Проблемы эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятий городского электрического транспорта на примере г. Саратова

Городской электрический транспорт является одной из ведущих составляющих городского хозяйства, выполняя экономическую, социальную и экологическую функции. Однако в ряде городов России в настоящее время его состояние характеризуется рядом серьёзных проблем. Рассмотрим состояние городского электротранспорта на примере города Саратова.

В программе комплексного социально-экономического развития города на 2013–2015 гг., утвержденной городской Думой, отмечается два существенных фактора, которые обусловливают значение электрического транспорта для города: во-первых, это — дефицит пропускной способности дорожно-уличной сети, а во-вторых — увеличение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, из которых (по состоянию на 2013 год) 71,6 % приходятся на автомобильный транспорт [9, с.30–31].

Тем не менее, согласно тому же документу, состояние электротранспорта в городе характеризуется:

-        высоким износом и нехваткой специализированной дорожной техники,

-        крайне низкими темпами обновления подвижного состава,

-        неудовлетворительным техническим состоянием рельсового пути и контактных сетей [9, с.30].

Возникает вопрос, в чем заключается причина подобного состояния столь важной отрасли городского хозяйства. Прояснить это помог бы анализ эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятия, управляющего электротранспортом в г. Саратов — МУПП «Саратовгорэлектротранса».

В современной экономической науке не существует единого подхода к понятию эффективности, однако среди различных толкований этого термина можно вычленить общие признаки, на основе которых «Современный экономический словарь» приводит такое определение данного термина: «Эффективность — это относительный эффект, результативность процесса, операции, проекта, определяемые как отношение эффекта, результата к затратам, расходам, обусловившим, обеспечившим его получение» [1].

В отношении анализа деятельности транспортного предприятия исследователи предлагают использовать две группы показателей эффективности: финансовые и производственные. Финансовые показатели включают в себя структуру доходов, структуру расходов, себестоимость перевозок и финансовый результат. К основным производственным показателям относятся: состояние основных фондов предприятия, интенсивность использования технических средств (выраженная удельным количеством перевезенных пассажиров), эффективность использования подвижного состава, производительность труда [3, с.442; 5, с. 77–78].

В большинстве случаев мы будем сравнивать показатели развития саратовского электротранспорта со среднестатистическими по всем предприятиям электротранспорта России. Безусловно, такое сравнение имеет ряд существенных недостатков (хотя бы потому, что состояние пассажирского транспорта в целом по стране характеризуется как неудовлетворительное [11]), однако оно позволит определить соответствие электротранспорта в г. Саратов хотя бы минимальным критериям.

Рис. 1. Структура доходов предприятия

 

Финансовый анализ. При анализе доходов предприятия, прежде всего, следует учесть, что предприятие городского пассажирского транспорта имеет относительно ограниченный набор механизмов воздействия на формирование собственных доходов, так как оно не участвует в определении тарифов на перевозку пассажиров, а изменение маршрутной сети (в частности, трамвайной) требует значительного времени и капитальных вложений. Таким образом, как отмечает профессор Ю. М. Коссой, «реальны и достаточно эффективны только два направления повышения доходности эксплуатационной деятельности предприятия: <…> увеличение эксплуатационной скорости движения трамваев и троллейбусов и повышение полноты сборов проездной платы» [5, с. 179]. К этому также можно добавить повышение доходов от прочих видов деятельности.

Согласно отчёту Контрольно-счётной палаты г. Саратов о проверке финансово-хозяйственной деятельности МУПП «СГЭТ», в 2012 г. доходы предприятия составили 1120,4 млн. рублей, увеличившись на 15 %, по сравнению с предыдущим годом. Их основную часть составила выручка от основных видов деятельности, т. е. от перевозки пассажиров, (36,5 %), а также субсидии и компенсации из бюджета (в сумме — 35,5 %). Прочие внереализационные доходы (28 %) были получены, главным образом, за счёт субсидии на возмещение убытков прошлых лет (по итогам судебного дела, выигранного «Саратовгорэлектротрансом», 16,6 %) на основании судебного решения, а также за счёт прочих видов коммерческой деятельности: использование опор контактной сети, аренда, реклама, организация пассажирских перевозок [4].

Важно отметить тенденцию к росту как абсолютных размеров выручки по основным видам деятельности, так и рост её доли в сумме доходов предприятия, а также одновременное снижение доли финансовых поступлений из областного бюджета (субсидии в целях возмещения части затрат в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам и компенсации за перевозку льготных категорий граждан по социальным проездным билетам) при их относительно постоянном (350–400 млн.руб.) объеме. Лишь в 2013 г. произошло снижение финансирования из средств областного бюджета, что и обусловило уменьшение доходов предприятия. Вышеперечисленные изменения в доходах предприятия проиллюстрированы в приведенной ниже таблице [4,6]:

Таблица 1

 

Надо отметить, что столь низкий процент доходов от основного вида деятельности характерен и для других предприятий электротранспорта в России: в среднем конце прошлого десятилетия они покрывали лишь 34 % от общей суммы затрат [7]. Для сравнения, в электротранспортном предприятии Санкт-Петербурга (ГУП ГЭТ) В 2012 г. доля выручки от перевозки пассажиров в общих доходах составила 52,3 %, а в ОАО «Скоростной трамвай» в г.Старый Оскол — 40 % (по данным годовых бухгалтерских отчётов предприятий).

Рис. 2. Структура расходов предприятия

 

Расходы саратовского предприятия электрического транспорта за 2012 г. составили 1096 млн. руб., увеличившись на 12 %, по сравнению с 2011 г. Наибольшие затраты МУПП «СГЭТ» пришлись на заработную плату (31,6 %), материалы (21,2 %), электроэнергию, газ, тепло и воду (15,9 %), страховые взносы (9,7 %), ремонты (4,7 %). Доля различных видов расходов на протяжении многих лет оставалась примерно на одном уровне, и лишь в 2013 г. (после существенного сокращения доходов) произошло уменьшение платежей поставщикам услуг и материалов [4].

В итоге за 2012–2013 гг. себестоимость транспортных услуг сократилась на 10,3 %, а выручка возросла на 5,8 %. Тем не менее, вследствие сокращения поступления средств из бюджета Саратовской области по итогам 2013 г. предприятие понесло убытки в размере 127,65 млн. руб.

В целом, за последние годы большинство отчётных периодов деятельности МУПП «СГЭТ» были убыточными: в 2009 г. убыток составил 73,6 млн. руб., в 2011 г. — 4 млн. руб. Лишь в отдельные периоды предприятие получало прибыль: в 1 полугодии 2010 г. — в размере 511 тыс.руб., в 2012 г. — в размере 24,2 млн. руб. Но причины положительных финансовых результатов зачастую оказываются внешними: так, в 2012 г. 180 млн. руб. «Саратовгорэлектротрансу» принёс выигранный судебный иск [4]. Впрочем, негативные финансовые результаты характерны не только для саратовского предприятия: по статистике, в 2011 г. 72,5 % российских предприятий электротранспорта были убыточными [10]. В упомянутых нами ранее ГУП ГЭТ и ОАО «Скоростной трамвай» убыток составил соответственно 1,43 % и 2,31 % от доходов (в Саратове в среднем за 2011–2013 гг. — 3,8 %).

Нельзя упустить из внимания и факт нецелевого и неэффективного расходования средств. Согласно данным проверки Контрольно-счетной палатой деятельности МУПП «СГЭТ», сумма экономически необоснованных, неправомерных и документально неподтвержденных расходов и расходов, выполненных с нарушением технологии, повлекшим за собой ущерб предприятию, составила за 2011–1-е полугодие 2013 г. 62,7 млн. руб., а недополученные доходы — 0,9 млн. руб., что в совокупности превысило бы половину убытка за указанные годы [4].

Рассмотрев ключевые показатели в денежном выражении, для полноты исследования мы должны обратиться и к удельным показателям. В статье мы рассмотрим себестоимость в расчёте на 1 км пути и в расчёте на перевозку 1 пассажира.

По состоянию на конец 2009 г. длина маршрутной сети электротранспорта в г.Саратов составила 122,7 км (из них 58,4 км — трамвайные пути, 64,3 км — троллейбусные). В том же году перевозки пассажиров электротранспортом составили 95,1 млн.чел (40,8 млн. было перевезено троллейбусом, 47 млн. — трамваем). В 2011 г., длина трамвайного пути сокращается на 1,7 км, а в 2013 г. — еще на 3,5 км. Пассажиропоток за эти годы составляет, соответственно, 87 и 67 млн. чел. Это позволяет нам рассчитать удельную себестоимость услуг, оказываемых предприятием, данные о которой представлены в таблице [10]:

Таблица 2

 

Таким образом, в силу снижения пассажиропотока, а также некоторого удорожания факторов производства происходит значительный рост себестоимости перевозки 1 пассажира, однако себестоимость в расчете на 1 км пути остаётся стабильной, и даже несколько снижается, если учесть инфляцию.

Производственный анализ.

По состоянию на конец 2011 г. пассажирский подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс» состоит из 222 трамвайных вагонов и 185 троллейбусов. Основную долю трамваев составляют вагоны серии 71–605 и 71–605А (180 ед.); также эксплуатируются вагоны 71–608К и 71–608КМ (22 ед.), 71–619КТ и 71–619А (20 ед.). Срок эксплуатации 185 вагонов (83,3 %) превышает 20 лет. Срок эксплуатации 27 вагонов составлял от 15 до 20 лет (12,1 %), срок эксплуатации 20 вагонов (9 %) был менее 5 лет. Доля вагонов с тем же сроком эксплуатации в среднем по России составляла 64, 14 и 10 % соответственно [10]. Таким образом, уже по состоянию на 2011 г. износ трамвайного подвижного состава превышал даже средние по стране показатели.

Троллейбусный парк Саратова состоит из троллейбусов ЗиУ-682Г различных модификаций (125 ед.), ТролЗа-5275 «Оптима» (49 ед.) и ТролЗа-5265 «Мегаполис» (11 ед.). Срок эксплуатации 97 ед. (52,4 %) не превышает 5 лет, срок эксплуатации 46 ед. (24,8 %) составляет 5–10 лет, срок эксплуатации 42 ед. (22,7 %) превышает 10 лет. Эти показатели в положительную сторону отличаются от среднероссийских (24, 21 и 54 %) [10].

Однако с учётом производственных зданий и сооружений, оборудования, рельсового пути (90 %) и контактной сети (84 %) общий износ основных фондов, по официальным данным, составил (на 2008 г.) 71 % [8], что многократно превышает среднероссийский показатель (15,6 %) [10].

Очевидно, что износ основных фондов, ведущий к частым поломкам, являются причиной более высоких расходов предприятия. Эксплуатация устаревших моделей трамвайных вагонов и троллейбусов также увеличивает расход электроэнергии (стоимость которой составляет порядка 10 % в расходах предприятия): так, нормативное потребление электроэнергии новым вагоном модели 71–605 (для пустого вагона, при движении по горизонтальному участку со скоростью 15 км/ч, при температуре воздуха +5 С) в 1,2 раза превышает потребление электроэнергии новым трамвайным вагоном отечественного производства (модели 71–623), составляя 1600 кВт*ч/км против 1320 кВт*ч/км у 71–623. Нормативное потребление электроэнергии наиболее распространённой в Саратове моделью троллейбуса ЗиУ-682Г — 2,55 кВт*ч/км, ТролЗа-5275.05 «Оптима» (с транзисторной системой управления) — 1,9 кВт*ч/км, Тролза-5265 «Мегаполис» (с транзисторной системой управления) — 1 кВт*ч/км. Таким образом, по расчётам Н. А. Жукова, генерального директора волгоградского МУП «Метроэлектротранс», экономия от использования 1 нового троллейбуса составляет на 2012 г. 10660 руб. в месяц, а экономия от использования 1 восьмиосного трамвайного вагона вместо двух четырёхосных, при работе по СМЕ, — 31150 руб. в месяц [2, с.2].

Следует учесть, что за последующие годы произошла замена не более 10 % рельсового полотна и контактной сети, обновление подвижного состава трамвайных депо не производилось (за исключением капитально-восстановительного ремонта), а последние закупки троллейбусов предприятием относятся к 2009 г. Таким образом, по состоянию на 2014 г. износ основных фондов значительно выше, чем это следует из данных официальной статистики.

Коэффициент использования подвижного состава саратовского электротранспорта составил: 70,8 % в 2009 г., 65,97 % в 2011 г. и 64 % в 1-м полугодии 2013 г. (в среднем, для трамвая — 60 %, для троллейбуса — 70 %). Средние по России показатели составили соответственно, 63,2 и 69,5 % (за 2011 г.). Таким образом, эффективность использования троллейбусного парка в Саратове соответствует средней для трамвайно-троллейбусных хозяйств страны, трамвайный же парк в городе используется несколько менее эффективно, чем в среднем по РФ [10].

Интенсивность использования транспортных средств МУПП «Саратовгорэлектротранс» характеризуется следующими показателями (за 2011 г.):

Таблица 3

 

Из таблицы мы видим, что подвижной состав в Саратове используется даже более интенсивно, чем в среднем в стране. Исключение составляет лишь средняя наполняемость трамвая; впрочем, отставание на 2011 год было невелико.

В 2013 г., в связи с общей тенденцией к сокращению пассажиропотоков транспорта общего пользования, средние удельные показатели электротранспорта снижаются до 310 тыс. чел. на единицу подвижного состава, и 460,83 тыс.чел. на 1 км пути в год. Аналогичные показатели в г. Саратов составляют 263,7 и 570,2 тыс.чел. То есть по числу перевезенных пассажиров на 1 км пути МУПП «СГЭТ» даже существенно превосходит общероссийский показатель, но эффективность использования подвижного состава остаётся ниже даже средней по стране.

Анализ производительности труда рассматриваемого нами предприятия представляет собой определённую сложность, поскольку трудовые затраты его сотрудников (ни рабочих, занятых в ремонте подвижного состава и оборудования, ни даже водителей и кондукторов, ни прочих категорий) не связаны напрямую с количеством перевезённых пассажиров и финансовыми показателями предприятия. Соответственно, существующие показатели объёма выпуска, перевозок или доходов в расчёте на одного сотрудника «имеют существенные недостатки» [5, с.117]. Тем не менее, несмотря на возможные искажения, эти данные дадут информацию, без которой анализ деятельности предприятия был бы неполным.

Итак, среднесписочная численность сотрудников МУПП «Саратовгорэлектротранс» в 2011г. составила 2394 человека, в 2012 году — 2317 человек, в 2013 году — 2269 человек. Средняя заработная плата за те же годы составила, соответственно, 11,3, 12,4 и 13,0 тыс. руб [4]. Эта величина намного ниже не только средней по РФ (21,7 для трамвайного и 22,7 тыс. руб. для троллейбусного транспорта, на 2013 г.), но и средней по Приволжскому Федеральному округу (18,3 и 17,4 тыс.руб. соответственно).

Приведём рассчитанные нами на основе официальных статистических данных и бухгалтерской отчётности предприятий данные о производительности труда на саратовском городском электрическом транспорте, на электрическом транспорте ряда городов России, а также данные в целом по России.

Таблица 4

 

Из приведенных в таблице показателей можно сделать вывод, что производительность труда на саратовском городском электрическом транспорте, хотя и сравнима со средней по Российской Федерации, всё же уступает производительности во многих региональных электротранспортных предприятиях, в особенности, в размере выручки в расчёте на 1 сотрудника. Такая ситуация компенсируется (с точки зрения финансов предприятия) крайне низким уровнем заработной платы.

Рассмотрение приведенных нами критериев позволяет сделать следующие выводы. МУПП «Саратовгорэлектротранс» вынуждено функционировать в следующих (не зависящих или мало зависящих от него) условиях:

-        Серьёзный износ основных фондов,

-        Снижение пассажиропотока,

-        Снижение бюджетного финансирования.

В такой ситуации деятельность предприятия характеризуется:

-        Относительно более низкой степенью использования подвижного состава (по сравнению со средней по России);

-        Средними показателями удельной себестоимости;

-        Средними показателями производительности труда и низкими показателями по выручке в расчёте на одного сотрудника;

-        Низким уровнем заработной платы;

-        Структура доходов и расходов предприятия в целом не отличается от средней по России;

-        Имеют место экономически необоснованные/недокументированные расходы в размере 2,44 % от расходов предприятия.

 

Литература:

 

1.      А. Н. Асаул, Б. М. Карпов, В. Б. Перевязкин, М. К. Старовойтов. Модернизация экономики на основе технологических инноваций. СПб: АНО ИПЭВ, 2008. Режим доступа: http://www.aup.ru/books/m5/3_3.htm

2.      Жуков А. В. Выступление на конференции по проблемам энергоэффективности. Режим доступа: http://vce34.ru

3.      Ивуть, Р. Б. Экономика автомобильного транспорта — Минск: БНТУ. — 2007. — 454 с.

4.      Информация о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности муниципального унитарного производственного предприятия «Саратовгорэлектротранс». Режим доступа: http://www.kspsaratov.ru/?p=840

5.      Коссой Ю. М. Экономика городского электрического транспорта. — Нижний Новгород: «Литера», 1997. — 228 с.

6.      Отчет о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности муниципального унитарного производственного предприятия «Саратовгорэлектротранс» 20 октября 2010 года. Режим доступа: http://www.saratovduma.ru/documenty/Otchet %20SGET.doc

7.      Поначугин А. В. Повышение эффективности управления технологическим процессом перевозок наземным городским электротранспортом на основе применения мобильных информационно-управляющих систем. // Транспортное дело России, 2009, № 1. Режим доступа: http://www.morvesti.ru/archive/tdr/element.php?IBLOCK_ID=66&SECTION_ID=1389&ELEMENT_ID=4121

8.      Постановление Правительства Саратовской области от 3 февраля 2010 г. N 42-П «О долгосрочной областной целевой программе «Развитие транспортного комплекса Саратовской области на 2010–2015 годы”». Режим доступа: www.transport.saratov.gov.ru/razvitie_transp_kompleksa.doc

9.      Решение Саратовской городской Думы № 25–293 от 11.06.2013 «О Программе комплексного социально-экономического развития муниципального образования «Город Саратов» на 2013–2015 годы». Режим доступа: http://www.saratovduma.ru/off_publish/Reshenie-25–293.doc

10.  Транспорт и связь в России, 2012 г. / Статистический сборник. — М., 2012. Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/3e4fc4004e3423529616fe18bf0023dd

11.  Якушина Н. В. «Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики» / Автореферат. — М., 2004 Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/finansirovanie-gorodskogo-passazhirskogo-transporta-v-usloviyakh-sovremennoi-ekonomiki

---