Современный взгляд на внешнеэкономическую деятельность российских морских портов

В статье рассмотрены вопросы о роли эффективного управления внешнеэкономической деятельностью российских морских портов — как одно из приоритетных направлений преобразования отечественной морской транспортной системы, обеспечивающей экспорт и импорт услуг, в том числе возможность превратить морские порты в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, обеспечивающую потребности России в морских внешнеторговых, транзитных и каботажных перевозках грузов.

Ключевые слова: морской порт, внешняя торговля, оптимизация, ускорение, перегрузочные комплексы, прогрессивные технологии, эффективное управление внешнеэкономической деятельностью.

Актуальность темы определяется, тем, что транспорт оказывает существенное влияние на развитие экономики и внешней торговли. Учитывая, что Российская Федерация обладает самой большой территорией и самой длинной границей в мире [4], протяженность границы РФ — около 61000 км², и около двух третей — морская [5].

На севере граница России проходит по водам таких морей, как Баренцево, Карское, море Лаптевых и других морей Северного Ледовитого океана. Восточная граница России проходит по водам таких морей, как Охотское и Японское, а на западе — по водам Балтийского моря. Кроме того, Россия имеет морские границы и на юго-западе, и на юге. На юго-западе — это граница, проходящая по водам Черного и Азовского моря, а на юге — по водам Каспийского моря. Можно сказать, что Россия окружена морями со всех сторон.

В 2014 году, после вступления Крыма в состав Российской Федерации, в нашей стране появились новые порты: Евпаторийский, Керченский, Севастопольский, Феодосийский и Ялтинский. Таким образом, в России насчитывается около 70 портов.

Одной из первоначальных функций морского порта была передача груза с одного транспортного средства, такого как морское судно, на другое — железнодорожный или автомобильный транспорт, и наоборот. В настоящее время функции морского порта состоят не только в том, чтобы передать груз, но и в оптимизации, ускорении транспортировки груза в самих морских портах. При этом следует отметить, что в формировании транспортной системы страны отечественных морских портов, неотъемлемой частью которых является береговая инфраструктура с наличием транспортно-технологических портовых комплексов, принадлежит особая роль. От развитой сети морских портов и четкой грамотной их деятельности зависит, в решающей мере, здоровье всей российской экономики, так как морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса. Отечественные морские порты обеспечивают связь различных видов транспорта, поскольку на долю морских портов приходиться две третьих внешнеторгового грузооборота России. Очевидно, что деятельность морских портовых хозяйств выступает важным условием обеспечения конкурентоспособности отечественной экономики на внешнем рынке.

Тем не менее, более половины морских портовых хозяйств не имеет достаточной оснащенности для осуществления эффективной внешнеэкономической деятельности. Так, например, в северных морях России из-за круглогодичных льдов судоходство практически отсутствует.

Основная часть всех операций по экспорту и импорту приходится на морские порты Балтийского бассейна. В 2014 году крупнейшими российскими портами по экспорту, кроме Большого порта Санкт-Петербурга (30873 тыс. тонн) являются Новороссийск (63856 тыс. тонн), Ванино (17493 тыс. тонн), Мурманск (17377), Высоцк (17170 тыс. тонн), Усть-Луга (16903 тыс. тонн). Крупнейшими российскими портами по импорту — Большой порт Санкт-Петербурга (15982 тыс. тонн), Новороссийск (4734 тыс. тонн), Калининград (3148 тыс. тонн), Владивосток (3089 тыс. тонн), Восточный (2062 тыс. тонн) [13].

Приведенные данные статистики подтверждают, что основная доля во внешнеторговом обороте морских перевозок приходиться на экспорт. Это связано с тем, что экспорт по воде не только менее затратный, но и во многих случаях наиболее оптимальный. Что бы понять проблемы управления активностью и эффективностью внешнеэкономической деятельности и международной торговли отечественных морских портов подробней остановимся на анализе технического состояния их производственных мощностей. В этой связи необходимо отметить, что российские порты сильно отстают от ведущих иностранных портов. Например, морской порт Сингапура, который еще называют «врата Европы», ежедневно принимает и отправляет более 80000 контейнеров, что соответствует 1611 тыс. тонн груза. При этом в Сингапурском порту используются самые современные технологии обслуживания судов, вся работа координируется сотрудниками одного центра. Сингапурский порт использует свои производственные мощности на 92 %, тогда как в российских портах в среднем 32 % мощностей простаивает. В некоторых отечественных морских портах: в Арктическом и Каспийском водном бассейне простой в портах составляет более 50 %. Иными словами, у портов России есть большие резервы, которые еще не используются.

Надо отметить, что современный морской порт — это не просто крупный транспортный узел. В морском порту соединяются не только морские пути, но и автомобильные дороги, железнодорожные пути, трубопроводы. Это своего рода индустрия с перегрузочными устройствами и механизмами, со складами, подсобными помещениями и предприятиями, служебными и административными сооружениями. [2, с. 60–61]

Часто для предпринимателя может оказаться приоритетнее доставка своего товара водным путем ввиду экономии средств, даже если по суше путь будет короче. Кроме того, отечественные морские порты служат государству стратегическими объектами и это, в первую очередь, определяет необходимость совершенствования методов управления и контроля развития их инфраструктуры на основе современных подходов.

Российскими морскими портами по итогам января-апреля 2015 года перевалено 123,9 млн тонн грузов, что на 10,5 % больше, чем в январе-апреле 2014 года [6]. Это означает, что роль морских портов в международной торговле России растет. Следует отметить, что по состоянию на 1 апреля 2015 года 86,7 % от общей морской перевозки грузов приходится на 10 крупнейших портов России.

По итогам первых четырех месяцев 2015 года наибольший рост перевозок грузов по сравнению с аналогичным периодом 2014 года показали такие порты, как Керченский порт — перевозка грузов за 4 первых месяца 2014 года увеличились с 8,9 тыс. тонн до 104,3 тыс. тонн в 2015 году, Темрюкский порт — со 169,7 до 292,4 тыс. тонн и Мурманск — с 642,3 до 895,3 тыс. тонн. И если увеличение грузооборота Керчи и Темрюка связано с перевозкой товаров в Крым, то увеличение грузооборота в морском порту Мурманска является результатом работы внедрения мероприятий после реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» [14].

Наибольшее снижение перевозок грузов в январе- апреле 2015 года по сравнению с январем-апрелем 2014 года отмечено в портах: г. Феодосия — с 51,4 до 10,7 тыс. тонн, г. Астрахань — с 84,6 до 66,1 тыс. тонн, г. Махачкала — с 1510 до 1230 тыс.тонн. Снижение грузооборота феодосийского порта связано с тем, что работа этого порта была настроена на торговлю с другими странами, которые сейчас воздерживаются от торговли с Крымом из-за обострения геополитической обстановки. Снижение грузооборота астраханского и махачкалинского портов связано с уменьшением спроса на российскую продукцию со стороны соседних прикаспийских государств.

Так как же развивается внешнеэкономическая деятельность морских портов? Сегодня данной проблемой уполномочено заниматься Минэкономразвития России [7]. Под его руководством выполняются различные мероприятия по развитию и совершенствованию управления транспортной ситуации в морских портах. Под его контролем обеспечивается решение возникающих проблем преобразования отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношении, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке.

В целях решения этих задач Минтрансом России выработаны нормативные акты, регламентирующие государственный контроль в пунктах пропуска морских портов, по внедрению предварительных процедур, электронного взаимодействия при совершении таможенных операций.

Для решения проблемы деятельности морских портов еще в 2012 году разработана «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [8]. Цель данной стратегии — удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Однако следует отметить, что данная стратегия была разработана еще до присоединения Крыма к Российской Федерации и, в условиях вхождения в состав Российской Федерации новых крымских портов, не отвечает современным реалиям. Поэтому данная стратегия развития морской портовой инфраструктуры России должна быть откорректирована с учетом фактических событий, как минимум, на ближайший период времени.

К российским портам нельзя применить универсальную стратегию, единообразную для деятельности всех портов. Дело в том, что, как указывалось выше, порты России действуют в совершенно разных климатических условиях и переваливают различные группы товаров. Так, стратегия развития порта в Мурманске будет существенно различаться от стратегии развития порта в Ростове-на-Дону или Керчи.

Поэтому разрабатывая стратегию развития российских портов, целесообразно применить к ним разделение на пять групп, схожих по назначению и климатическим условиям, то есть, по водным бассейнам, на которых они расположены: Азово-Черноморский, Арктический, Балтийский, Дальневосточный и Каспийский.

Ранее мы уже обращали внимание, что загрузка российских портов далека от идеала: в среднем сегодня простаивают до 35 % мощностей [9]. По сведениям, опубликованным на официальном сайте www.rosmorport.ru высокий процент незадействованных портовых мощностей в конце 2014 года наблюдается в портах г. Калининграда — 59,8 %; г. Усть-Луга — 48,2 %, г. Владивостока — 44,4 %, г. Туапсе — 38 %, г. Мурманска — 33,9 %, г. Приморска — 30,7 %, Большой порт Санкт-Петербурга — 30,5 %) [8].

Увеличение простоев, и соответственно, высокий процент незадействованных мощностей перегрузочных комплексов наблюдается в основном в портах, ориентированных на перевалку нефтеналивных грузов. Происходит это за счет сокращения в 2014 году грузооборота нефтеналивных грузов на 4,2 %.

Простой мощностей в морских портах связан с усложненной процедурой прохождения формальностей и представлением документов на бумажном носителе, но и не только поэтому. В большинстве случаев это происходит еще и из-за того, что почти все российские порты имеют устаревшее, изношенное оборудование. В свою очередь, как правило, существует прямая взаимосвязь с увеличением простоев судов и грузов в морских портах у причала или акватории порта с повышением стоимости товаров и услуг перевозимых этими судами и оплачиваемых потребителями. При этом необходимо учитывать, что нахождение товара на территории склада временного хранения, а также на территории порта оплачивается импортером, т. е. слабая логистическая развитость российских портов ведет еще и к неоправданным убыткам участников внешнеэкономической деятельности из-за простоя товара на территории портов.

Может показаться, что модернизировать морские порты не очень то и нужно — ведь они все равно не используются на полную мощность. Однако это является заблуждением. Дело в том, что решение указанной задачи повысит эффективность системы движения товаров, сделает более доступными транспортно-логистические услуги любого российского порта. Как следствие это позволит обеспечить прогрессивное комплексное управление внешнеторговых поставок товаров в целях достижения большей определенности и предсказуемости, в первую очередь, увеличение пропускной способности морских портов путем совершенствования логистики перемещения грузов.

Это привлечет тех предпринимателей, которые сегодня пользуются иными видами перевозки грузов или портами-конкурентами из соседних стран из-за пусть менее дешевой, однако более скоростной транспортировки.

Следует отметить, что при всех имеющихся негативных отклонениях в управлении перегрузочными комплексами в морских портах внешнеторговый грузооборот через морские порты России неуклонно растет, и потребности в транспортировке грузов выходят на новый уровень. До сих пор морская транспортировка остается самым дешевым и оптимальным способом переправить товар. Правительство России прекрасно понимает данное обстоятельство и прилагает усилия для развития морских портов. Роль государства заметна в таком вопросе, как стимулирование привлечения средств частных инвесторов в портовую инфраструктуру. Тенденции развития экономики, сложившиеся в последние годы в России, представляют собой сложный, противоречивый процесс, базирующийся на слабой, но уже проявляющей себя активизации производства. Однако подобная организация экономической деятельности не сможет обеспечить намеченные темпы экономического роста и инвестиционной активности. В частности, для инвестиционной активности в соответствии со «Стратегией 2020" необходим поиск новых источников финансирования инвестиционных проектов, создание условий, которые бы повышали инвестиционную привлекательность экономики, позволяли частному капиталу найти свой интерес в инвестировании средств в социально-экономические проекты.

Для этого создается возможность использования механизмов государственно-частного партнерства, создаются современные логистические комплексы около портов, и появляются свободные экономические зоны.

Достаточны ли меры, предпринимаемые правительством? Многие бизнесмены, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью, считают, что нет. Такая точка зрения сформировалась из-за того, что главная проблема на сегодняшний день — это простои в связи с длительной проверкой грузов, согласование всех документов и другие «радости» таможенного контроля. [1, с. 486–488]

Иными словами, недостаточная проработанность институциональных основ взаимодействия государства с бизнесом, поспешность принятия решения о создании государственного частного партнерства, недоучет рисков, просчеты в схеме функционирования и реализации приводят к нерациональному отвлечению государственных ресурсов. Сокращаются возможности государства финансировать различные проекты, акцент внимания направляется на создание условий, при которых одним из источников финансирования станет частный сектор. Очевидно, что налаживание партнерских отношений между государством и бизнесом является особенно актуальной проблемой и в части развития управления сети морских портов в целях их четкой и грамотной деятельности.

Однако в этом направлении правительство работает очень медленно. Во многих случаях отсутствует понимание, что при всей технологической развитости современной инфраструктуры и естественных плюсах российских портов (таких, как естественная глубина), эффективность управления внешнеэкономической деятельностью морских портов не достигнет нужного уровня. Морские порты России будут терять массу времени на прохождение таможенных процедур.

Поэтому мы считаем, что в части внешнеэкономической деятельности для успешного развития инфраструктуры морского порта с наличием в нем транспортно-технологических портовых комплексов необходимы не только совершенная система самих портов или флота, но и упорядочение на территории морских портов процедур таможенного оформления.

Система таможенного оформления товаров, осуществляемая в российских портах, должна стать менее бюрократичной и более прозрачной, освободиться от коррупции. Только в этом случае, если осуществление большинства таможенных операций будет ориентировано на соответствие общемировому стремлению приближения мест таможенной очистки ввозимых товаров к местам их потребления, мы сможем, на базе уже имеющихся мощностей, получить более эффективно работающие морские порты, ориентированные на увеличение грузооборота не только экспорта, но и импорта в десятки миллионов тонн. Это будет соответствовать практике, применяемой в иностранных морских портах в отношении товарных потоков ввезенных и выпущенных в свободное обращение — так называемое направление «навстречу друг другу». Вместе с тем, совершенствование нормативно-правового регулирования в области таможенного дела, некоем образом, не должно ухудшать формирование правовой базы для внедрения в морских портах более совершенной системы управления транспортно-логистической инфраструктуры.

Общий уровень логистики характеризуется множеством показателей развития различных областей экономики. Ввиду большой протяженности российской территории вопросы транспортной логистики в регулировании внешней торговли товарами должны стоять в российских морских портах на первом месте. Методы совершенного управления транспортной логистикой позволят в морских портах не только ускорить доставку грузов до потребителя, но и снизить издержки потребителя, повысить уровень конкурентоспособности внешнеторговой деятельности морских портов.

Другими элементами совершенствования развития логистики являются качество инфраструктуры, сроки доставки грузов и контроль качества отгрузок, развитие логистических сервисов в целях увеличения объема международных перевозок. К примеру, по данным Всемирного Банка Россия в 2014 г из 160 стран [10] заняла по индексу «Эффективности логистики» лишь 90 место. Россия оказалась среди таких небольших по территории и слабо развитых стран, как Уругвай и Шри-Ланка. Не меньшую озабоченность вызывают сведения за 2014 год о рейтинге 60 стран по конкурентной способности, опубликованные ведущим в Европе Институтом менеджмента (Institute оf Management Development, IMD), где Российской Федерации отведено лишь 38 место. Несомненно, это выше по сравнению с 2013 годом. В соответствии с информацией названного Института, Россия за счет ряда улучшений в области государственного управления, макроэкономических и инфраструктурных показателей, за год улучшила показатели на четыре позиции.

Возвращаясь к вопросам управления и инфраструктурных показателей, следует принять во внимание, что транспортно-логистическая система России может быть усовершенствована, только если организация внутренней логистики компаний будет эффективна. При этом в отличие от таможенного оформления товаров, перемещаемых автомобильным и железнодорожным транспортом, территориальная оптимизация таможенного оформления товаров, перемещаемых морским путем, требует иного подхода. Следовательно, наряду с совершенствованием таможенных процедур необходимо уделить внимание развитию всех остальных составляющих транспортно-технологических портовых комплексов, включая и внутренние терминалы, находящиеся на незначительном удалении от морского порта и связанные с портом автомобильным или железнодорожным сообщением. Эффективности можно достигнуть путем модернизации транспортно-технологических портовых комплексов. Каждый порт должен быть оснащен оборудованием, предназначенным для транспортировки определенных грузов. Например, морская перевозка минерального топлива занимает более 60 % всей торговли, но далеко не каждый российский порт способен принять такой груз и осуществить подготовку для его перевозки. Поэтому, в первую очередь, необходимо совершенствовать именно оборудование для работы с топливо наливными грузами.

В вопросе улучшения логистики — износ портов является не менее важной проблемой. Современные мощности большинства портов просто не позволяют увеличивать объемы грузоперевозок, хотя бы потому, что они не могут перевалить на должном уровне даже существующие объемы. И это приводит к тому, что мы сегодня наблюдаем — часть портового оборудования используется на максимуме, несмотря на существенный износ, а другая часть простаивает.

Вместе с тем, в соответствии с долгосрочным планом развития до 2020 года внедрение Государственных инвестиций в развитие инфраструктуры снижаются, и предполагается до 2020 года снижение на 6 %. Из этого следует, что на развитие инфраструктуры морских портов, остаются только внебюджетные инвестиционные источники. Как следствие, в долгосрочной перспективе скорректировать развитие морских портов невозможно, так как нет возможности спрогнозировать ни суммы привлекаемых инвестиций, ни сроки их привлечения.

Для сравнения, в мировой практике доля государственных вложений в модернизацию действующих мощностей доходит до 30 % [11].

Исходя из сокращающего объема плановых вложений инвестиций, можем ли мы говорить об успешной реализации программы, которую предлагает Министерство экономического развития России? Ведь осуществление в российском морском порту любого пункта, например, внедрение IT-инфраструктуры, создание службы «единого окна» или усовершенствование системы управления инфраструктуры требует немалых капитальных вложений. Если правительство не может этого обеспечить, то, по нашему мнению, нужно провести приватизацию хотя бы части морских портов. Предполагаем, что частный бизнес в более короткие сможет изыскать средства и направить усилия для увеличения потока грузооборота и совершенствования всех необходимых систем, так как предприниматель будет сам в этом заинтересован. В конце концов, пора государству начать доверять бизнесу. Без этого доверия мы будем еще долго топтаться на одном месте.

Литература:

1.                  Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учебник для студентов, обучающихся по экономическим специальностям/ [Л. Е. Стровский]; под ред.

2.                  Л. Е. Стровского. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2015. — 501с.

3.                  Вильский Г. Б. Управление морским портом. Учебное пособие. — Изд-во: Феникс, 2010.

4.                  https://rosreestr.ru — Росреестр — ФСГРКиК РФ (дата обращения 28.05.2015)

5.                  http://www.rosgranitsa.ru — Росграница — ФАГГ РФ (дата обращения 28.05.2015)

6.                  http://www.gks.ru — Росстат — ФCГC РФ (дата обращения 28.05.2015)

7.                  http://www.ved.gov.ru/reg/actual_regulation/temi/sea_port/ — Правительство России

8.                  http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf — текст Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года

9.                  http://www.mintrans.ru/opendata/stat — Минтранс РФ (обращение 29.05.2014)

10.              The World Bank, Logistics Performance Index, 2014. (обращение 29.05.2015)

11.              Совместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логистике ТПП России. Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала.

12.              Апрель 2014 г.(дата обращения 29.05.2014)

13.              http://www.ved.gov.ru/monitoring/foreign_trade_statistics/point_import_export/ - статистика ВЭД по пунктам пропуска

14.              http://www.portmurmansk.ru – официальный сайт порта Мурманска