Перспективы развития транспорта в Дальневосточном регионе



Железные дороги играют ведущую роль в транспортной системе любой страны. К России это относится в полной мере, учитывая размер нашей территории.

Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает перевозками практически все секторы экономики, однако, стоит отметить, что иногда это удается сделать за счет снижения качества перевозок. Примерно 10 % от всей протяженности сети составляют «узкие» места, пропускная способность которых практически исчерпана. Значительная часть узких мест расположена на направлениях, выполняющих около 80 процентов всего грузооборота, реализуя транспортировку грузов в направлении восток-запад.

Неравномерное развитие сети дорог приводит к проблемам с перевозками и снижению конкурентоспособной на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона.

В настоящее время доля России в евразийском транзите незначительна, несмотря на ее выгодное географическое положение между Европой и Азией. При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали России — Байкало-Амурская магистраль и Транссибирская — работают на пределе. Модернизировать и увеличить пропускную способность магистралей и раскрыть потенциал восточных территорий России был призван проект «Восточный полигон».

Развитие Дальнего Востока невозможно представить без современной портовой инфраструктуры. На начало текущего года мощность морских портов округа превысила 200 миллионов тонн, по итогам года планируется увеличить ее еще на 8 миллионов тонн. По предварительной оценке, к концу года будет осуществлена перевалка в 200 миллионов тонн. Динамика грузооборота морских портов региона дает основания предполагать, что потребность в наращивании их мощностей будет и дальше расти, особенно это относится к мощностям для перевалки угля, доля которого в общем объеме перевалки составляет около 45 % и других массовых грузов таких как руды черных и цветных металлов, нефтепродукты, лесные грузы.

На Дальневосточном бассейне расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы при этом составляют 12,1 % в их грузообороте.

Более 75 % грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях — это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри.

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи.

Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад». А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.

Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. В целях синхронизации работы железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктуры необходимо предусматривать сопряжённое развитие морских портов и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

В связи с развитием дальневосточных регионов и потенциальным увеличением размеров перевозимых грузов с новых месторождений ресурсодобывающей промышленности, остро встает вопрос обеспечения погрузки вагонным парком, в большей степени представленным полувагонами.

На сегодняшнем этапе российский рынок железнодорожных перевозок находится в сложной ситуации: профицит подвижного состава привел к значительному сокращению доходности перевозок грузов по железной дороге. По мнению всех участников рынка, такая ситуация не может продлиться долго, качественные изменения на рынке неизбежны.

С 2016 года окончательно отменена возможность продления установленного срока службы грузовых вагонов, даже через систему модернизации с последующей сертификацией, которая действовала в рамках техрегламента Таможенного союза. Это решение, направленное на активизацию списания старого подвижного состава, станет предпосылкой формирования спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения.

В перспективе ожидается массовое списание экономически неэффективного подвижного состава с истекшим сроком службы — более 100 тыс. вагонов ежегодно и выход на долгосрочно стабильный уровень в 20–30 тыс. вагонов в год к 2019 году.

При этом, списанный подвижной состав будет замещаться в основном экономически более эффективными инновационными вагонами, в результате чего более 80 % производства будет обеспечено вагонами нового поколения. Динамика парка инновационных вагонов в РФ приведена на рисунке 1.

Рис. 1. Динамика парка инновационных вагонов в РФ в 2008–2017 гг., тыс. ед.

Российская Федерация, обладая 20 % доказанных мировых запасов угля, входит в пятерку мировых лидеров.

В перспективе до 2030 г. Россия будет наращивать добычу и экспорт угля, оставаясь одним из главных его поставщиков на внешний рынок. К 2030 г. объем российского угля, отправляемого на экспорт морским путем, составит 166,6 млн. тонн, в том числе через порты России — 149,1 млн. тонн.

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что российские порты обладают существенно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками, должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты.

Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако первоочередным сдерживающим фактором развития портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь — железнодорожные подходы.

Как известно, значительная часть грузопотоков доставляется в порты железнодорожным транспортом. В этой связи, налаженная работа портовиков и железнодорожников, а также возможности инфраструктуры — являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа — от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре–Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются усиления Транссибирской магистрали и БАМа во взаимоувязке с развитием перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин.

Реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объёмов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба.

При транспортировке угля на экспорт необходимо четко расставлять акценты. Перевозка угля с месторождений, которые находятся рядом с портами, является очень конкурентоспособной и дешевой, перевозка с месторождения в районе БАМа тоже недорогая. Поэтому главное в такой ситуации — соблюсти баланс интересов. В свою очередь, тариф на перевозку угля напрямую связан с развитием инфраструктуры. Однако, уголь — один из самых дешевых видов груза, он не сможет покрыть всех затрат на перевозку грузов по магистрали. При этом себестоимость перевозок по БАМу в несколько раз выше, чем среднесетевая себестоимость в настоящее время. Высокая стоимость транспортировки по БАМу объясняется использованием тепловозной тяги, относительно короткими поездами, сложным рельефом местности, очень дорогим содержанием пути.

В связи с вышеизложенным для развития БАМа и Транссибирской магистрали необходимо развивать инфраструктуру для перевозки высокодоходных грузов с целью сокращения срока окупаемости.

Замена старых вагонов на инновационные также должна поспособствовать увеличению пропускных способностей железнодорожных линий и перерабатывающей способности пунктов перегрузки грузов в портах и на сухопутных погранпереходах, снижению себестоимости перевозок ввиду увеличения средней нормы загрузки вагона.

Таким образом, можно отметить, что при комплексном внедрении технических, технологических и организационных решений в развитии транспортировки массовых грузов в направлении “восток-запад” можно в полной мере обеспечить конкурентоспособность отечественных портов и железнодорожных магистралей, а также развить транспортные коридоры в восточном направлении (рисунок 2).

Рис. 2. Схема международных транспортных коридоров в восточном направлении

Литература:

1. В. И. Федотов, А. И. Зарытовская — География России. Вестник Воронежского государственного университета. Серия: География. Геоэкология — 2016г. № 4.
2. Концепция создания терминально-логистических центров на территории российской федерации. — М., 2015.