Пассажирский транспорт г. Курска в годы довоенных пятилеток



Городской коммунальный транспорт условно можно разделить на две группы: пассажирский и грузовой [21].

В данной статье будет рассмотрено положение таких видов пассажирского транспорта как трамвай, автобус и такси за время реализации довоенных пятилетних планов на примере г. Курска.

Первая половина 1929 г. ознаменовалась переходом всей народно-хозяйственной жизни советского государства к осуществлению заранее разрабатывавшихся т. н. пятилеток. Не стало исключением и коммунальное хозяйство, в частности транспорт.

Основной установкой для развития трамвайной инфраструктуры на первую пятилетку (1929–1933 гг.) в г. Курске явилось принципиальное положение, согласно которому должно было произойти переоборудование и обновление всех элементов, относящихся к трамвайному предприятию, заключающееся в следующем:

1) постройка нового трамвайного парка и мастерских, т. к. существовавшее на тот момент времени депо пришло в совершенную ветхость и не удовлетворяло минимальных требований по охране труда, представляло большую опасность и в пожарном отношении, причем первая очередь нового депо должна была быть введена в строй уже в 1930 г;

2) более рациональное электроснабжение трамвая;

3) замена существующих трамваев новыми в количестве 15 шт. в связи с серьёзными опасениями дальнейшей эксплуатации первых, основанными на том, что в большей массе своей данный подвижной состав г. Курска был изношен: до 1896 г. функционировал в Италии и Египте, и только после — в рассматриваемом городе (с перерывом на 1918–1924 гг, когда трамвайное движение вовсе не осуществлялось).

Также подчеркивалась уже существовавшая ранее идея о необходимости создания трамвайного пути до Ямской слободы, для чего за данную пятилетку нужно было провести соответствующие земляные работы, проложить 3 км двойного пути, протянуть воздушную сеть такой же длины, модернизировать мост через р. Тускарь с соответствующим расширением проезжей части для укладки рельсов [3.Л. 44–44 об.].

По вагоно-километрам приводилась информация, что к началу реализации первой пятилетки их количество составляло 465 863 ваг-км., [1.Л. 5], к 1933 г. оно должно было достигнуть 610 000 ваг-км. [5. Л. 7], т. е. увеличиться на 144 137 ваг-км. (30,9 %).

Число перевезенных пассажиров к моменту старта первого пятилетнего этапа развития народного хозяйства в г. Курске было равно 3 183 274 пасс. [4. Л. 6], а к 1933 г. планировался его рост до 7 800 000 пасс. [5. Л. 7 об.] — на 4 616 726 пасс. или на 145,0 % больше.

Результаты выполнения данной пятилетки выразились в нижеследующих цифрах: показатель по вагоно-километрам — 610 000 ваг-км, количество перевезенных пассажиров: — 7 800 000 пасс. Согласно приведенным отчетным сведениям можно сделать вывод о выполнении данного пятилетнего плана на 100,0 %, однако абсолютное их совпадение дает право предполагать наличие приписок и сокрытие реальных результатов.

Помимо этого, в июле 1931 г. (на год позднее заложенных сроков) была введена в эксплуатацию первая очередь парка на 22 трамвайных вагона [24].

Также в 1930–1931 гг. в распоряжение курского городского хозяйства поступили 10 вагонов серии «Х» (вместо ожидавшихся 15) с Мытищинского завода, после чего началось списание оставшихся бельгийских трамваев, и к 1932 г. в городе их не осталось ни одного [25. С. 71].

Общая конструкция данных вагонов оказалась надежной и неприхотливой в работе. Открывающиеся окна обеспечивали достаточную вентиляцию летом, благодаря их большому размеру они давали хороший обзор стоявшим пассажирам. Несмотря на отсутствие отопления, зимой в салонах было тепло и уютно за счет наличия перегородок, отделяющих салон от передней и задней площадок. Вдоль боковых стенок салона размещались сиденья со спинками на 24 места, изготовленные из дерева. Имелось наружное и внутреннее освещение [26. С. 75.].

Перед реализацией второго пятилетнего плана (1933–1937 гг.) была составлена объяснительная записка, в которой говорилось о том, что существовавшая единственная трамвайная линия в городе (От Херсонских до Московских шпилей) не удовлетворяет непрерывно растущие потребности населения в дешевом и удобном транспорте. Первоочередной задачей ставилось возведение трамвайной линии в Ямскую слободу, строительство которой рассчитывали начать еще в 1932 г. При этом было решено, что до 1934 г. трамвай будет проходить через р. Тускарь по деревянному мосту, после чего уже начнется возведение железобетонной конструкции. С этого же года, предполагалось, будут осуществляться подготовительные работы по сооружению маршрута № 3, протяженностью 5,5 км, который бы связал две окраины города: северо-западную (имелась ввиду Казацкая слобода) и юго-западную, где в последующем планировалось развитие важных промышленных предприятий. Ориентировочные сроки сдачи в эксплуатацию данной трамвайной линии определялись 1936 г., в связи с чем возникала необходимость в приобретении еще 14 вагонов и расширении трамвайного депо.

Что касается заложенных показателей по второму пятилетнему плану, то доступные в областном архиве источники, по неизвестным причинам, оказались недостаточно информативны: по вагоно-километрам приводятся лишь за 1934 г. — их величина должна была составить 586 000 ваг-км. [6. Л. 12.]

О планируемом количестве перевезенных пассажиров есть сведения за 1935 г. — 10 583 100 пасс. [8. Л. 20]

По факту получилось, что к концу второй пятилетки число вагоно-километров было 1 496 000 ваг-км, количество перевезенных пассажиров определялось в 18 368 300 пасс. [14. Л. 29.]. По сравнению с результатами пятилетнего плана первый показатель вырос на 886 000 ваг-км (145,3 %), а второй на 10 568 300 пасс. (135,5 %).

Число вагонов достигло 26 шт., а длина одиночного пути — 15,5 км. [10. Л. 151.] Последнее было связано с тем, что в сентябре 1935 г. была введена новая ветка трамвайного пути, проложенная в район железнодорожного вокзала, одновременно с чем был открыт новый маршрут «Вокзал — Херсонские шпили» [19. С. 2].

Помимо этого, в годы реализации второго пятилетнего плана были разработаны подробные правила пользования курским городским трамваем, регламентирующие общие правила поведения, плату за проезд, продажу сезонных билетов, право на бесплатный проезд, а также условия провоза багажа.

Так, согласно данным правилам, не допускались к проезду в вагонах трамвая лица в нетрезвом виде, арестованные в сопровождении конвойных, лица с ружьями и винтовками без чехлов, с громоздкими и огнеопасными предметами, в грязной пачкающей одежде.

Подтверждалось, что входить в вагон разрешается только через заднюю площадку в порядке живой очереди, а выходить только через переднюю. Вход через переднюю площадку дозволялся лишь инвалидам и беременным женщинам (при наличии справки врача), лицам с детьми ростом до 1 м, а также имеющим право на служебный проезд и проводникам собак. При этом отмечалось, что при посадке через переднюю площадку инвалидов, беременных женщин и лиц с малолетними детьми, пассажиры, занимающие в вагоне по 3 ближайших к передней площадке места для сидения с каждой стороны прохода, обязаны были их уступить вошедшим.

Проезд на передней площадке вагонов запрещался, за исключением лиц, имевших особое разрешение управления трамвая. Однако и в данном случае, общее число едущих на передней площадке не должно было превышать 4 чел., не считая вагоновожатого и его ученика.

Не позволялся вход и выход пассажиров во время движения вагона до полной его остановки, а также проезд на наружных частях вагона (подножках, буферах и пр.).

Не разрешалось открывать переднюю дверь трамвая до его остановки, высовываться во время движения из окон и площадок, курить, плевать и сорить внутри вагона, ставить детей на сидения, приводить в действие звонки, тормоза и другие вагонные приспособления, занимать места кондуктора и вагоновожатого, кричать, шуметь и т. п.

Пассажиры обязаны были приобретать проездные билеты, не дожидаясь предложений кондуктора и сохранять их во все время проезда, предъявляя их по требованию кондукторов и контроллеров.

Возникавшие жалобы на неправильные действия персонала трамвая должны были подаваться управлению трамвая. При всяких недоразумениях пассажиров с персоналом трамвая задерживать отправление вагона запрещалось.

За нарушение правил пользования трамваем, виновным назначался штраф в размере 3 руб., который уплачивался на месте по квитанции. В случае неуплаты штрафа на месте виновные через органы милиции подвергались административной ответственности в виде штрафа в трехкратном размере. Если же нарушение повлекло за собой повреждение трамвайного имущества, оборудования и приспособлений, виновные должны были немедленно уплатить по квитанции, согласно установленной таксе стоимость причиненного убытка, которая составляла: за разбитое вагонное стекло — 10 руб. 00 коп., за разбитое буферное стекло — 3 руб. 00 коп., за поломанную оконную планку и оторванный дверной поручень — 1 руб. 50 коп. и 2 руб. 75 коп. соответственно; оторванная дверная ручка и звонковая веревка оценивалась в 1 руб. 00 коп., поломанная деревянная штанга в вагоне — 8 руб. 00 коп., испорченная сетка буферного фонаря — 10 руб. 00 коп., разбитая электрическая лампочка — 1 руб. 50 коп., порча окраски возмещалась в величине 1 руб. 25 коп. за 1 дм².

Что касается платы за проезд, то в пределах каждого из маршрутов она взималась в размере 20 коп., как днем, так и в ночное время. При этом каждый взрослый платный пассажир мог бесплатно провезти с собой ребенка, ростом не выше 1 м, не занимая для него особого места для сидения, а также легкие ручные вещи.

Сезонные же билеты продавались на срок от 1 до 3 месяцев и были двух видов: именные и должностные (предъявительские). Стоимость таковых билетов определялась из расчета 25 руб. в месяц за именной и 35 руб. — за должностной соответственно. Последние необходимо было предъявлять вместе с подтверждающими личность удостоверениями.

Льготная плата за билет в 10 коп. за маршрут предоставлялась красноармейцам в форме, учащимся 1-й ступени, слепым, бригадмильцам (членам бригад содействия милиции) при предъявлении удостоверения, также скидкой при проезде пользовались учащиеся средних, высших школ и «персональные пенсионеры» по специальным талонам, приобретенным в управлении трамвая.

Правом бесплатного проезда пользовались лица, имевшие служебные билеты управления трамвая, карточки членов ЦИК и ВЦИК, члены Горсовета, награжденные орденами Ленина, Красного Знамени, Красного Трудового Знамени, Красной Звезды, Знаком Почета, Герои Советского Союза, работники милиции в форме, причем проезд на передней площадке разрешался только одному милицейскому работнику.

Безбилетными пассажирами считались не получившие билета, утерявшие его, проезжавшие с недействительным билетом, приведшие его в такой вид, при котором невозможна проверка.

Насчет провоза багажа в трамваях, указывалось, что к транспортировке не допускались тяжелые и громоздкие предметы более 10 кг., предметы, пачкающие и рвущие одежду, издающие зловоние, пылящие и протекающие, огнеопасные, упакованные с выступающими частями, которые могли бы привести к ранению, а также животные, за исключением служебных собак угрозыска и Осавиахима, провоз которых дозволялся лишь по специальным разрешениям, выданным управлением трамвая и исключительно на передних площадках в количестве 1 собаки на вагон в сопровождении проводника, причем на собаке в обязательном порядке должен был быть надет намордник. Перевозка незапрещенного багажа оплачивалась покупкой билета стоимостью 50 коп. за место. Провоз багажа без билета приравнивался к безбилетному проезду.

Данные правила вывешивались во всех вагонах трамвая и распространялись на всю трамвайную сеть г. Курска [22. С. 4].

Важнейшим событием для курского транспорта было решение о развитии автобусного пассажирского сообщения. Указывалось, что в связи с недостаточной сетью трамвайных линий и необеспеченностью населения окраин города средствами передвижения, является совершенно необходимым максимальное использование автобусного хозяйства. Уже находившиеся в то время в эксплуатации 2 автобуса на маршруте «Красная площадь — Ямской вокзал» были признаны не удовлетворяющими потребностей жителей [7. Л. 28]. С 1934 г. по 1936 г. планировалось приобретение 12 пассажирских автобусов [2. Л. 135.]. При этом предполагалось ввести 2 новых маршрута, а для надлежащей эксплуатации данного вида транспортных средств построить специальный гараж [7. Л. 28].

В 1935 г. состоялось открытие новой автобусной линии, связывающей центр города с пригородной станцией Рышково, где проживало большое количество рабочих и служащих. Автобусы должны были курсировать от Красной площади по ул. Дзержинского (бывшая ул. Троцкого), через Херсонские шпили до самой станции [20. С. 4].

Из статистических показателей по автобусным перевозкам г. Курска в архивных источниках приводится лишь показатель по пассажиро-километрам (величина, полученная делением выручки от продажи пассажирских билетов на стоимость проезда пассажиром расстояния в 1 км.). К концу второго пятилетнего плана он был равен 1 924 пасс-км [13. Л. 30]. Однако в целом отмечалось, что курский автобус план не выполнял. Объяснялось это популярностью трамвая и пуском нового его маршрута в Кировский район (переименованная Ямская слобода), ослабившим приток пассажиров на автобусные линии [8. Л. 14.].

Также развитие автотранспорта к концу второго пятилетнего плана оставляло желать лучшего во многом и из-за плохого замощения, что позволяло осуществлять движение лишь по главным улицам города [9. Л. 64.]. Причем сам автобусный парк оказался гораздо меньшей численности, чем это предполагалось — всего 5 автобусов [11. Л. 14] марок ГАЗ-АА и ЗИС-8 [15. Л. 1.] вместо 14.

После завершения реализации второй пятилетки в отчетах фигурировала информация о том, что городской транспорт должен был получить еще большее развитие, резко вырасти численность трамвайного и автобусного парка, а также протяженность трамвайных линий [11. Л. 8.].

Третий перспективный план (1938–1942 гг.) включал в себя строительство 17 км новых трамвайных путей: от Барнышевской площади мимо кожзавода, по ул. Литовской, ул. Энгельса и по шоссе до железнодорожной станции Рышково; по ул. Луговой до Сороковой; от ул. Интернациональной по ул. Юных Пионеров в восточную часть города на ул. Цюрупы, Парижской коммуны, Герцена до шпагатной фабрики [23], что в общей сложности довело бы их длину в городе до 32,5 км а, следовательно, позволило ввести в эксплуатацию и новые трамвайные вагоны в количестве 50 шт. При этом предполагалась постройка нового трамвайного депо на 40 вагонов [12. Л. 27, 28.].

Число вагоно-километров за время третьей пятилетки планировалось увеличить до 4 500 000 ваг-км (на 3 004 000 ваг-км или на 200,0 %).

По количеству перевезенных пассажиров к завершению данного пятилетнего плана намечался рост до 50 000 000 пасс. [13. Л. 29.], т. е. на 31 631 700 пасс. или на 172, 2 %.

В предстоявшее пятилетие расширение автобусного сообщения должно было пойти по линии обслуживания окраин Курска и прилегающих территорий, в связи с чем необходимо было привести в надлежащий вид все важнейшие городские дороги. [9. Л. 64.]

Предполагаемая величина пассажиро-километров к 1942 г составляла 21 000 пасс-км [13. Л. 30], что обозначало гигантский рост на 19 076 пасс-км или на 991,5 %.

Помимо этого, согласно третьему пятилетнему плану, в г. Курске с 1940 г. должно было открыться движение легкового такси в первоначальном количестве 2 автомобилей марки М-1 [15. Л. 1.], число которых в последующем за 2 года предполагалось увеличить до 6. По данному ввиду транспорта приводилась информация о таком планируемом показателе как машино-километры, равном 26,5 маш-км на первый год работы, и как более крупная величина в 150 маш-км (на 466, 0 % больше) за 1942 г. [14. Л. 29]

Начало Великой Отечественной войны заставило советское руководство свернуть реализацию третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства и предпринять меры по переводу страны на военные рельсы.

29 августа 1941 г. г. Курск подвергся первой бомбёжке со стороны вражеской немецкой авиации, а к началу ноября город был взят фашистскими полчищами.

Курский городской транспорт был вынужден прекратить свою работу. К тому времени в трамвайном парке города находилось 33 вагона. Протяженность путей составляла 29,5 км [23].

В документах приводятся данные по планируемым и реальным показателям за первую половину 1941 г.

Предполагаемое количество перевезенных трамваями пассажиров — 13 200 000 пасс., тогда как по факту вышло 12 749 800 пасс. (на 450 200 пасс. или на 3,4 % меньше), планируемое число вагоно-километров — 1 175 000 ваг-км, однако в действительности, отмечалось, что данный показатель составил всего лишь 1 268 800 ваг-км (на 93 800 ваг-км или на 8,0 % больше) [16. Л. 180].

Величина пассажиро-километров по автобусным перевозкам за отдельно взятое первое полугодие 1941 г. определялась, на основании расчетов, в 6 485 пасс-км, из которых выполнено оказалось лишь 4 611 пасс-км [17. Л. 11.] (на 1 874 пасс-км или на 71,1 % меньше).

Легковой таксомоторный автопарк в 1940 г. открыт не был, также не удалось это осуществить и в 1941 г. [18. Л. 14.].

Как итог, рассмотренные виды пассажирского транспорта г. Курска во время реализации первых пятилетних планов развивались неравномерно: наряду с неплохой в целом динамикой по трамвайному сообщению вплоть до 1941 г, было налицо отставание от него сферы автобусных перевозок, которые не пользовались у горожан тогда большой популярностью; городская служба пассажирского такси, несмотря на планы курского руководства и вовсе не была организована, причинами чего послужили, характерные в общем и для развития всего городского хозяйства такие негативные черты, как недостаточное финансирование, бюрократия, дефицит квалифицированных специалистов.

Литература:

1. Государственный архив Курской области (ГАКО) Ф. Р-413 Оп. 1. Д. 62
2. ГАКО Ф. Р-413 Оп. 1. Д. 75.
3. ГАКО Ф. Р-2868. Оп. 1. Д. 1
4. ГАКО Ф. Р-2868. Оп. 1. Д. 6.
5. ГАКО Ф. Р-2868. Оп. 1. Д. 7
6. ГАКО Ф. Р-3272 Оп. 1. Д. 1.
7. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 4.
8. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 13.
9. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 17.
10. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 31.
11. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 40.
12. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 51.
13. ГАКО Ф. Р-3272. Оп.1. Д. 52.
14. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1. Д. 80.
15. ГАКО Ф. Р-3272. Оп. 1.Д. 114.
16. ГАКО Ф. Р-3272. Оп.1. Д. 197.
17. ГАКО Ф.Р-3272. Оп. 1. Д. 229.
18. ГАКО Ф. Р-3272. Оп.1. Д. 231.
19. Князев В. Вокзал — Херсонские ворота. // Курская правда № 214 (3739). 1935 г. — 8 с.
20. Новая автобусная линия // Курская правда. № 204 (3729). 1935 г. 8 с.
21. Петров В. К., Сосянц В. Г. Городской транспорт. — М.-Л., МКХ РСФСР, 1949. — 316 с.
22. Правила пользования курским городским трамваем. // Курская правда. № 142 (4 268). 1937 г. — 8 с.
23. Тархов С. А. Курскому трамваю — 100 лет. [Электронный ресурс]. — URL: http://kursk-museum.net.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=26 (дата обращения: 11. 12. 2016 г.)
24. Трамвайное депо «Северное» [Электронный ресурс]. — URL: http://www. urban3p.ru/object15271/ (дата обращения: 19.11.2016).
25. Шпаков И. В. Бельгийский период курского трамвай // Курский край. — 2008. — № № 7–8 (108–109). — С. 67–71.
26. Шпаков И. В. Время стандартных вагонов в Курске // Курский край. — 2008. — № № 7–8 (108–109). — С. 72–82.