командующего АДД. Это придавало уверенность командованию в возможности осуществить выброску войск в течение двух ночей. Стоит отметить, что и здесь при составлении плана подготовки к операции были допущены серьезные просчеты и ошибки. Поспешно осуществленное планирование операции без привлечения к нему командования воздушно-десантными корпусом, сокращение сроков подготовки к высадке сказалось на уровне управления действиями сил операции. Кроме значительных сложностей ввиду недостатка времени, предоставленного для осуществления подготовки к высадке, на качество подготовки влияли и медленное сосредоточение авиапарка в исходном районе для посадки десанта, и недостаточная организация заправки их топливом, и слабое штурманское обеспечение предстоящих действий. А неудовлетворительная разведка района высадки и полосы действия десанта, не установившая выход в этот район значительных сил немцев (до 5 дивизий), привела к тому, что противник упредил действия наших войск и вся операция изначально была обречена.
За одну ночь с 24 на 25 сентября 1943 г., в сложных метеоусловиях, была почти полностью десантирована 3-я воздушно-десантная бригада и часть сил 5-й воздушно-десантной бригады суммарной численностью около 4600 человек. Но из-за сильного зенитного огня немцев высадка десанта проводилась с больших высот (2000 м) чем планировалось (600 м) и с большей полетной скорости. В результат десантники были разбросаны на обширной территории (полоса высадки превышала 60 км) мелкими группами. Ввиду ошибок в навигации экипажи часть десанта высадили на своей территории или прямо в Днепр. Но основные силы десанта оказались в расположении вражеских войск и понесли большие потери. После потери связи с бригадами дальнейшее проведение десантной операции было прекращено.
Одной из главных причин низкого уровня организации этой воздушно-десантной операции была, прежде всего, ее неудовлетворительное штурманское обеспечение, организованное без использования наземных средств обеспечения самолетовождения и прицеливания.
Транспортная авиация широко применялась для снабжения и связи с партизанскими формированиями в тылу врага, оказывала помощь войскам и населению в осажденных и блокированных городах, эвакуировала раненых и больных в течение всего хода Великой Отечественной войны.
Значительную роль в войне с фашистской Германией сыграли тактические десанты и диверсионные группы, деятельность которых осуществлялась благодаря транспортно-грузовой авиации. Наиболее часто тактические десанты применялись в начальный период войны, когда велись напряженные бои. Для десантирования применялись транспортные и ночные бомбардировочные части фронтовой и дальней авиации, а также части ГВФ.
Свое применение нашлось и у тактических воздушных десантов в войне с Японией в августе 1945 г. В период с 18 по 27 августа советское командование применило 19 воздушных десантов численностью от 35 до 250 человек. В Маньчжурии, во время так называемого советского «блицкрига», большая часть войск десантировалась посадочным способом на аэродромы крупных городов. В ходе наступательных операций на Южном Сахалине и островах Курильской гряды также высаживались воздушные десанты [3].
Высадка (выброска) десантов производилась днем авиацией из боевых порядков или одиночными самолетами с истребительным прикрытием. Глубина десантирования составляла от 150 до 600 км. Высадке предшествовала тщательная воздушная разведка. Управление осуществлялось штабом воздушной армии. Кроме того, при высадке советских солдат японскими войсками чаще всего сопротивление не оказывалось.
Опыт десантирования воздушных десантов в боевых условиях, приобретенный советскими ВВС в годы Второй мировой войны, расширил сферу применения авиации как оперативного средства командования фронтов для решения задач во фронтовой и армейской операциях. Полученный в эти годы опыт имел смысл только при наличии мощной военно-транспортной авиации с хорошо подготовленным к выполнению задач десантирования летным составом и подразделений обеспечения.
В 1946 году была создана военно-транспортная авиация как авиационное объединение в составе Воздушно-десантных войск — Десантно-транспортная авиация ВДВ. И лишь к лету 1955 года все транспортные авиационные части, в том числе и ДТА ВДВ были объединены в Военно-транспортную авиацию как отдельного вида Военно-воздушных сил. Это объединение обеспечило возможности осуществления более гибкого централизованного руководства ВТА как средства Верховного Главного Командования.
Литература:
- Дрогозов И. Г. Воздушный щит Страны советов.‒ Минск: Харвест, 2002.‒ 441 с.
- Военно-транспортная авиация в годы Великой Отечественной войны. / Сайт выпускников Балашовского ВВАУЛ 1984–1988 [Электронный ресурс] — http://бвваул-88.рф/publ/aviacija/voenno_transportnaja_aviacija.
- Корнюхин В. В. Авиация Второго мировой войны. ‒ М.: Русич, 2001.‒ 128 с.
- Развитие тактики родов авиации в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. –ВВИА им.проф. Н. Е. Жуковского, 1969.
- Шишов А. В. Россия и Япония. История военных конфликтов.‒ М.: Вече, 2001.‒ 521 с.
