В условиях возрастающего в мировом сообществе напряжения, связанного с борьбой за ресурсы и новые транспортные артерии, не стоит забывать и об уже имеющихся перспективных направлениях транспортной и экономической политики. Игра за арктические пространства продолжает занимать ведущие страны, а, вместе с тем, немаловажное значение для дальнейшего социального и экономического развития Северного полушария приобретает Северный Морской Путь. Непосредственная его близость к Азиатско-Тихоокеанскому региону и открывающиеся преимущества заставляют СМП уже долгое время находиться под пристальным вниманием стран не только Восточной, но и Юго-Восточной Азии. Сейчас Россия принимает все большее и большее участие в азиатско-тихоокеанской политике, и нередко одной из дискуссионных проблем выступает вопрос о выгодном использовании СМП.
Новейшая страница истории этой судоходной артерии, позволяющей наиболее коротким и наименее затратным маршрутом добраться из Азии в Европу, была открыта сравнительно недавно (к примеру, в 2012 г. по Северному Морскому Пути было проведено уже 46 судов), тогда как ранее по нему происходил только переброс техники и припасов во времена войн.
Для Российской Федерации вопрос СМП является важнейшим элементом политики на севере. Возможность его использования означает не только еще один выход России из геополитического «кольца», постепенное развитие и разработку неосвоенных северных земель благодаря увеличению доступа к сибирским рекам, углубляющимся далеко в территорию страны, но и большее присутствие в арктическом регионе.
Актуальность СМП явилась результатом возрастания его роли и в глобальной торговле: выгодная альтернатива более протяженным южным путям и богатые месторождения газа и нефти на маршруте делают его привлекательным не только для российских компаний, но и для всего мирового сообщества. Этому в немалой степени поспособствовало таяние льдов, как следствие глобального потепления, и увеличение присутствия приполярных держав в Арктическом регионе, что уже предполагает поиск трансарктических проходов и удобных судоходных артерий для переправки грузов.
Подобная перспектива не могла долго оставаться вне поля зрения и государств АТР, так как использование пути для доставки энергоресурсов и укрепление торговых связей с северными странами стали бы гарантией благополучия и дальнейшего развития этого региона. Понимая его важность, китайская корпорация CNPC в 2010 году подписала соглашение «О долгосрочном стратегическом партнерстве» с российским Совкомфлотом, где обговаривалось использование СМП. В условиях развивающегося сотрудничества Китая с Исландией, Норвегией и Данией, данный транспортный коридор становится действительно неоценимым. В мае 2013 года КНР, наряду с Сингапуром, Японией и Южной Кореей, получают статус наблюдателей в Арктическом Совете. Это косвенным образом увеличивает присутствие азиатских стран в регионе и подтверждает их заинтересованность в сотрудничестве. Особенно важным это является для Японии, чья экономика зависима от судоходства, а в случае с Арктикой и от использования СМП.
Таким образом, в перспективе наблюдается превращение СМП в крупную морскую артерию, имеющую огромное значение, в первую очередь, для АТР, что, несомненно, может привести к новым фундаментальным разногласиям между странами, занимающими разные позиции по вопросу о его правовом статусе, а для России обернуться непозволительным в нынешнее время риском его потери.
Хотя внешние признаки конфликта и действия в его условиях пока отсутствуют, уже можно говорить о том, что противостояние между государствами, считающими СМП международным, и Россией, отстаивающей свои права на него, существует. Это проявляется в попытках нелегальных проходов иностранных судов по пути, рассуждениях о его общемировой значимости и продвижениях идей интернационализации в СМИ, а также в заявлениях некоторых политиков. В качестве держав, нацеленных на «интернационализацию» СМП, выступают не только США и Скандинавские страны, но и Китай, и Япония. Эта позиция во многом обусловлена их экономическими интересами. Открывается перспектива для быстрой и выгодной транспортировки грузов между европейскими и дальневосточными портами, что является прекрасной альтернативой навигации по Суэцкому и Панамскому каналам. Более того, появляется возможность вывоза минерального сырья из Арктики посредством СМП и доставки его на рынки по всему миру. Таким образом, для стран, заинтересованных в использовании данной транспортной артерии, тарифная политика, разрабатываемая РФ, является весьма невыгодной и препятствующей ведению более эффективной экономической деятельности.
Немаловажную роль в развязывании скрытой конфронтации с Россией играет и политический аспект. Долгое время наша страна рассматривалась как «материковый гигант», не имеющий удачного выхода в Мировой Океан. Наиболее подходящим и открытым для этого портом был Владивосток, но его незначительное использование во многом определялось удаленностью от развитых регионов. В настоящее же время ледовая преграда на севере начинает отступать, что означает не только еще один выход из многовековой «блокады», но и новый виток экономического развития, а также укрепление позиций в Северном Ледовитом Океане и на полярных широтах. В условиях борьбы за богатую ресурсами Арктику усиление позиций одной из сторон крайне нежелательно для всех остальных участников, что и влечет за собой проявление политического контекста в требованиях об изменении статуса СМП на международный.
Россия считает, что СМП находится под ее юрисдикцией. По определению законодательства РФ данный маршрут есть «исторически сложившаяся национальная единица транспортной коммуникации России в Арктике», чему соответствует ряд действительных исторических подтверждений. Этот факт, а также нахождение большей части артерии в Исключительной Экономической Зоне РФ и обеспечение ее функционирования российскими портами и ледоколами, прямо или косвенно подтверждают действительную принадлежность пути. Но свои исторические подтверждения и объективные причины полноправного пользования СМП есть и у других стран. Например, именно под руководством шведского ученого в 1878–1879 было совершено первое сквозное путешествие из Атлантики в Тихий океан, а в экспедициях по освоению участвовали и датчане, и норвежцы, и итальянцы. Более того, плавание по СМП до 2012 года регулировалось Правилами, утвержденными Министерством морского флота СССР от 14 сентября 1990 года, то есть фактически другие государства были обязаны соблюдать законодательство несуществующего государства. Однако Россия учла этот факт, приняв в 2008 году в Совете Безопасности документ «Основы государственной политики РФ в Арктике до 2020», в котором одним из ключевых моментов являлось использование СМП. В 2012 году был принят Федеральный Закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», где, наконец, и были прописаны новые правила прохода по Севморпути и обозначены перспективы его развития. Другие страны смотрят на все заявления РФ с изрядной долей скептицизма, апеллируя к тому, что одна страна не может иметь больше прав на артерию общемирового значения, чем остальные. Но все же у России есть и сторонник в лице Канады, столкнувшейся с подобной проблемой Северо-Западного прохода.
Несмотря на недовольство и заявления политиков, серьезных действий для обострения конфликта ни одной из сторон предпринято не было. Наиболее важной причиной этому является невозможность успешного и безопасного освоения Арктического региона без взаимовыгодного сотрудничества и партнерства. Именно этот фактор в последнее время становится решающим в рассмотрении многих споров между приарктическими странами, и в дальнейшем он может послужить своеобразной сдерживающей силой в развитии новых. Более того, в будущем возможно таяние льдов ровно настолько, что суда смогут проплывать по Северному Ледовитому Океану не заходя в Исключительную Экономическую Зону России, и, значит, этот маршрут СМП потеряет значимость для следующих поколений.
Вышеперечисленные причины заставляют государства, желающие лишить РФ руководства над СМП, вести осмотрительную политику и не позволять конфликту выйти из латентной стадии, но только до тех пор, пока Россия держит ситуацию под контролем. Наиболее удачным исходом данного противостояния станет ликвидация конфликта без перехода на следующий этап в условиях все более тесного сотрудничества и многосторонних договоренностей, принимаемых в рамках Арктического Совета, ООН и Морского права.
Для России в первую очередь важным вопросом становится всяческое развитие СМП, который в последнее время стал сферой особого интереса. Необходимо наладить прием и получение разрешений на проход по пути, обеспечить достаточное количество ледоколов для его обслуживания, наладить навигационное и сигнальное оборудование, связь и работу аварийных и поисковых отрядов, а также обустроить порты, находящиеся на маршруте. Для всего это требуются немалые средства, а потому вторым ключевым моментом является привлечение капиталов не только отечественных компаний, но и зарубежных.
На прошедшем в начале октября 2013 года саммите АТЭС на о. Бали президент РФ пригласил страны АТР участвовать в проекте по развитию СМП, тогда как Китай уже участвует в подобных программах. Еще одним важным шагом для развития артерии стало создание Администрации Северного Морского Пути в марте 2013, которая комплексно занимается всеми вышеперечисленными проблемами и открыта для обращений и заявлений на проход. На прошедшей в ноябре прошлого года Второй международной конференции «Северный Морской Путь» было заявлено, что уже сейчас на маршруте возможно использование традиционной связи, а также налажена работа аварийных групп, которые, по уверениям выступающих, находятся в двухчасовой досягаемости от всех нефтегазоносных объектов. На сегодняшний 2014 год по СМП проведено уже 428 судов, большинство из них российские, но среди иностранных государств разрешение на проход запрашивали британские, норвежские, шведские компании. В октябре состоится третья международная конференция, посвященная СМП. Предпринимаемые меры как нельзя лучше подтверждают способность России разумно и с толком владеть подобной артерией. Однако сейчас, находясь под впечатлением от политических побед и неудач, важно не останавливаться и всячески способствовать развитию и увеличению значимости СМП, который несет в себе огромный потенциал.
Постепенно мировой вектор сотрудничества смещается в Азиатско-Тихоокеанский регион, и существование и дальнейшее улучшение функционирования СМП немало этому способствует. Он не только увеличивает экспортный потенциал в регионе, но и помогает установлению новых контактов с выгодными партнерами, как мы это видим на примере Китая. К тому же, подобное сотрудничество между странами АТР, завязанное на использовании СМП и лоббировании общих интересов в Арктике, а также увеличение экономического потенциала, будет содействовать дальнейшей интеграции и развитию региона. Поэтому существование любых нерешенных конфликтов вокруг этой транспортной артерии и неразрешенности вопроса о правовом статусе будет только мешать успешному ее использованию и налаживанию партнерства в Северном полушарии.
Литература:
1. Кейтлин Антрим «Новая судоходная Арктика» http://www.globalaffairs.ru/number/Novaya-sudokhodnaya-Arktika-15013
2. Кейтлин Антрим «Партнерство вокруг 180-го меридиана» http://www.globalaffairs.ru/number/Partnerstvo-vokrug-180-go-meridiana-16044
3. Лев Воронков «Арктика на восьмерых» http://www.globalaffairs.ru/number/Arktika-na-vosmerykh-16045
4. Скотт Борджерсон «Грядущий бум в Арктике» http://www.globalaffairs.ru/number/Gryaduschii-bum-v-Arktike--16116
5. А. П. Данилов «Роль СМП в международной политике» http://www.amursu.ru/attachments/article/9505/N60_9.pdf
6. Сайт Администрации Северного Морского Пути www.nsra.ru
7. Федеральный Закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути»
