Портовая зона является узловым звеном цепей поставок, где пересекаются потоки морского транспорта, терминальной обработки и вывоза в хинтерланд. Концентрация грузов, разнообразие номенклатуры и жесткие ограничения по территории и пропускной способности делают складскую подсистему порта «узким местом»: складские запасы одновременно поддерживают непрерывность грузообработки и сглаживают колебания спроса, но при этом конкурируют за дефицитные ресурсы площади и производительности [7].

Волатильность внешнего спроса усиливает разрыв между динамикой рынка и инерционностью портово-складской системы: изменяются маршруты, ритмичность судозаходов и графики вывоза, а резкое накопление запасов в порту приводит к росту времени пребывания груза и издержек хранения. Международные наблюдения фиксируют, что после улучшения портовой производительности в 2023 г. и начале 2024 г. уже к середине 2024 г. проявились признаки возврата перегрузок из‑за отклонений маршрутов и ограничений пропускной способности отдельных транспортных коридоров [1, с. 93].

Для количественного описания «портового фактора» в управлении запасами применимы показатели времени судна в порту и времени пребывания груза в портовой зоне. Методология Container Port Performance Index основана на оценке эффективности через суммарное время пребывания судов в порту (vessel time in port) и рассматривает портовое время как экономически значимый ресурс для всей цепи поставок [3, с. 12–13]. На национальном уровне рост портовых мощностей дополнительно повышает требования к управляемости складских потоков: федеральный проект «Развитие опорной сети морских портов» предусматривает прирост мощностей морских портов Российской Федерации в 2025–2030 гг. более чем на 200 млн тонн [5].

С научно-методической позиции управление запасами в портовой зоне при волатильном спросе целесообразно трактовать как задачу согласования трех контуров решений. Во-первых, контур спроса и сервиса задает целевые уровни обслуживания (вероятность дефицита, сроки выдачи/отгрузки, требования к «последней миле») и требует перехода от «средних» планов к вероятностным распределениям спроса. Во-вторых, контур портово-складской технологии описывает ограничения по емкости и производительности, режимам хранения и контролю, включая таможенные и технологические процедуры. В-третьих, контур мультимодальной «последней мили» и связности с хинтерландом определяет доступность вывоза (авто/железная дорога/каботаж и т. п.) и возможность вынесения части буфера во внешние узлы, что напрямую связано с конкурентоспособностью порта и качеством его хинтерландных связей [4].

В отличие от детерминированных моделей (EOQ и политики фиксированного интервала заказа без учета вариативности времени пополнения), для припортовых складов принципиально важен учет двух источников неопределенности: колебаний спроса на выдачу и разброса времени пополнения, обусловленного ожиданием судна, обработкой и контролем. В вероятностной постановке страховой запас в портовой зоне может быть параметризован как функция уровня сервиса и суммарной неопределенности спроса и времени пополнения: , где и — среднее и стандартное отклонение спроса за период, L и среднее и стандартное отклонение времени пополнения, z — коэффициент целевого уровня сервиса. Для портовой логистики вклад часто сопоставим с вкладом , что делает управление вариативностью портового цикла (включая ожидание и очередность) критическим фактором [3, с. 12–13].

Полученная оценка страхового запаса используется для настройки политики пополнения/вывоза. В базовой форме точка заказа (reorder point) для непрерывного контроля может быть записана как ROP = · L + S, а в периодическом контроле — как целевой уровень запаса S, корректируемый по фактическому разбросу спроса и времени пополнения. Однако в портовой зоне эти правила должны дополнительно учитывать жесткие ограничения по емкости: складская вместимость (в паллетоместах/TEU или в тоннах) и технологические «окна» обработки задают верхнюю границу допустимого запаса в порту. Поэтому адаптивная политика включает не только расчет и ROP, но и правило «выталкивания» избыточного буфера во внешний узел при достижении предельной загрузки, чтобы не провоцировать рост времени пребывания и потерю пропускной способности.

Интеграция мультимодальных решений «последней мили» позволяет преобразовать структуру страхового запаса без снижения уровня сервиса за счет пространственного перераспределения буферов. Принцип распределенного буфера предполагает, что в портовой зоне удерживается минимально необходимый запас для оперативной готовности, а дополнительный буфер формируется за пределами порта (сухой порт, региональный логистический центр) и подключается через заранее согласованные маршруты вывоза. В таком контуре часть буфера приобретает форму «подвижного запаса» в транспортной системе, снижая пиковые нагрузки на портовые склады и повышая устойчивость к краткосрочным шокам [4, с. 4].

С практической точки зрения ключевым становится управление дисперсией времени пополнения . Она складывается из компонентов портового цикла (ожидание судна/очередность, фактическая скорость обработки, длительность контрольных процедур) и компонентов «последней мили» (доступность тяги, пропускная способность подходов, устойчивость графика железнодорожных отправок). Соответственно, снижение достигается не только складскими решениями, но и организацией регулярных мультимодальных каналов вывоза (пакетирование заявок, фиксированные «слоты» на отправку, резервирование мощности на пиковые недели), что переводит реакцию на волатильность из режима «пожарного управления» в режим предсказуемых процедур.

Применительно к портам Дальнего Востока Российской Федерации актуальность распределенного подхода усиливается сочетанием высокой экспортно-импортной концентрации, сезонности и большой протяженности плеч доставки в хинтерланд. По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за январь–апрель 2024 г. составил 288,4 млн тонн (–4,3 %), при этом по структуре грузов наблюдались разнонаправленные сдвиги: перевалка грузов в контейнерах достигла 18,3 млн т (+10,9 %), зерна — 25,3 млн т (+11,8 %), минеральных удобрений — 13,9 млн т (+32,3 %), в то время как угля — 59,5 млн т (–15,0 %) [6].

В Дальневосточном бассейне за январь — апрель 2024 г. грузооборот составил 75,1 млн тонн (–3,2 %), из них сухие грузы — 47,7 млн т (–5,8 %), наливные — 27,4 млн т (+1,6 %). Динамика отдельных портов существенно различалась: Восточный — 29,3 млн т (–2,5 %), Владивосток — 12,3 млн т (+11,8 %), Ванино — 9,2 млн т (–24,4 %), Находка — 9,6 млн т (+1,3 %) [6]. Такая неоднородность означает, что «унифицированная» складская политика по бассейну усиливает риск локальных перегрузок: в одних узлах накапливаются избыточные буферы, в других — возрастает вероятность дефицитов при выдаче/отгрузке.

Для дальневосточных портов распределенное управление запасами логично увязывать с хинтерландной инфраструктурой (железнодорожные подходы, внутренние терминалы, внешние склады консолидации), формируя контур «порт — сухой порт — региональные распределительные центры». При этом целесообразна дифференциация по грузовым группам: для контейнерных и высокооборотных грузов — ориентация на минимизацию времени пребывания в порту и перенос части буфера во внешний узел; для сезонных или регламентируемых грузов — отдельные режимы хранения и «окна» обработки, чтобы не смешивать потоки с разными ограничениями. В рамках планируемого наращивания портовых мощностей (2025–2030 гг.) особенно важно, чтобы прирост грузооборота сопровождался развитием распределенной складской сети и процедур управления пиковыми нагрузками, иначе эффекты инвестиционного расширения будут частично «съедены» ростом внутрипортовых задержек [5].

Практическая реализация адаптивного управления запасами в портовой зоне включает: сбор фактических рядов спроса на выдачу/отгрузку и времени пополнения (в том числе по компонентам портового цикла); оценку , , L и и периодическую переоценку параметров при изменении структуры грузов; выбор целевого уровня сервиса по сегментам клиентов и критичности грузов; расчет SS и ROP/целевого уровня S; задание правил перераспределения буфера между портовой зоной и внешним узлом при достижении порогов загрузки; увязку правил с графиками мультимодального вывоза. Для управляемости процесса рекомендуется вести единый набор KPI: уровень сервиса (доля заявок без дефицита), среднее время пребывания груза в порту, оборачиваемость запаса, совокупные затраты хранения и обработки, доля буфера вне портовой зоны, а также индикаторы вариативности времени пополнения ( ) как первопричины перегрузок [3, с. 12–13].

Отдельного внимания требует цифровое обеспечение контура управления. На практике параметры , , L и целесообразно оценивать по интегрированным данным терминальных систем (TOS), складских систем (WMS) и «окна» транспорта (заявки на вывоз, фактические отправки, ожидание на подходах). Это позволяет строить контрольные карты загрузки склада и времени пребывания груза, выделять «аномальные» недели и заранее переключать часть потоков во внешний узел. При наличии регулярных железнодорожных отправок/автовывозов полезно фиксировать пропускную способность «последней мили» как ограничение в расчетах, чтобы решение о переносе буфера было согласовано с реальными транспортными ресурсами. Такая связка управленческой модели с измеримыми временными показателями соответствует логике оценки портовой эффективности через портовое время и позволяет переводить решения по запасам в формат воспроизводимых процедур [3, с. 12–13].

При высокой волатильности внешнего спроса устойчивость припортовой логистики достигается не наращиванием запасов в пределах порта, а управлением их распределением в системе «порт — хинтерланд» и снижением вариативности времени пополнения через мультимодальную связность. Для портов Дальнего Востока, где наблюдаются значимые колебания по грузообороту и высокая зависимость от транспортных плеч вывоза, адаптивные политики страхового запаса и распределенные буферы выступают практичным инструментом сокращения времени пребывания грузов в портовой зоне при сохранении заданного уровня сервиса [6; 5].

Литература:

1. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2024: Navigating maritime chokepoints. Geneva: United Nations Conference on Trade and Development, 2024.
2. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2023: Towards a green and just transition. Geneva: United Nations Conference on Trade and Development, 2023.
3. The World Bank. The Container Port Performance Index 2023: A Comparable Assessment of Performance Based on Vessel Time in Port. Washington, DC: World Bank, 2024.
4. Merk O., Notteboom T. Port Hinterland Connectivity. ITF Discussion Paper. Paris: International Transport Forum / OECD, 2015.
5. Министерство транспорта Российской Федерации. Эксперты обсудили перспективы развития российского водного транспорта: пресс-центр Минтранса России, 19.11.2025.
6. Ассоциация морских торговых портов. Грузооборот морских портов России за 4 месяца 2024 г.: статистическая информация, 18.05.2024.
7. Кузнецов А. Л., Лаврентьев А. В. Портовая логистика и управление грузопотоками. М.: Транспорт, 2021.