Рассмотрены значение Приморского края как центра развития транспортно-логистических коридоров в мировом логистическом пространстве, особенности цепей поставок с применением морского транспорта на примере Приморского края. Раскрыты проблемы и перспективы развития Приморского морского транспортного узла.
Ключевые слова: морская логистика, цепи поставок, морской транспортный узел
Новые экономические вызовы конца 1970 годов — начала 1980 годов потребовали усилий по выработке современных эффективных управленческих решений и концепций. Бесспорным является тот факт, что одним из ключевых факторов успеха деятельности в условиях конкурентного рынка является надёжность и устойчивость цепей поставок. Это обстоятельство послужило толчком широкомасштабных исследований управления цепями поставок, начало которым было положено в 1982 году консультационной компанией «Оливер и Вебер». Зарубежные учёные М. Кристофер и Д. Ментцер в 90-е годы 20 века дали определение цепи поставок (Supply Chain — SC). В последующие годы глубокие разноплановые исследования в области методологии логистики, управления и проектирования цепей поставок провели многие российские и зарубежные специалисты, в том числе Д. Дж. Бауэрсокс, Р. Баллоу, М. Кристофер, A. B. Парфенов, И. И. Сидоров, О. Б. Маликов, В. И. Степанов, Дж. Сток, А. П. Тяпухин, С. А. Уваров, Д. Уотерс, Дж. Шапиро, В. В. Щербаков.
На современном этапе развития для России существенное значение имеет ускоренная интеграция в мировое логистическое пространство транспортного и торгового комплексов, создание благоприятствующих условий для беспрепятственного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. И в сложившейся ситуации важную роль для Российской Федерации в развитии транспортно-логистических коридоров приобретает дальневосточное направление, которое обеспечивает сохранение свободного выгодного выхода на страны АТР, США, Канаду и др. Следует отметить, что Приморскому краю согласно Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года определена роль международного делового, представительского, транспортно-логистического, инновационно-образовательного и туристического центра. Этот регион должен стать стратегической точкой роста, которая позволяет России занять конкурентные позиции на современных и будущих рынках товаров и услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в мировой экономике в целом
Представляется бесспорным, что именно морскому транспорту принадлежит ведущая роль в транспортной системе Приморья, так как он, во-первых, позволяет обеспечивать морские международные связи страны, во-вторых, имеет ресурсы для удовлетворения потребности в перевозках в каботажном плавании (малый и большой каботаж), в-третьих, эффективно выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя как экспортные, так и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, которые не связаны с внешней торговлей, а осуществляются в порядке попутной загрузки или специальными рейсами.
Приморский морской транспортный узел имеет обоснованные характеристики, подтверждающие его конкурентные преимущества и приоритетные возможности развития: во-первых, это выгодное геополитическое положение, обеспеченное открытым выходом в Мировой океан, тогда как порты Чёрного и Балтийского морей «закрыты» системами проливов, поэтому функционально ограничены по этому показателю. Во-вторых, привлекательна возможность приёма у причалов крупнотоннажных судов, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов и супертанкеров практически без ограничения грузоподъемности. В-третьих, явным преимуществом является благоприятная ледовая обстановка, которая позволяет круглогодично без ледокольного сопровождения транспортировать грузы. К благоприятствующим факторам, безусловно, следует отнести и относительно развитую систему железных дорог, позволяющую доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год, при условии же модернизации и осуществления перехода железной дороги на полную двухпутную схему — до 40 млн. тонн в год. Завоевание устойчивых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации обусловлено высоким промышленным и кадровым потенциалом. Совокупность всех перечисленных выше характеристик способна обеспечить рыночную привлекательность и уровень доверия со стороны фактических или потенциальных заказчиков или покупателей.
Но следует отметить, что существенным недостатком является тот фактор, что часть предпринимателей, особенно среднего бизнеса и грузовладельцев в центральных регионах и в Сибири, иностранные партнёры мало информированы об этих транспортных возможностях Приморского края; они не обладают реальными документами о способах доставки грузов через Дальневосточный Федеральный Округ (ДФО), не имеют свидетельств конкурентоспособности Приморья по сравнению с портами Прибалтики, Украины и Западной части Российской Федерации. Также серьёзными факторами, сдерживающими нарастание потоков товаров и пассажиров, являются отсутствие современных логистических технологий, которые сегодня настоятельно требует организация транспортного процесса; длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок. Бесспорно и то, что эффективность работы Приморского морского транспортного узла связана с недостаточным уровнем межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и препятствует повышению рыночной привлекательности.
Несмотря на то, что региональные аспекты деятельности морских портов достаточно исследованы в работах учёных-дальневосточников П. Я. Бакланова, Ю. В. Коваленко, А. А. Луговца, Я. Н. Семенихина и ряда других, недостаточно полно разработаны практические рекомендации по управлению конкурентоспособностью портов для укрепления их позиций в регионе, так как развитие транспортных систем сопредельных государств опережает развитие транспортных систем Приморья. Общеизвестный факт, что в настоящий момент в порту Восточном груз оформляется в продолжение 12 дней, тогда как в южнокорейском порту Пусан этот срок составляет всего 1 день. В связи с этим сегодня необходимы и востребованы дальнейшие исследования подходов к методам повышения конкурентоспособности морских портов на транспортно-логистическом рынке АТР, которая напрямую зависит от координации и синхронизации стратегии развития всей системы в целом. Серьёзные шаги в этом направлении сегодня делаются многими исследователями. Например, Жередий Ю. В. в своей диссертации предложила ряд существенных мер по изменению управления конкурентоспособности морских портов и консультировала работу по внедрению данных предложений в работе торгового порта города Владивосток [1].
Настоятельная необходимость такого рода исследований продиктована тем, что важно сделать востребованным морской способ доставки грузов из Китая в порты Владивостока и Находки, так как только 10 % объемов импортных грузов, вышедших из КНР, проходит через таможни Находкинская, Владивостокская, Сахалинская, Хасанская, Ванинская, что составляет лишь 16 % от общего объёма импорта из КНР в стоимостном выражении. Это весьма незначительные показатели, несмотря на то, что доля приморских портов в объемах перевозки грузов морским транспортом Дальневосточного бассейна составляет 75,5 %. По результатам экспертных заключений, грузооборот портов по различным сценариям может составлять от 120 млн. т. до 300 млн. Эти расчёты свидетельствуют, что грузооборот можно увеличить от 2 до 6 раз. Многочисленные инфраструктурные проблемы, множество придирок и лишних требований превращают процесс оформления грузов в громоздкую и затратную процедуру [2].
Выявленные проблемы можно решить за счёт реализации следующих направлений: развитие портовой системы с одновременным увеличением масштаба субъектов транспортно-логистического кластера, создание условий и возможностей для интеграции транспортной системы Приморского края в макрорегиональную систему перевозок.
Первоочередное значение в этом комплексе мер имеет реформирование портово-производственной зоны и эшелонированного порта на базе существующих портов Восточный, Находка, включающее строительство современного терминального комплекса, складских сооружений. Разрабатывая и осуществляя данные мероприятия, следует учитывать структуру перспективных грузов данного порта, ими должны стать контейнерные грузы, уголь, зерно, продукция нефтехимического, лесопромышленного и рыбоперерабатывающего комплексов.
В сегодняшней ситуации важное значение приобретает специализация транспортных узлов: портовый комплекс Восточный — Находка должен выполнять функции универсального; региональный порт в бухте Козьмино специализироваться на нефти и нефтепродуктах; порт в бухте Суходол — на перевалке угля; порт в бухте Троица — уголь, контейнеры, транзитные грузы, в том числе из Китая. Глобальные изменения связаны с перспективами создания и функционирования согласно Федеральному закону свободного порта Владивосток (СПВ), в котором с целью привлечения инвестиций и создания одного из крупнейших портов АТР планируется введение особого правового режима предпринимательской и инвестиционной деятельности, дополнительных механизмов поддержки резидентов, что позволит создать зону Freeport (порто-франко). Осуществление запланированных мер должно привести к увеличению грузооборота порта Владивосток в 1,4 раза к 2020 году [3].
Стимулирование развития транспортно-логистического кластера неразрывно связано с ростом российских судоходных компаний, в том числе и национальной с грузоподъёмностью не менее 4 млн. тонн. Скоординированное развитие транспортных узлов России обеспечит транспортировку грузов из различных российских регионов, привлечение экспортных и транзитных грузов позволит повысить роль портов приморского региона. В связи с этим в перспективе порт Восточный приобретёт статус регионального трансшипмента, где перевозчик будет иметь все возможности для перегрузки.
С целью интеграции транспортной системы Приморского края в макрорегиональную систему перевозок результативным будет формирование регионального порта-хаба на базе портового комплекса Восточный — Находка с ориентацией на грузопотоки из Японии, Северной Америки, Южной и Северной Кореи. В связи с этим необходимы не только существенные улучшения условий работы всех служб портового комплекса, технологическая модернизация портовых мощностей с целью увеличения производительности, но и партнёрское взаимодействие с фидерными портами. Синхронное взаимодействие всех видов транспорта также позволит интегрировать транспортную систему региона в макрорегиональную систему. Например, увеличение транзита грузов из северо-восточного Китая через порты Приморья возможно и за счёт развития автодорожной сети и пограничных переходов или за счёт новых схем транспортировки (схема: из Циндао морем во Владивосток, из Владивостока по Транссибу в Москву). Международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-2» даст возможность северо-восточным провинциям КНР кратчайший выход к морю, к Японии, Южной Корее и другим странам региона через Приморский край. Планируется, что потенциальный объем грузовой базы МТК «Приморье-2» к 2030 году составит 23 млн тонн зерновых (пшеница, соя, рис), 15 млн тонн контейнерных грузов. Верхнеуровневая оценка инвестиций в проект МТК «Приморье-2» составляет около 170 млрд рублей. Как сообщает ТАСС, в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1» был дан старт новой контейнерной линии Land Sea Channel — первое судно китайских предпринимателей с 290 стандартными контейнерами покинуло порт Восточный.
В Приморском крае планируется создание крупных логистических узлов: Владивостокский и Находкинский, задачей которых будет обеспечение взаимодействия морского, воздушного и сухопутных видов транспорта, имеющих надежные каналы связи.
Таким образом, государственная политика, направленная на создание условий повышения конкурентоспособности приморских портов, должна содействовать реформированию системообразующих элементов транспортно-логистического комплекса Приморского края: транспортных узлов, магистральных и местных путей сообщения, контейнерных и грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ). Использование эффективных информационных систем, оптимальный выбор поставщиков и результативное взаимодействие с ними, снижение издержек производства через оптимизацию потоков продукции и оперативного обмена информацией между контрагентами; более качественное обслуживание потребителей по всем параметрам грузоперевозок будет способствовать достижению планируемых значительных результатов. И в этом случае приморские порты, располагая существенными конкурентными возможностями, смогут эффективно функционировать в условиях взаимосвязи российского рынка с процессами рыночной глобализации.
Литература:
- Ю. С. Жередий. Морские порты как ключевой фактор развития конкурентной среды морских перевозок.//Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы./Сб. статей — Владивосток: Из-во Дальневост. ун-та, 2006. — С.153–156.
- Я. Н. Семенихин. Управление развитием морскоготранспорта: проблемы и возможности./Сб. пленарных докладов пятой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока», Владивосток: ДВО РАТ, 2003. — 156 с.
- А. И. Фисенко. Роль морских портов Приморского края в развитии транзитной функции региона в условиях создания свободного порта Владивосток.// Фундаментальные исследования. — 2015. — № 8–2. — с.432–439.
