Городской общественный транспорт — важная составляющая часть городской инфраструктуры, обеспечивающая транспортную доступность и связность всех функциональных зон поселений и удовлетворяющая потребности населения в мобильности. Значительную часть пассажироперевозок в городах обеспечивает трамвай. В Российской Федерации трамвайный транспорт присутствует в 64 городах, и более 35 % жителей России используют для перемещения трамвайные сети [2].
В течение последних лет в связи с существенным сокращением государственной поддержки в ряде регионов страны роль трамвайного транспорта снижается. За 25 лет в России перестали функционировать трамвайные пути во многих городах: в Воронеже, Иваново, Архангельске, Грозном, Дзержинске. В этом же ряду находится и Астрахань, в которой в 2007 году было полностью прекращено движение трамвайного транспорта. Целью исследования является анализ влияния ликвидации трамвайного сообщения в Астрахани на функционирование сети общественного транспорта .
В истории развития трамвайного транспорта Астрахани можно выделить четыре этапа.
1 этап — Строительство (1900–1908). 24 июня 1900 года было закончено строительство первых трамвайных линий. Трамвайный маршрут огибал кремль с восточной и южной сторон: двигаясь в сторону Варвациевского канала, выходил на Александровский бульвар (ныне площадь Ленина), поворачивал у Крымской башни и шел в обратном направлении.
2 этап — Развитие (1908–1950). К 1908 году были проведены дополнительные трамвайные линии от Эллинга до реки Царев, и от Больших Иссад до Старого Кладбища. В последующие годы в связи с постройкой железной дороги Саратов-Астрахань были построены линии к железнодорожному вокзалу. К 1916 году подвижной состав насчитывал 45 моторных и 21 прицепной вагон.
3 этап — Реконструкция (1950–1991). На основе существующей схемы трамвайных путей в 50-х годах была произведена капитальная реконструкция, был произведен ремонт старых и прокладывание новых линий. Из-за роста города кольцевая линия вокруг кремля потеряла актуальность, с части кольца (нынешняя ул. Ленина) была демонтирована, трамвай стал ходить по границам центра.
4 этап — Ликвидация (1991–2007). Всвязи с дефицитом бюджетных средств города, было принято решение о ликвидации трамвайных линий всего города. Полагалось, что основную задачу пассажироперевозок будет на себя брать троллейбус.
За период 2007–2022 гг. доля коммерческого общественного транспорта увеличилась, при этом доля муниципального транспорта снизилась. Коммерциализация общественного транспорта и отсутствие регулирования формирования маршрутной сети со стороны муниципальной власти снизила транспортную доступность ряда жилых районов, а именно: Трусовского, Советского и Ленинского. При этом маршрутные коммерческие такси используют только выгодные с точки зрения прибыли маршруты, при этом жители удаленных районов ощущают нехватку доступного общественного транспорта.
Ретроспективный анализ развития трамвайного транспорта в Астрахани показал, что в советский период трамвайные пути помимо центральной части города развивались с учётом фактора расположения промышленных предприятий и жилых массивов. Трамвайные линии соединяли между собой как жилые районы города, так и важные промышленные предприятия Завод им. Кирова (м-№ 3), Станкозавод, Холодильники Рыбокомбината (м-№ 3), Трикотажная фабрика, мясокомбинат (м-№ 4), завод им. Сталина и др. (Рис. 1)
Рис. 1. Схема трамвайной сети на 2007 г.
В связи с прекращением работы ряда предприятий в 90-х пассажиропоток на этих направлениях резко снизился. В начале 2000-х в связи возросшим количеством индивидуального транспорта, движением трамвае по ул. Свердлова (р-н Больших Исад) значительно затруднило движение трамвайного транспорта.
Администрация города Астрахани выдвигала ряд инициатив по вопросам сохранения трамвайного транспорта: проектное предложение нашло отражение в генеральном планом города от 2007 г. [1]. Проектом предлагалось оставить трамвайные линии, соединяющие пос. Советский, Аэропорт Наримановский и Астраханский железнодорожный вокзал, и небольшие участки Ленинского района. Также предполагалось перенести трамвайно-троллейбусный парк в район Судоверфи им. Кирова, где в то время было расположено разворотное кольцо маршрута № 3. (см. рис 2)
Рис. 2. Схема планируемой трамвайной сети по Генеральному плану 2025 ред. 2007 г.
Проводя анализ предложенной схемы, можно сделать вывод, так как Астрахань представляет собой разрозненную городскую агломерацию, предложенной инициативы астраханской Городской Думы было недостаточно, трамвайная сеть охватывала только центральные районы города, при этом не проводя пассажироперевозок с периферии города. Тем самым трамвай бы не пользовался бы большим спросом у горожан, и тенденция спроса снова бы переходила к маршрутному такси.
На данный момент в актуальной редакции генерального плана города Астрахани трамвайные линии были полностью исключены. С 2008 по 2017 года были демонтированы все линии трамвайных путей
Трамвай исторически сформирован как один основных видов транспорта, который хорошо подходит как главный вид общественного транспорта для города с населением 524 тыс. чел, а его ликвидация негативно сказывается на транспортной сети города.
В графическом виде были сформированы предложения по развитию трамвайной сети (Рис.3)
Концепцией строится на стратегии приоритета доступности жилых и общественных районов, для решения указанных проблем целесообразным является восстановление исторических трамвайных линий на отдельных участках улично-дорожной сети, и формирование новых линий для создания единого транспортного каркаса города, где основная нагрузка пассажиропотока приходится на трамвай.
Рис. 3. Концептуальное развитие трамвайной сети
Предлагается соединить трамвайными линиями периферийные районы с низкой или средней плотностью населения, расположенные далеко от центра города. Регулярное трамвайное сообщение сможет взять нагрузку пассажироперевозок и увеличить долю городского общественного транспорта. Формирование новых связей через железную дорогу, а так прокладывание линий через густонаселенные районы города должно решить проблему маятникового движения, система скоростного трамвая заставит горожан отказываться от личного транспорта в пользу общественного.
Заключение
На основе ретроспективного анализа формирования и развития транспортной сети города Астрахань и анализа действующей проектной документации по градостроительному планированию, сформулированы предложения по корректировке сети трамвайного движения города с учетом сложившейся функционально-планировочной структуры территории. Представленные концептуальные предложения могут послужить основой для дальнейшей их проработки в документах территориального планирования города.
Литература:
- Решение Городской Думы муниципального образования от 19.07.2007 № 82 «Об утверждении Генерального плана развития города Астрахани до 2025 года»
- Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)-Техника железных дорог, № 1 (29) февраль 2015
- © 2009–2018 Астраханское информбюро
- ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск, пр-т Ленина, 38, кафедра «Архитектурно-строительное проектирование»- Транспорт и градостроительство: системный подход Колкатаева Наталья Александровна; Карась Данила Евгеньевич
