Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 2 августа, печатный экземпляр отправим 6 августа
Опубликовать статью

Молодой учёный

Возникновение и развитие городского транспорта в г. Уфе и г. Стерлитамаке в 30-х гг. XX века

4. История отдельных процессов, сторон и явлений человеческой деятельности
54
Поделиться
Библиографическое описание
Матвеева, В. Р. Возникновение и развитие городского транспорта в г. Уфе и г. Стерлитамаке в 30-х гг. XX века / В. Р. Матвеева. — Текст : непосредственный // История и археология : материалы I Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, ноябрь 2012 г.). — Санкт-Петербург : Реноме, 2012. — С. 40-42. — URL: https://moluch.ru/conf/hist/archive/61/2865/.

Актуальность вопроса о развитии городского транспорта в современных условиях обусловлена тем, что с каждым днем ценность времени в умах людей все больше возрастает, каждая минута на счету и ценится на вес золота. В силу этого особый интерес приобретает вопрос о том, когда же и каким образом появился городской транспорт, какие его виды преобладали в тот или иной период времени, как он развивался и на каком этапе находится в современности.

Хотелось бы отметить тот факт, что в начале XX века жители города Уфы передвигались либо пешком, либо на лошадях. Состоятельные горожане имели личные экипажи; кроме этого, в городе было около 400 извозчиков. Первые автомобили в Уфе появились в самом начале XX века: по полицейским сводкам 1914 г., в личном владении горожан имелись 15 легковых автомобилей и 8 мотоциклов. Грузовых автомобилей в это время еще не было, лошади (их называли просто «ломовые») оставались единственным средством перевозки грузов по городу [1, с. 20].

Стоит отметить, что в этот же период времени в городе Стерлитамаке был единственный маленький автобус ЗиС-155, совершавший в сутки два рейса от вокзала до гостиницы [8, с. 325]. Однако, уже вскоре в городе появляются 2 автомобиля, которые обслуживали учреждения и частных лиц. Что касается улиц города, то замощенных улиц в городе не было [9, с. 77].

Очень интересным фактом является то, что в первые годы XX века Россия не имела собственного автомобилестроения. Зарубежные производители легко удовлетворяли потребности пока еще небольшого русского рынка. В страну было ввезено в 1901 г. - 40, 1902 г. - 37, 1903 г. - 71, 1904 г. - 115 автомобилей. Заметную роль в содействии развитию автомобильного транспорта сыграло Российское автомобильное общество (РАО), организованное автолюбителями в 1903 г. Его устав был утвержден министром внутренних дел. В ту пору было модно устраивать различные соревнования, пробеги и путешествия на автомобилях. РАО принимало активное участие в организации и проведении этих мероприятий [2].

С середины 1920-х годов в городе Уфе открылось автобусное сообщение по маршруту Верхнеторговая площадь — железнодорожный вокзал «Уфа» - Сафроновская пристань. Сначала по линии ходил всего один автобус, который часто ломался, и пассажирам нередко приходилось его толкать, чтобы завести двигатель. Первые междугородние пассажирские машины переделывали из грузовиков, предназначенных для чего угодно, только не для перевозки людей — рессор, как на телеге, не было и в помине, пассажиры чувствовали каждую кочку, каждую выбоину на дороге [1, с. 23].

В 1921 г. было создано Башкирское центральное управление местного транспорта при Совете Народных Комиссаров республики. В первый год существования этого управления в его распоряжении насчитывалось 26 автомобилей, которыми было перевезено 88,7 тыс. пудов груза и 718 пассажиров [2].

С 1922 г. на уфимских улицах начались ремонтные работы. Мостили проезжую часть и мостовые по улицам Пушкина, Зенцова, Бекетовой (ныне ул. Мустая Карима), Большой Ильинской (ул. Фрунзе), Уфимской (ул. Чернышевского), Александровской (ул. Карла Маркса), Достоевского и Аксакова. Булыжником вымостили заново одну из центральных улиц — Большую Казанскую (ныне ул. Октябрьской революции). К концу 1920-х гг. общая протяженность улиц Уфы составила 150 километров, из них было вымощено 30 км. В это время восстанавливались старые скверы и сады.

К концу 1930-х гг. были заасфальтированы улицы Ленина, Карла Маркса, Сазонова, Советская площадь, площадь у Дворца труда (бывшего Аксаковского народного дома). Появились асфальтовые тротуары на улицах Пушкина, Октябрьской революции, благоустраивались мостовые в Старой Уфе, Нижегородке, Восточной слободе. Всего было замощено около трети уфимских улиц [1, с. 25].

В 30-е годы XX века произошли коренные изменения в организации городского транспорта Уфы. До этого пассажирский транспорт Уфы был представлен гужевым (извозчики), автобусным и наконец рельсовым (трамвай). Вплоть до начала 1930-х годов гужевой транспорт оставался самым распространенным. Более 100 пролеток выезжало ежедневно на улицы. Плата с пассажиров за проезд взималась по тарифу, утвержденному горкомхозом. Постепенно извозчики все больше вытеснялись расширявшимся автобусным движением. Еще в 1928 г. было лишь два автобусных маршрута, по которым ходили 5 машин. К 1934 г. маршрутов стало уже пять. Они соединили центр города с железнодорожным вокзалом, Сафроновской пристанью, Затоном, моторным заводом и макаронной фабрикой. В том же году автобусный парк вырос на 10 новых 24-местных машин марки АМО. К 1940 г. жителей города обслуживали 30 автобусов.

По другого обстояло дело в г. Стерлитамаке. В 1929-1930 гг. в стране было произведено новое административное деление, в результате чего Стерлитамакский кантон был реорганизован в Стерлитамакский район, центром которого стал город Стерлитамак с общей численностью населения в 23 тысячи человек. Долгие годы после того, как столица Башкирии была перенесена в Уфу, и до начала освоения ишимбайской нефти, Стерлитамак оставался городом мелкой кустарной промышленности, в котором практически не велось жилищного строительства. Капиталовложения из центра были минимальными. О каком-либо развитии городского транспорта речи также не велось [9,с.86].

С середины 30-х годов большое количество рабочей силы было занято на строительстве железной дороги Уфа-Ишимбай. Так, в 1933 году трудовое участие стерлитамаковцев в дорожных работах исчислялось суммой в 409871 руб. [9, с. 90].

Рост населения в годы второй пятилетки поставил перед Стерлитамаком много проблем, санитарное состояние города. Обо всем этом с тревогой говорилось в специальном постановлении Президиума ЦИК БАССР от 29 мая 1936 г. «О состоянии советского хозяйства и культурного строительства Стерлитамака» [10, л. 39].

25 проц. Жилого фонда, костяк которого составляли одноэтажные деревянные дома, как правило, перенаселенные, без малейших удобств, требовали капитального ремонта. Большинство улиц города были немощеными. В 1935 году городской Совет смог замостить всего 500 метров центральных улиц. Однако окраины города продолжали находиться в антисанитарном состоянии [9, с. 91].

Однако общая картина развития транспорта была более позитивной. Установилось регулярное автобусное сообщение Уфы с районами республики. Летом 1937 г. открылся автовокзал на перекрестке улиц К.Маркса и Свердлова. Здесь были оборудованы зал для ожидания, комната матери и ребенка, читальный зал. Сотни пассажиров уезжали отсюда в Белорецк, Оренбург, Мелеуз, Янаул, Караидель, Якмагуш, Дюртюли, Кушнаренково.

Однако быстро растущий, растягивающийся на значительную длину город испытывал серьезные транспортные трудности. В их преодолении большую роль сыграл трамвай, строительство которого велось с 1935 года. А с 1 февраля 1937 г. уфимский трамвай вступил в эксплуатацию. Движение открылось на шестикилометровом участке от горсовета до улицы Пермской и от горсовета до современной улицы Бабушкина с веткой к Советской больнице. Там был построен парк на 20 трамвайных вагонов. В последующие годы проложили двойной путь к вокзалу и по улице Революционной до теперешней остановки трамвая «Сельхозинститут». Затем эта линия продлилась еще на 8.7 километра до ЦЭС [4, с. 340]. К 1941 г. длина одиночного трамвайного пути достигла 20 километров. По трем маршрутам курсировали 24 трамвайных вагона [3, л. 202].

Летом 1938 г. на улицах города Уфы появились первые таксомоторы. Город получил 5 четырехместных легковых машин марки М-1. Стоянки такси организовали у железнодорожного вокзала и на Верхне-Торговой площади [4, с. 341].

Что касается развития речного транспорта в республике, то общая картина его состояния перед Октябрьской революцией выглядела следующим образом. В 1913 г. было всего 1367 км судоходных путей, только 860 км, т.е. больше половины, имели обстановку. К этому времени в пароходстве насчитывалось 38 паровых судов с общей мощностью 10690 лошадиных сил. Путевое хозяйство имело в своем распоряжении лишь несколько маломощных дноочистительных снарядов. Все погрузо-разгрузочные работы производились вручную. На речном транспорте наблюдалась большая текучесть и сезонность рабочей силы, недостаток квалифицированных кадров. В 1916 году Товарищество «Ф. и Г. Братья Каменские и Н. Мешков» и пароходство «Д. Д. Якимова» совместно установили две ежедневные товарно-пассажирские линии: одну между Нижним Новгородом и Уфой, другую между Казанью и Уфой. Это были последние навигации частных компаний [6, с. 11].

27 апреля 1918 года на заседании Уфимского городского совета рабочих депутатов слушался вопрос о готовности национализированного флота бельского пароходства к навигации. Речники информировали, что к выходу подготовлено 86 судов: 17 пассажирских и 12 буксирных, 40 деревянных и 17 металлических барж [7, с. 82].

Таким образом, с этого времени началась новая эпоха в развитии речного транспорта Республики Башкортостан.

С вводом в 30-х годах в строй канала Москва — Волга открылась регулярная связь со столицей нашей Родины и водным путем. 10 июля 1938 г. из Москвы в Уфу пришел первый пассажирский пароход «Софья Перовская». Этот рейс длился 9 дней. Всего на московском направлении курсировало 11 судов Московско-Окского пароходства и 8 — Бельского [5, с. 2]. По водным путям за 1926 г. в Уфу поступило 96,8 тыс. и отправлено 5,9 тыс. тонн [12, л. 50], а за 1939 г. - соответственно 261,3 и 90,9 тыс. тонн груза [13, л. 99].

В завершении статьи, хотелось бы отметить тот интересный факт, что виды городского транспорта как-будто специально были разделены между городами Республики. Например, в городе Уфе по-нашим представлениям использовались если не все, то большинство видов городского транспорта — автобусы, трамваи, автомобили, пароходы. В то же время в Стерлитамаке были представлены лишь автобусы и частные автомобили. Однако ситуация измениться 11 февраля 1961 года, когда впервые не только в Стерлитамаке, но и в Башкирии на улицы города выйдет в рейс первый троллейбус, пассажирами которого были работники троллейбусного хозяйства [11, с. 3]. Продолжая мысль о преобладании определенного вида транспорта следует отметить, что в г. Салават основным видом городского транспорта был трамвай, а в Ишимбае - автобус.

Подводя итоги данной статьи следует отметить, что с момента возникновения и до начала 1940-х годов городской транспорт г. Уфы и г. Стерлитамака прошел довольно большой путь развития. К концу 30-х годов он практически сформировал основную картину транспортной системы этих городов. Однако, следует отметить, что на тот период времени в Уфе и Стерлитамака пока не было троллейбусного сообщения, которое появится позже (в 1962 в Уфе). Но несмотря на данное обстоятельство основные линии и штрихи транспортной системы Стерлитамака и Уфы были уже сформированы.


Литература:

  1. Синенко С.Г. Уфа. Старая и новая. Популярная иллюстрированная энциклопедия. - Уфа: ГУП «Государственное республиканское издательство «Башкортостан»», 2007. - 272 с.
  2. http://02.gibdd.ru/istoriya.htm Управление ГИБДД МВД по РБ и г. Уфа, 2009 год.
  3. ЦГА БАССР ф.394, оп.3. д.239, л.202.
  4. История Уфы. Краткий очерк. 2-е изд., исправл. и доп. - Уфа: Башкирское книжное издательство, 1981. - 608 с. ил.
  5. «Красная Башкирия», 1938, 15 июня.
  6. Смольников А.Д. Изначальный период // Бельский речник. - 2003. - №5. - С.10.
  7. Спицкий В.В. Из истории развития речного транспорта республики Башкортостан // Вестнике Башкирского университета. - 2007. - Т.12. - №2. - С. 81-82.
  8. Морозова Т.П. Пристань поколений. История Стерлитамака. - Уфа: Китап, 2011. - 408 с.: ил.
  9. История города Стерлитамака / отв. ред. : А.С. Аюпов, М.И. Минеев. - Уфа: Изд-во БГУ, 1994. - 277 с.
  10. ЦГА ОО РБ, ф. 788, оп. 1, д. 170, л. 39.
  11. «Стерлитамакский рабочий», 1961, 11 февраля.
  12. ЦГА БАССР ф.472, оп.6, д.822, л.50.
  13. ЦГА БАССР ф. 472, оп. 6, д. 824, л.99.

Можно быстро и просто опубликовать свою научную статью в журнале «Молодой Ученый». Сразу предоставляем препринт и справку о публикации.
Опубликовать статью

Молодой учёный