Данная статья посвящена исследованию международно-правового механизма регулирования публичных и частных трансграничных авиационных перевозок коммерческого груза посредством беспилотной авиационной системы, а также анализ актуальных юридических инструментов. Большое внимание уделяется вопросам ответственности и договорно-правовой конструкции при осуществлении таких перевозок.
Ключевые слова: беспилотная авиационная система (БАС), трансграничная перевозка, коммерческий груз, международно-правовой механизм.
Воздушное пространство выступает одной из основных составляющих территории любого государства, данный аспект особенно важен в контексте распространения суверенитета государства. Такое пространство считается национальным [1]. Соответственно, границы воздушного пространства совпадают с границами территории государства и его водных поверхностей.
Неразрешенным остается вопрос о верхней границе воздушного пространства, отметка высоты разниться от государства к государству.
Одним из самых сложных, с правовой точки зрения, вопросов является вопрос об определении международного воздушного пространства. Так как сразу даже не совсем ясно о каком воздушном пространстве идет речь. На первый взгляд, складывается впечатление, что это воздушное пространство, урегулированное нормами международного права. Но если разобраться детально в правовых источниках, то становится ясно, что такая мысль не корректна. К примеру, если два государства захотят заключить между собой договор об использовании воздушного пространства этих государств для определенных целей и закрепить особые привилегии по отношению к третьим государствам. Такое воздушное пространство будет урегулировано так же нормами международного права, но такие нормы не будут универсальными, а лишь частным случаем. Примерами такого регулирования может служить «единое небо» Европейского Союза.
В Конвенции об открытом море 1958 года [2] закреплена свобода открытого моря, которая включает в себя и свободу полетов над ним, соответственно образуя «открытое воздушное пространство», что означает, что в нем не действуют национальные нормы. Именно это наводит на мысль, что «открытое воздушное пространство» оно же может являться и международным воздушным пространством, урегулированное универсальными нормами международного публичного права. Данный аспект крайне важен и при осуществлении трансграничных перевозок, ведь при нарушении границ иностранного государства или режима регулирования пространства, такое действие будет являться правонарушением, которое повлечет за собой отрицательные последствия.
Использование беспилотной авиации уже не является новшеством, как это было буквально несколько лет назад. В настоящее время ее использование связывают с военными нуждами, но на самом деле использование беспилотной авиации в гражданских целях становится все более популярным с каждым днем, ведь оно является экономически выгодным.
Беспилотная авиационная система — это воздушное судно и связанные с ним инфраструктурные элементы. К этим инфраструктурным элементам относятся станция внешнего пилота, линии связи, площадки для осуществления взлета и посадки и другие. В настоящее время наличие инфраструктуры уже не является самой серьезной проблемой, препятствующей реализации полетов, ее организовывают в регионах с различными климатическими условиями в разных частях мира.
Что касается механизма правового регулирования, то оно разнится от государства к государству. Общепринятого подхода пока сформировать не получилось, однако, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предпринимает попытки к этому, к примеру «Циркуляр 328. Беспилотные авиационные системы» содержит подробный перечень норм декларативного характера, посвященных применению беспилотных авиационных систем. Такие нормы, выпускаемы ИКАО носят рекомендательный характер, но при анализе законодательства разных стран (европейские, американские, российские источники и другие) складывается впечатление, что базовые принципы восприняты государствами и реализуются, но существуют небольшие различия «в деталях».
Сама ИКАО предлагает концепцию интеграции беспилотной авиации в воздушное пространство, ее можно сформулировать так: интеграция беспилотных авиационных систем в воздушное пространство должна происходить максимально безопасно, а поход в регулировании беспилотной и пилотируемой авиации должен быть унифицированным, соответственно нормы для пилотируемой авиации могут быть применены к беспилотной авиации, за исключением когда это невозможно с технической точки зрения и в силу особенностей инфраструктурных и других элементов беспилотных авиационных систем. Такой подход выглядит обоснованным, ведь большинство норм, посвященных регулированию пилотируемой гражданской авиации, не отражают специфику того, что судно обязательно должно иметь пилота на борту. Опять же, важно различать, когда нормы непосредственно не могут быть применены в силу физической невозможности к беспилотной авиации.
Следует отметить, что Организация гражданской авиации (ИКАО) играет ведущую роль в развитии международных норм в отношении беспилотной авиации. Она прикладывает максимальные усилия для адаптации сложной технической и правовой информации на своем сайте, чтобы такая информация была максимально доступной для большого круга лиц, а также поддерживает в актуальном состоянии Стандарты и Рекомендованную практику.
Для реализации правового механизма регулирования наиболее перспективным выглядит применение экспериментальных правовых режимов. Такие особые режимы вводятся в отдельных регионах для апробации работы беспилотной авиации в воздушном пространстве, а самое важное, с правовой точки зрения, что такой режим позволяет отойти от общего регулирования, которое не позволяет реализовать такие полеты, к частному, то есть к альтернативным нормам, которые способствуют запуску в небо беспилотных авиационных систем. Так как установление такого режима — это временная мера, по окончании государственные органы, отвечающие за его реализацию обязаны предоставить отчетность на основании результатов использования и применения норм и совершенных полетов. Такой отчет может послужить «почвой» для внесения изменений в общее регулирования или же для принятия новых правовых норм, формирующих альтернативный подход.
Такая тенденция успешно реализуется на территории различных субъектов Российской Федерации. Особенно результативно такой правовой режим работает в районах с суровыми погодными условиями, более того, он позволяет запустить перевозку коммерческих грузов с помощью беспилотных авиационных систем.
Коммерческий груз — это тот груз, который представляет ценность, имеет стоимостный эквивалент, материален и принят для перевозки. Внутренние и международные перевозки коммерческого груза активно развиты с помощью различного рода транспортных средств. Как сказано было ранее, уже осуществляются перевозки коммерческого груза посредством беспилотной авиации «внутри» регионов государства.
Международная перевозка — это перевозка багажа, людей или груза с помощью воздушного судна за вознаграждение, где место отправления и назначения находятся на территории различных государств (существует еще вариант остановки в другой стране, а место отправления и назначения находятся на территории одного государства) [3].
При анализе лексического значение слов «трансграничный» и «международный» можно сделать вывод, что они сходны по своему значению, соответственно термин «международная перевозка» и «трансграничная перевозка» обозначают то же самое.
Можно предложить следующее понятие международной или трансграничной перевозки коммерческого груза — это перевозка материального груза, обладающего стоимостью (согласно договору), из пункта отправления на территории одного государства в пункт назначения на территории другого государства (а также при осуществлении полета с остановкой на территории другого государства, когда место отправления и назначения находятся на территории одного государства).
К сожалению, в настоящий момент, трансграничная перевозка груза посредством беспилотной авиационной системы не распространена, но это не обозначает, что она невозможна.
Еще одним неотъемлемым и сложным вопросом выступает договорно-правовая конструкция трансграничной перевозки коммерческого груза посредством беспилотной авиации. Такой договор следует урегулировать нормами международного частного права с обязательным установлением применимого права как национального, так и конвенциональных норм, которые будут применены к этому правоотношению. В данном случае происходит взаимодействие норм международного частного права и международного права. Существует несколько вариантов его реализации, в основном это зависит от роли эксплуатанта беспилотных авиационных систем, в случае если эксплуатант является перевозчиком по договору, или же эксплуатант выступает в качестве фрахтовщика.
Крайне важным аспектом выступают вопросы ответственности сторон по договору. В случае утери груза такое событие можно рассматривать в качестве серьезного авиационного инцидента. Основной санкцией за причинение вреда является компенсация в денежной форме. Но стороны договора вправе самостоятельно установить и дополнительные договоренности, в том числе и прописать положения о компенсации в конкретных значениях, но они не могут противоречить конвенциональным нормам, регулирующих данный вопрос.
Исходя из вышеперечисленного, трансграничная перевозка коммерческого груза посредством беспилотной авиационной системы крайне сложных процесс, как с точки зрения правового механизма регулирования, так и с точки зрения технической составляющей. Большое количество аспектов требуют более детальной разработки и оформления. Осуществление таких перевозок возможно, при использовании аналогии права и необходимом уровне технологического развития государства, способного обеспечить все необходимые инфраструктурные элементы и правовые инструменты.
Литература:
- Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года.
- Циркуляра ИКАО 328. «Беспилотные авиационные системы».
- В Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 года.
