Под «последней милей» в припортовой логистике далее понимается совокупность операций по перемещению грузов между портом или терминалом и ближайшими звеньями тыловой инфраструктуры (станции примыкания, автодорожная сеть, логистические парки, склады, промышленные потребители). Для припортового сегмента характерны крупнотоннажные партии, зависимость от окон судозаходов и ритмов перегрузки, а также высокая чувствительность к локальным ограничениям коротких участков сети (подъездные пути, КПП, узлы, «горловины» терминалов) [6; 7].

Даже при достаточной провозной способности магистральных плеч «узкие места» в припортовой зоне приводят к накоплению контейнеров, росту времени оборота автотранспорта и вагонов, затратам на хранение и снижению надежности сроков поставки. Международные обзоры подчеркивают, что восстановление отрасли после периодов перегруженности не устраняет риски сбоев из‑за внешних шоков и операционных неэффективностей (заторы, удорожание портовых операций) [1]. Для России проблема проявляется на фоне значительного объема морского грузопотока: грузооборот морских портов в 2024 г. составил 886,3 млн т (‑2,3 % к 2023 г.) [4]. В контейнерном сегменте фиксируется рост: контейнерооборот морских портов РФ по итогам 2024 г. составил 5,591 млн TEU (+12,7 % к 2023 г.), что усиливает требования к согласованию портовых операций с возможностями сухопутных подходов [3].

Ограничения припортового участка целесообразно группировать по четырем взаимосвязанным блокам. 1) Инфраструктурные ограничения подходов и узлов: концентрация потоков на ограниченной территории, конкуренция за улично-дорожное пространство, режимные зоны и процедуры контроля формируют «эффект бутылочного горлышка», когда выпуск груза ограничен не терминалом, а тыловыми подъездами [7]. 2) Организационно-технологическая несогласованность: морская составляющая ориентирована на судозаходы и судовые партии, железнодорожная — на графики и формирование поездов, автомобильная — на окна въезда/выезда и городское регулирование; при отсутствии согласованного тайм-слотинга возникают пики и очереди [7]. 3) Информационная фрагментация: разрозненный обмен данными снижает наблюдаемость статуса груза и загрузки инфраструктуры; при этом международные оценки логистической эффективности усиливают фокус на «скорости и предсказуемости» на основе массивов данных отслеживания поставок, включая показатели времени в узлах [2]. 4) Внешние шоки и волатильность потоков: изменения маршрутизации и неритмичность прибытия судов усиливают колебания нагрузки на припортовые подъезды, что требует сценарного планирования и механизмов приоритизации потоков [1].

Практика управления припортовыми потоками показывает, что средние значения времени (например, среднее ожидание на въезде) недостаточно описывают качество логистики: критичным становится разброс фактических времен. Поэтому для «последней мили» целесообразно применять показатели вариативности — например, p95/p50 по времени ожидания на КПП и времени оборота автопоездов, коэффициент вариации по длительности вывоза контейнера после готовности к выпуску, а также долю операций, выходящих за заданный нормативный коридор. Снижение вариативности повышает предсказуемость цепочки и позволяет удерживать уровень сервиса без обязательного наращивания капиталоемкой инфраструктуры [2; 7].

Наиболее результативные решения опираются на перераспределение потоков между видами транспорта и на вынос части операций из припортовой зоны. Во-первых, развитие железнодорожных решений near/on-dock (погрузка контейнеров в поезда на территории порта или в непосредственной близости) уменьшает зависимость от пиковых автопотоков и снижает давление на городскую сеть. Во-вторых, формирование сухих портов и тыловых хабов позволяет переносить хранение, консолидацию и часть контрольных/оформительских процедур за пределы терминала, сокращая время пребывания контейнеров в порту и «разуплотняя» припортовое пространство. В-третьих, регламентированное управление автопотоками (тайм-слотинг, электронные очереди, предзаявка, накопительные площадки вне режимной зоны) сглаживает пики и снижает очереди при минимальных капитальных вложениях, если увязано с планом терминала и расписанием тыловой инфраструктуры [7].

Цифровизация дает эффект только при согласованной модели данных и регламентов обмена. В передовой практике фиксируются ключевые события (прибытие судна, выгрузка, готовность к вывозу, назначение слота, выпуск груза, фактический выезд), после чего участники принимают решения по единому фактическому контуру, а не по разрозненным прогнозам [2]. Для припортовой «последней мили» это означает переход от обмена документами к обмену статусами и событиями, интегрированными с операционным планированием и управлением очередями.

Российские порты функционируют в условиях значительной роли железнодорожного транспорта и пространственных ограничений припортовых зон. Поэтому практический приоритет составляют: развитие припортовых железнодорожных узлов (удлинение приемоотправочных путей, оптимизация маневров, повышение доли маршрутных отправок), организационные меры повышения пропускной способности автоподходов (электронные очереди, слотирование, вынос накопителей), а также межведомственная координация на стыке «порт — город — инфраструктурные компании», закрепляемая в документах стратегического планирования транспортной системы [4; 5].

Интеграция мультимодальных решений «последней мили» должна рассматриваться как согласование временных, пространственных и информационных параметров на коротком, но критически важном участке цепочки поставок. Приоритетом становится управляемость вариативности времени операций, поскольку именно она определяет предсказуемость сроков и устойчивость мультимодальной перевозки. Комплексный эффект достигается при совместном применении инфраструктурных (near/on-dock rail, тыловые хабы) и организационно-информационных мер (тайм-слотинг, электронные очереди, событийная модель данных), что позволяет снижать заторы и издержки без «перегрева» капитальных программ и с учетом требований безопасности и городского регулирования.

Литература:

1. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2024. Geneva: United Nations, 2024. URL: unctad.org/system/files/official-document/rmt2024_en.pdf.
2. World Bank. Connecting to Compete 2023: Trade Logistics in an Uncertain Global Economy (Logistics Performance Index 2023). 2023.
3. Интерфакс. Контейнерооборот в российских портах в 2024 году вырос на 12,7 % [Электронный ресурс]. 28.01.2025. URL: interfax.ru/business/1005102.
4. Ассоциация морских торговых портов. Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2024 года.
5. Министерство транспорта Российской Федерации. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года: распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р.
6. Rodrigue J.-P. The Geography of Transport Systems. 5th ed. Routledge, 2020.
7. Notteboom T., Pallis A., Rodrigue J.-P. Port Economics, Management and Policy. Routledge, 2022.