В Российской федерации железнодорожный транспорт является ведущей транспортной отраслью. В связи с развитием в России транспортного рынка перед Российскими железными дорогами поставлены новые фундаментальные задачи, решение которых позволит ОАО «РЖД» стать рыночной и конкурентоспособной компанией, зарабатывающей деньги на рынке перевозок. К перечню приоритетных задач, выделенных ОАО «РЖД», относятся такие, как:
‒ совершенствование системы продаж и работы с клиентами, для чего необходимо подчинить технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентуры;
‒ завоевание позиций на рынке международных перевозок, для чего сформировать конкурентоспособную услугу, а именно сквозной тариф, доставку от двери до двери при обеспечении безопасности и точности сроков, в ряде случаев участвовать в создании логистических центров, иных видов деятельности.
Кратчайшие и экономически наиболее выгодные сухопутные, водные и воздушные сообщения между странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока с регионами России, а также с государствами Закавказья, Средней Азии, Персидского залива осуществляются через регион Юга России. Поэтому транспортный комплекс Юга России является важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации.
В последнее время все большую популярность приобретают интермодальные (смешанные) перевозки. Их суть заключается в единстве всех звеньев транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому транспортному документу под управлением единого оператора.
При организации интермодальных перевозок компания-экспедитор обеспечивает подачу подвижного состава к месту отгрузки строго в сроки, согласованные с заказчиком, ведет перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на другой вид транспорта и доставку до пункта назначения, обеспечивает стивидорные работы, складирование и хранение в таможенной зоне, оформление документов, в том числе морских коносаментов.
Необходимым условием обеспечения эффективности интермодальных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию Северо-Кавказского региона является формирование и развитие транспортной инфраструктуры, системы транспортных коридоров, соответствующих общеевропейским стандартам, что приводит к пересмотру парадигмы управления интермодальными перевозками и разработки ее новой структуры и технологии.
В регионе находятся все южные морские и устьевые речные порты (Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Ейск, Сочи, Махачкала, Астрахань, Ростов-на-Дону и др.).
В настоящее время несогласованный с наличием свободных емкостей причалов и складов подвод грузов к портам является одной из причин значительных простоев (от нескольких суток до месяца) вагонов и даже целых составов с внешнеторговыми грузами из-за неприема их морскими портами. Поэтому организация согласованной работы различных видов транспорта в транспортном узле также является одной из актуальных задач, решение которых будет способствовать дальнейшему развитию интермодальных перевозок на территории России.
Проблема взаимодействия разных видов транспорта при мультимодальных (смешанных) перевозках решается давно. Особенности устройства и функционирования каждого вида транспорта накладывают отпечаток на их взаимодействие. Отечественная и зарубежная практика показывает, что практически невозможно организовать передачу грузопотоков с одного вида транспорта на другой без простоя транспортных средств — без предусмотрения возможности промежуточного складирования груза.
Сегодня российские портовые комплексы Туапсинского и Новороссийского узлов с трудом справляются с объемами «переориентированных» грузов — не хватает складских площадей, производственных мощностей для переработки ежегодно возрастающих объемов. В то же время дальнейшее развитие таких крупных терминалов Южного Региона в портах Новороссийск и Туапсе сдерживается стесненными условиями их размещения в мегаполисах, что требует поиска других способов решения проблемы экспорта российских грузов.
Основным способом перевалки грузов с одного вида транспорта на другой является работа через склад (складской вариант). Однако рост объемов перевозок экспортных грузов через порты Юга России опережает развитие их инфраструктуры, а также припортовых станций и подходов к ним. Наблюдается дефицит складских площадей, вследствие чего перевалка грузов чаще осуществляется без складирования, по прямому варианту, что требует содержание дополнительного парка груженых вагонов на станциях выгрузки и дороге.
Главными причинами несбалансированности грузопотоков и проблем при перевалке на суда являются следующие:
‒ использование складских площадей портов в качестве консигнационных складов, когда склады переполнены в ожидании лучшей конъюнктуры рынка или фрахта судов;
‒ использование вагонов, как складов на колесах;
‒ отсутствие технических возможностей выгрузки вагонов в портах;
‒ неритмичность при погрузке грузов.
На дороге стали накапливаться «брошенные» поезда, в результате чего стали предъявляться требования по сокращению количества задержанных поездов перед припортовыми станциями.
Поэтому следующим шагом совершенствования технологии работы по прямому варианту явилось обеспечение перевалки без выделения обменного парка. Это является наиболее эффективной формой организации, сочетающей согласованный подход судов и поездов к портовому узлу с предварительной концентрацией сравнительно небольшого числа вагонов.
Основным направлением совершенствования взаимодействия разных видов транспорта при этих процессах — составление и взаимное согласование графиков подхода транспортных средств двух взаимодействующих видов транспорта. Иными словами, подвод груза должен быть максимально приближен к моменту прибытия судов.
С этой целью каждый месяц с учетом возможностей порта проводится месячное планирование перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом. Этапы подачи, рассмотрения и удовлетворения заявки приведены на рис. 1.
Рис. 1. Последовательность подачи и рассмотрения заявки на грузовую экспортную перевозку в смешанном сообщении.
Как видно, продолжительность времени от подачи заявки на экспортную перевозку по основному плану до момента получения ответа об ее удовлетворении составляет три недели и более. Это привело к тому, что железные дороги к 15-му числу предпланового месяца имеют только 70–80 % заявок грузоотправителей от фактической погрузки, что создает проблемы в составлении планов и их оперативную корректировку в течение месяца. В связи с этим возникает необходимость проведения сменно-суточного планирования, сглаживающего колебания объемов внешнеторговых перевозок в целом, по отдельным номенклатурным группам и по направлениям, что помогает видеть ситуацию в целом.
Таким образом, рассмотрена проблема взаимодействия разных видов транспорта при интермодальных перевозках, решить которую в Южном регионе на данный момент возможно лишь путем применения прямого варианта перевалки. При этом наиболее эффективной формой организации является прямой вариант перевалки без выделения обменного парка, сочетающий согласованный подход судов и поездов к портовому узлу с предварительной концентрацией сравнительно небольшого числа вагонов.
