Анализ функционирующих систем мониторинга и диспетчерского управления автомобильным пассажирским транспортом позволяет говорить о проблеме значительного роста работоспособности каждого автотранспортного предприятия из-за его изолированности. Возможность дальнейшего развития необходимо направить в сторону их совместной работы в различных направлениях.
Объединенная система диспетчерского управления автотранспортного предприятия предполагает в своем составе такие особенности как:
- организация совместного сотрудничества между предприятиями;
- использование нескольких типов связи с терминалом;
- однородное информационное пространство;
- режим пакетного обмена данными.
Реализация всего вышесказанного возможна при:
1. Организации всех компонентов системы аппаратного и программного комплекса согласно структуре объединенной системы диспетчерского управления автотранспортного предприятия (рис. 1). Работа системы, а так же её управление будет эффективно функционировать, несмотря на непредвиденные отказы в работе диспетчерских центров.
2. Внедрении в эксплуатацию современных навигационных терминалов на автотранспортных средствах, способных вести прием/передачу информации используя несколько типов каналов связи, сохранив имеющуюся голосовую передачу. При неустойчивой работе или отказе любого из них, работоспособность системы не будет нарушена благодаря взаимозаменяемости, что обеспечивает многократное увеличение надежности. Поскольку каждый из каналов связи имеет в сравнении друг с другом такие достоинства и недостатки как стоимость, скорость, качество и др., то предоставляется возможность выбора согласно поставленным целям.
3. Использование единого времени; единого протокола обмена данными; единого способа формирования адресов абонентов; идентичного принципа нумерации сообщений; единого алгоритма подготовки к передаче и обработки принятой информации; унифицированные базы данных Диспетчерских центров. В системе диспетчерского управления под единым информационным полем следует понимать также и сами данные — (местоположение автомобилей), которые необходимо «синхронизировать» между диспетчерскими центрами.
4. Режим пакетного обмена данными обеспечивает следующие возможности:
- передача необходимой информации конкретному получателю;
- прием информации в определенном порядке на стороне получателя;
- проверка информации на целостность и достоверность после её передачи.
Рис. 1. Структура объединенной системы диспетчерского управления автотранспортного предприятия
Данная реализация объединения отрезанных самостоятельных систем мониторинга требует дальнейшего решения таких задач как:
- разработки алгоритма репликации баз данных;
- разработки алгоритма маршрутного распределения потоков информации между самими пользователями при потере связи с ведущим диспетчерским центром.
- разработки алгоритма перераспределения рейсов на маршрутах;
Алгоритм репликации баз данных выполняет процесс копирования данных из одной базы в другую и наоборот, делая информацию диспетчерского центра доступной только для своих абонентов через другой центр в случае отсутствия связи или неполадок с базой данных. Такими данными может служить информация о местонахождении автотранспортных средств, их состояние, скорость и др. Защищенность информации в базе данных сохраняется, прямой доступ к ней другим диспетчерским центром возможен при неполадках в работе первого, тем самым обеспечивается полная отказоустойчивость всей системы в целом. При полной потере работоспособности диспетчерского центра его функции сможет выполнять другой.
Алгоритм маршрутного распределения потоков информации между терминалами пользователей реализует организацию связи при её потере с ведущим центром передачи информации. По имеющемуся сценарию навигационный терминал связывается с резервным для него диспетчерским центром. Данный сценарий формируется автоматически и регулярно, учитывая нагрузку на собственных абонентов.
Алгоритм перераспределения рейсов в случаях изменения пассажиропотока равномерно распределяет наиболее подходящие маршруты между участниками. Диспетчерский центр, в данном случае, выполняет функции о принятии решений.
Мероприятия формирования системы дают возможность:
- заложить прочную платформу создания единой системы;
- построить отказоустойчивую систему;
- минимизировать издержки на дублирование компонентов системы;
- поднять для потребителя качество обслуживания.
Навигационные терминалы, используемые для функционирования объединенной системы диспетчерского управления, должны удовлетворять соответствующим критериям:
- интеллектуальность — самостоятельная обработка информации, планируемой к дальнейшей передаче, для максимального сжатия с обеспечением её целостности и более быстрой передачи;
- режим пакетного обмена данными — доставка пакетов информации по различным физическим каналам связи в зависимости от их загрузки и пропускной способности, даже при потере работоспособности некоторых из них;
- мультиканальность — прием/передача информации по нескольким каналам;
- наличие современных интерфейсов — для подключения основных и дополнительных устройств ввода/вывода информации;
- автономная работа — длительная независимая работа при малых нагрузках на сеть.
Современный рынок навигационных терминалов представлен широким спектром выбора устройств полностью соответствующих перечисленным критериям и успешно прошедшими испытания. Они хорошо интегрируются с имеющимся на рынке программным обеспечением, что так же немало важно при эксплуатации. Наличие такой функции как поддержка нескольких диспетчерских центров для приема/передачи информации является обязательной.
Их использование, на основе вышесказанного, предоставляет возможность:
- сокращения объемов формируемой для передачи информации;
- обеспечить более надежную связь с диспетчерским центром.
Литература:
1. Власов В. М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В. М. Власов, А. Б. Николаев, А. В. Постолит, В. М. Приходько; под общ. ред. В. М. Приходько; МАДИ (Гос. техн. ун-т). — М.: Наука, 2006–283с.
2. Глухов А. К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования: исторический опыт, идеология, инструментарий. — М.: ВИСМА,2005.-194с.
3. Кравченко П. А. Об инновационных технологиях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения // Транспорт РФ. 2010 № 5(30).
4. Рябков H. C., Ретинская И. В. Алгоритм синхронизации баз данных при помощи хэш-функций на основе нелинейного разбиения таблиц // XIII Всероссийская научно-методическая конференция — Телематика, 2006
5. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2003–400с.
