В условиях проводимых экономических реформ повышаются требования к производительности труда на транспорте. Одним из основных направлений в данной области является повышение эффективности взаимодействия в работе станции примыкания ОАО «РЖД» и железнодорожными путями необщего пользования на основе единой технологии.
Одними из основных компонентов, входящих в основу организации единого технологического процесса, является оперативное планирование и руководство работой станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования.
Соответственно для обеспечения выполнения суточных и сменных планов и заданий по погрузке, приему и сдаче вагонов и поездов руководители станции примыкания совместно с руководителями пути необщего пользования, осуществляют суточное, сменное и оперативное планирование эксплуатационной работы.
Сменно-суточное планирование осуществляется на основе: заявки грузоотправителя на погрузку готовой продукции; наличия готовой продукции к отгрузке; данных предварительной поступающей информации о подходе поездов и грузов; наличия груженых и порожних вагонов на железнодорожном пути необщего пользования и на станции примыкания.
В конечном итоге сменно-суточный план содержит:
– задание на погрузку по роду груза и роду подвижного состава с указанием назначения, времени окончания погрузки, порядок и сроки обеспечения порожними вагонами;
– задание на выгрузку по роду груза и подвижного состава с указанием сроков подачи, окончания выгрузки и сдачи порожних вагонов;
– размеры приема и отправления передаточных поездов;
Затем он доводится до исполнителей: на станции примыкания — заместителем начальника по оперативной работе, на железнодорожном пути необщего пользования — ответственным руководителем. Ответственными за его выполнение являются руководители смен — дежурный по станции и поездной диспетчер пути необщего пользования.
Для обеспечения оперативного планирования и управления перевозочным процессом на станции и пути необщего пользования организована система взаимного информирования об операциях с поездами и вагонами. Станция должна быть включена в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП), их которой она будет получать предварительную и точную информацию о подходе поездов и грузов из ИВЦ дороги.
Данные предварительной информации о подходе поездов и грузов могут передаваться по соглашению сторон на основании отдельно заключенного договора. Для этого приемосдатчик делает запрос, путем передачи сообщения 212 в ИВЦ дороги и получает в ответ сообщение 7401 «Прогноз прибытия поезда», которое содержит: номер и индекс поезда; номера вагонов; код груза; код грузополучателя; код станции дислокации; ориентировочное время прибытия поезда на станцию [1].
Точная информация поступает на соседнюю станцию в виде телеграммы — натурного листа по запросу 213 агента СФТО. Данные точной информации, уведомление о прибытии грузов, приемосдатчик станции примыкания передает приемосдатчику пути необщего пользования по прибытии поезда на ближайшую станцию с одновременной регистрацией уведомления в Книге уведомлений о прибытии груза формы ГУ-6ВЦ (ГУ-6) [2].
Точная информация содержит следующие данные: код станции и дороги отправления; время прибытия на станцию; количество и род вагонов; код груза; код грузополучателя.
Переданное приемосдатчиком станции примыкания приемосдатчику пути необщего пользования уведомление о времени подачи вагонов под выгрузку может считаться уведомлением о времени прибытия грузов [2].
О готовности вагонов к сдаче с железнодорожного пути необщего пользования информация передается приемосдатчику перевозчика не позднее, чем за два часа до предъявления вагонов к сдаче, который в свою очередь передает эту информацию поездному диспетчеру пути необщего пользования и приемосдатчику станции примыкания [1].
Общее руководство оперативной работой, контроль за выполнением сменных и суточных планов грузовой работы станции и предприятия осуществляют: на станции примыкания — заместитель начальника станции, на железнодорожном пути необщего пользования — ответственный руководитель.
Оперативное планирование работы осуществляют по 3–6 часовым периодам исходя из фактического наличия подвижного состава на станции и на железнодорожном пути необщего пользования, ожидаемого подхода поездов и грузов, положения на местах погрузки и выгрузки, наличия маневровых средств, механизмов и рабочих [3].
Совместное оперативное планирование работы станции и железнодорожного пути необщего пользования является основой руководства поездной и маневровой работой, обеспечивающее четкое взаимодействие всех звеньев, участвующих в эксплуатационной работе станции и железнодорожного пути необщего пользования, а также непрерывный контроль выполнения сменного плана работы, эффективности использованием технических средств, что в совокупности позволяет повысить производительность труда [3].
Руководство поездной и маневровой работой осуществляется: на станции — маневровым диспетчером, на железнодорожном пути необщего пользования — поездным диспетчером, которые являются организаторами, руководителями единых смен на станции и пути необщего пользования и несут полную ответственность за выполнение сменных планов работы.
Во время дежурства поездной диспетчер пути необщего пользования должен обеспечивать:
– выполнение сменного плана погрузки, выгрузки, прием и сдачу вагонов на станцию;
– своевременную подачу, уборку и перестановку вагонов под погрузку и выгрузку согласно сменно-суточному плану грузовой работы;
– постоянный контроль хода погрузочно-разгрузочных работ, выявление «узких» мест в работе и принятие оперативных мер по их ликвидации;
– рациональное и полное использование маневровых средств, погрузочно-разгрузочных машин;
– выполнение отдельных заданий руководства по эксплуатационной
– работе;
– соблюдение правил безопасности при производстве поездных, маневровых и грузовых операций и охраны труда всеми работниками смены.
Маневровый диспетчер станции примыкания должен обеспечивать:
– выполнение сменного плана приема, расформирования, формирования и отправления поездов;
– своевременный прием и сдачу поездов;
– выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов и максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции;
– согласованную работу станции и железнодорожного пути необщего пользования, предусматривая кооперированное использование технических средств;
– рациональное использование маневровых средств станции и железнодорожного пути необщего пользования;
– соблюдение правил безопасности движения поездов и охраны труда.
Для осуществления контроля работы маневровых локомотивов и своевременной подачи, уборки груженых и порожних вагонов, учета наличия вагонов на местах погрузки, выгрузки поездной диспетчер предприятия ведет график исполненного движения поездов и маневровой работы.
Определение и внедрение мер по улучшению эксплуатационной работы и эффективному использованию транспортных средств осуществляется на основе анализа работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования.
Анализ содержит данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, сопоставление их с аналогичными показателями за предшествующий период, оценку выполнения плановых норм, причины отклонения от заданных показателей, выявление имеющихся резервов, мероприятия по устранению недостатков в работе и усовершенствованию технологий. Проводятся два вида анализа: оперативный (сменный, суточный), и целевой.
В течение смены поездной диспетчер соседней станции и маневровый диспетчер станции примыкания осуществляют постоянный контроль выполнения сменно — суточного плана работы и соблюдения установленного порядка обработки вагонов и поездов, выполнения грузовых и коммерческих операций, и принимают меры к недопущению нарушения технологического процесса.
По окончании смены начальник станции примыкания или его заместитель и ответственный руководитель пути необщего пользования, согласно утвержденному графику дежурств, проводят оперативный анализ и рассматривают следующие вопросы:
– выполнение сменно-суточного плана работы по погрузке, выгрузке, приему и сдаче вагонов по каждому обслуживаемому предприятию и в целом на всем железнодорожном пути необщего пользования;
– выполнение технологического срока оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования;
– использование технических и маневровых средств, обеспечение сохранности перевозимых грузов, подвижного состава, соблюдение правил охраны труда;
– недостатки и положительные стороны оперативного руководства, улучшения в работе отдельных участков и работников смен;
– обеспечение безопасности движения поездов.
Работа станции и железнодорожного пути необщего пользования анализируется по графикам исполненной работы, учетным и отчетным формам. Оценка результатов работы единой смены доводится до сведения всех работников смен.
С целью выявления резервов повышения объемов перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, улучшения использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин и других технических средств, сокращения времени нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях обслуживаемых предприятий и в целом на железнодорожном пути необщего пользования Владельца проводится целевой анализ.
Целевой анализ также следует проводить, как по вопросам внутренней работы железнодорожного пути необщего пользования, так и по вопросам взаимодействия со станцией примыкания (причины неприема передаточных поездов, качество взаимной информации, причины простоя вагонов под грузовыми операциями сверх установленных норм и т. д.).
Для целевых анализов используются графики исполненной работы, первичные документы, установленные формы учета и отчетности, а также материалы месячных анализов.
Также стоит отметить, что в ходе выполнения грузовых и транспортных операций возникают сбои технологического процесса по причинам организационного, технического, технологического характера, приводящие к непредусмотренным простоям вагонов. Как правило, к причинам простоев под транспортными операциями, относятся:
– путевые работы: «окно» на перегонах;
– занят фронт погрузки;
– задержка уборки груженых вагонов с фронта погрузки ввиду занятости маневровых путей (горловины);
В ходе погрузочно-разгрузочных работ также фиксируются не поддающиеся прогнозированию потери времени, обусловленные особенностями основного технологического процесса у грузовладельца (снежными заносами, сильными морозами, повышенной влажностью добываемого продукта, отказами основного и подъемно-транспортного оборудования.
Указанные выше потери времени оказывают отрицательное влияние на величину технологического оборота вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, стоит отметить, что чаще всего на многих предприятиях эти задержки не учтены в расчете фактической перерабатывающей способности грузовых фронтов и промышленных погрузочных станций в действующих ЕТП.
В конце, хочется сказать, что производительность труда является одним из важнейших качественных показателей работы как отрасли в целом, так и отдельных её частей.
Производительность труда — основной показатель экономической эффективности транспортной отрасли. В результате выполнения корректных расчётов величины технологического оборота вагонов на подъездном пути, на основе приведённых выше предложений, и его соблюдении, удастся добиться увеличения объёма грузопереработки, что в общем случае приведёт к росту производительности.
Рост производительности труда означает экономию трудовых и материальных ресурсов, а также благоприятно влияет на развитие самой транспортной отрасли и экономики страны в целом.
Литература:
- Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.03.2007 г. № 562р «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка
- Типовая должностная инструкция приемосдатчика груза и багажа ОАО «РЖД», утв. 15.02.05 № 198р
- Нормы времени на выполнение маневровой работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов, ОАО «РЖД», М., 2007
