Актуальность вопроса о развитии городского транспорта в современных условиях обусловлена тем, что с каждым днем ценность времени в умах людей все больше возрастает, каждая минута на счету и ценится на вес золота. В силу этого особый интерес приобретает вопрос о том, когда же и каким образом появился городской транспорт, какие его виды преобладали в тот или иной период времени, как он развивался и на каком этапе находится в современности.
Хотелось бы отметить тот факт, что в начале XX века жители города Уфы передвигались либо пешком, либо на лошадях. Состоятельные горожане имели личные экипажи; кроме этого, в городе было около 400 извозчиков. Первые автомобили в Уфе появились в самом начале XX века: по полицейским сводкам 1914 г., в личном владении горожан имелись 15 легковых автомобилей и 8 мотоциклов. Грузовых автомобилей в это время еще не было, лошади (их называли просто «ломовые») оставались единственным средством перевозки грузов по городу [1, с. 20].
Стоит отметить, что в этот же период времени в городе Стерлитамаке был единственный маленький автобус ЗиС-155, совершавший в сутки два рейса от вокзала до гостиницы [8, с. 325]. Однако, уже вскоре в городе появляются 2 автомобиля, которые обслуживали учреждения и частных лиц. Что касается улиц города, то замощенных улиц в городе не было [9, с. 77].
Очень интересным фактом является то, что в первые годы XX века Россия не имела собственного автомобилестроения. Зарубежные производители легко удовлетворяли потребности пока еще небольшого русского рынка. В страну было ввезено в 1901 г. - 40, 1902 г. - 37, 1903 г. - 71, 1904 г. - 115 автомобилей. Заметную роль в содействии развитию автомобильного транспорта сыграло Российское автомобильное общество (РАО), организованное автолюбителями в 1903 г. Его устав был утвержден министром внутренних дел. В ту пору было модно устраивать различные соревнования, пробеги и путешествия на автомобилях. РАО принимало активное участие в организации и проведении этих мероприятий [2].
С середины 1920-х годов в городе Уфе открылось автобусное сообщение по маршруту Верхнеторговая площадь — железнодорожный вокзал «Уфа» - Сафроновская пристань. Сначала по линии ходил всего один автобус, который часто ломался, и пассажирам нередко приходилось его толкать, чтобы завести двигатель. Первые междугородние пассажирские машины переделывали из грузовиков, предназначенных для чего угодно, только не для перевозки людей — рессор, как на телеге, не было и в помине, пассажиры чувствовали каждую кочку, каждую выбоину на дороге [1, с. 23].
В 1921 г. было создано Башкирское центральное управление местного транспорта при Совете Народных Комиссаров республики. В первый год существования этого управления в его распоряжении насчитывалось 26 автомобилей, которыми было перевезено 88,7 тыс. пудов груза и 718 пассажиров [2].
С 1922 г. на уфимских улицах начались ремонтные работы. Мостили проезжую часть и мостовые по улицам Пушкина, Зенцова, Бекетовой (ныне ул. Мустая Карима), Большой Ильинской (ул. Фрунзе), Уфимской (ул. Чернышевского), Александровской (ул. Карла Маркса), Достоевского и Аксакова. Булыжником вымостили заново одну из центральных улиц — Большую Казанскую (ныне ул. Октябрьской революции). К концу 1920-х гг. общая протяженность улиц Уфы составила 150 километров, из них было вымощено 30 км. В это время восстанавливались старые скверы и сады.
К концу 1930-х гг. были заасфальтированы улицы Ленина, Карла Маркса, Сазонова, Советская площадь, площадь у Дворца труда (бывшего Аксаковского народного дома). Появились асфальтовые тротуары на улицах Пушкина, Октябрьской революции, благоустраивались мостовые в Старой Уфе, Нижегородке, Восточной слободе. Всего было замощено около трети уфимских улиц [1, с. 25].
В 30-е годы XX века произошли коренные изменения в организации городского транспорта Уфы. До этого пассажирский транспорт Уфы был представлен гужевым (извозчики), автобусным и наконец рельсовым (трамвай). Вплоть до начала 1930-х годов гужевой транспорт оставался самым распространенным. Более 100 пролеток выезжало ежедневно на улицы. Плата с пассажиров за проезд взималась по тарифу, утвержденному горкомхозом. Постепенно извозчики все больше вытеснялись расширявшимся автобусным движением. Еще в 1928 г. было лишь два автобусных маршрута, по которым ходили 5 машин. К 1934 г. маршрутов стало уже пять. Они соединили центр города с железнодорожным вокзалом, Сафроновской пристанью, Затоном, моторным заводом и макаронной фабрикой. В том же году автобусный парк вырос на 10 новых 24-местных машин марки АМО. К 1940 г. жителей города обслуживали 30 автобусов.
По другого обстояло дело в г. Стерлитамаке. В 1929-1930 гг. в стране было произведено новое административное деление, в результате чего Стерлитамакский кантон был реорганизован в Стерлитамакский район, центром которого стал город Стерлитамак с общей численностью населения в 23 тысячи человек. Долгие годы после того, как столица Башкирии была перенесена в Уфу, и до начала освоения ишимбайской нефти, Стерлитамак оставался городом мелкой кустарной промышленности, в котором практически не велось жилищного строительства. Капиталовложения из центра были минимальными. О каком-либо развитии городского транспорта речи также не велось [9,с.86].
С середины 30-х годов большое количество рабочей силы было занято на строительстве железной дороги Уфа-Ишимбай. Так, в 1933 году трудовое участие стерлитамаковцев в дорожных работах исчислялось суммой в 409871 руб. [9, с. 90].
Рост населения в годы второй пятилетки поставил перед Стерлитамаком много проблем, санитарное состояние города. Обо всем этом с тревогой говорилось в специальном постановлении Президиума ЦИК БАССР от 29 мая 1936 г. «О состоянии советского хозяйства и культурного строительства Стерлитамака» [10, л. 39].
25 проц. Жилого фонда, костяк которого составляли одноэтажные деревянные дома, как правило, перенаселенные, без малейших удобств, требовали капитального ремонта. Большинство улиц города были немощеными. В 1935 году городской Совет смог замостить всего 500 метров центральных улиц. Однако окраины города продолжали находиться в антисанитарном состоянии [9, с. 91].
Однако общая картина развития транспорта была более позитивной. Установилось регулярное автобусное сообщение Уфы с районами республики. Летом 1937 г. открылся автовокзал на перекрестке улиц К.Маркса и Свердлова. Здесь были оборудованы зал для ожидания, комната матери и ребенка, читальный зал. Сотни пассажиров уезжали отсюда в Белорецк, Оренбург, Мелеуз, Янаул, Караидель, Якмагуш, Дюртюли, Кушнаренково.
Однако быстро растущий, растягивающийся на значительную длину город испытывал серьезные транспортные трудности. В их преодолении большую роль сыграл трамвай, строительство которого велось с 1935 года. А с 1 февраля 1937 г. уфимский трамвай вступил в эксплуатацию. Движение открылось на шестикилометровом участке от горсовета до улицы Пермской и от горсовета до современной улицы Бабушкина с веткой к Советской больнице. Там был построен парк на 20 трамвайных вагонов. В последующие годы проложили двойной путь к вокзалу и по улице Революционной до теперешней остановки трамвая «Сельхозинститут». Затем эта линия продлилась еще на 8.7 километра до ЦЭС [4, с. 340]. К 1941 г. длина одиночного трамвайного пути достигла 20 километров. По трем маршрутам курсировали 24 трамвайных вагона [3, л. 202].
Летом 1938 г. на улицах города Уфы появились первые таксомоторы. Город получил 5 четырехместных легковых машин марки М-1. Стоянки такси организовали у железнодорожного вокзала и на Верхне-Торговой площади [4, с. 341].
Что касается развития речного транспорта в республике, то общая картина его состояния перед Октябрьской революцией выглядела следующим образом. В 1913 г. было всего 1367 км судоходных путей, только 860 км, т.е. больше половины, имели обстановку. К этому времени в пароходстве насчитывалось 38 паровых судов с общей мощностью 10690 лошадиных сил. Путевое хозяйство имело в своем распоряжении лишь несколько маломощных дноочистительных снарядов. Все погрузо-разгрузочные работы производились вручную. На речном транспорте наблюдалась большая текучесть и сезонность рабочей силы, недостаток квалифицированных кадров. В 1916 году Товарищество «Ф. и Г. Братья Каменские и Н. Мешков» и пароходство «Д. Д. Якимова» совместно установили две ежедневные товарно-пассажирские линии: одну между Нижним Новгородом и Уфой, другую между Казанью и Уфой. Это были последние навигации частных компаний [6, с. 11].
27 апреля 1918 года на заседании Уфимского городского совета рабочих депутатов слушался вопрос о готовности национализированного флота бельского пароходства к навигации. Речники информировали, что к выходу подготовлено 86 судов: 17 пассажирских и 12 буксирных, 40 деревянных и 17 металлических барж [7, с. 82].
Таким образом, с этого времени началась новая эпоха в развитии речного транспорта Республики Башкортостан.
С вводом в 30-х годах в строй канала Москва — Волга открылась регулярная связь со столицей нашей Родины и водным путем. 10 июля 1938 г. из Москвы в Уфу пришел первый пассажирский пароход «Софья Перовская». Этот рейс длился 9 дней. Всего на московском направлении курсировало 11 судов Московско-Окского пароходства и 8 — Бельского [5, с. 2]. По водным путям за 1926 г. в Уфу поступило 96,8 тыс. и отправлено 5,9 тыс. тонн [12, л. 50], а за 1939 г. - соответственно 261,3 и 90,9 тыс. тонн груза [13, л. 99].
В завершении статьи, хотелось бы отметить тот интересный факт, что виды городского транспорта как-будто специально были разделены между городами Республики. Например, в городе Уфе по-нашим представлениям использовались если не все, то большинство видов городского транспорта — автобусы, трамваи, автомобили, пароходы. В то же время в Стерлитамаке были представлены лишь автобусы и частные автомобили. Однако ситуация измениться 11 февраля 1961 года, когда впервые не только в Стерлитамаке, но и в Башкирии на улицы города выйдет в рейс первый троллейбус, пассажирами которого были работники троллейбусного хозяйства [11, с. 3]. Продолжая мысль о преобладании определенного вида транспорта следует отметить, что в г. Салават основным видом городского транспорта был трамвай, а в Ишимбае - автобус.
Подводя итоги данной статьи следует отметить, что с момента возникновения и до начала 1940-х годов городской транспорт г. Уфы и г. Стерлитамака прошел довольно большой путь развития. К концу 30-х годов он практически сформировал основную картину транспортной системы этих городов. Однако, следует отметить, что на тот период времени в Уфе и Стерлитамака пока не было троллейбусного сообщения, которое появится позже (в 1962 в Уфе). Но несмотря на данное обстоятельство основные линии и штрихи транспортной системы Стерлитамака и Уфы были уже сформированы.
Литература:
- Синенко С.Г. Уфа. Старая и новая. Популярная иллюстрированная энциклопедия. - Уфа: ГУП «Государственное республиканское издательство «Башкортостан»», 2007. - 272 с.
- http://02.gibdd.ru/istoriya.htm Управление ГИБДД МВД по РБ и г. Уфа, 2009 год.
- ЦГА БАССР ф.394, оп.3. д.239, л.202.
- История Уфы. Краткий очерк. 2-е изд., исправл. и доп. - Уфа: Башкирское книжное издательство, 1981. - 608 с. ил.
- «Красная Башкирия», 1938, 15 июня.
- Смольников А.Д. Изначальный период // Бельский речник. - 2003. - №5. - С.10.
- Спицкий В.В. Из истории развития речного транспорта республики Башкортостан // Вестнике Башкирского университета. - 2007. - Т.12. - №2. - С. 81-82.
- Морозова Т.П. Пристань поколений. История Стерлитамака. - Уфа: Китап, 2011. - 408 с.: ил.
- История города Стерлитамака / отв. ред. : А.С. Аюпов, М.И. Минеев. - Уфа: Изд-во БГУ, 1994. - 277 с.
- ЦГА ОО РБ, ф. 788, оп. 1, д. 170, л. 39.
- «Стерлитамакский рабочий», 1961, 11 февраля.
- ЦГА БАССР ф.472, оп.6, д.822, л.50.
- ЦГА БАССР ф. 472, оп. 6, д. 824, л.99.