Библиографическое описание:
Ожерельев, М. Ю. Навигационное обеспечение системы диспетчерского управления транспортом / М. Ю. Ожерельев, А. М. Байтулаев, Д. Б. Ефименко. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2011. — № 4 (27). — Т. 3. — С. 97-100. — URL: https://moluch.ru/archive/27/3116/ (дата обращения: 16.12.2024).
- В современных условиях напряженного транспортного потока
отсутствие оперативной информации о текущем состоянии перевозочного
процесса приводит к неэффективному диспетчерскому управлению и
недостаточному качеству информационного обслуживания пассажиров.
-
Был изучен и проанализирован опыт использования
транспортно-телематических систем диспетчерского управления
пассажирскими перевозками в городах и регионах России. Анализ
показал, что, несмотря на появление современных автоматизированных
радионавигационных систем диспетчерского управления,
автоматизированный контроль за движением транспортных средств на
маршруте по-прежнему осуществляется только на контрольных пунктах.
Таким образом, основной недостаток традиционных автоматизированных
систем диспетчерского управления, а именно: «Отсутствие
информации о местонахождение транспортных средств на маршруте в
любой момент времени» сохранился и в современных
транспортно-телематических системах [1].
-
Проанализировав опыт реального внедрения АСДУ в городах и регионах
России нами был сделан вывод о том, что современные
транспортно-телематические системы не реализуют заложенные в себе
функциональные возможности, автоматизируя, по сути, традиционные, не
отвечающие современным требованиям, технологические процессы
пассажирского транспорта, а существующая технология диспетчерского
управления пассажирским транспортом оказалась не подготовлена к
эффективному использованию всей полноты координатно-временной
навигационной информации.
-
Вопросы повышения эффективности использования координатно-временного
и навигационного обеспечения (КВНО) рассмотрены на примере
действующей в городе Москве автоматизированной радионавигационной
системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ
«Навигация» - на базе диспетчерского центра
«Курчатовский», который осуществляет управление
движением автобусов на маршрутах 12-го и 15-го автобусных парков ГУП
«Мосгортранс» [1].
- Функции диспетчерского управления перевозками пассажиров в ГУП
«Мосгортранс» возложены на Службу движения. Сегодня в
Службе движения одновременно задействовано до 300 диспетчеров каждую
смену на 181 конечной станции в 9 территориальных подразделениях и
двух диспетчерских центрах. При этом ежесуточно под контролем
диспетчеров находится 657 маршрутов с выпуском более 5.5 тысяч
автобусов, троллейбусов и трамваев, которые совершают около 106
тысяч рейсов. В среднем на одного диспетчера станции приходится 2.5
маршрута с выпуском 21 единицы подвижного состава. Преобладание
человеческого фактора и ручных технологий является источником ошибок
и неверных решений [2].
-
Существующая в ГУП «Мосгортранс» технология
диспетчерского управления процессом пассажирских перевозок
предусматривает выполнение следующих функций:
-
текущее планирование;
-
учет и контроль;
-
оперативный анализ;
-
оперативное регулирование перевозочного процесса в т.ч. при
возникновении сбойных ситуаций на маршрутной сети;
-
получение оперативных справок о ходе перевозочного процесса;
-
получение отчетных данных о выполнении транспортной работы;
-
информирование населения о движении транспортных средств.
-
При этом используются следующие механизмы реализации указанных
функций:
-
текущее планирование и учет транспортной работы выполняется вручную;
-
контроль выполнения расписаний движения осуществляется дискретно,
1-2 раза на рейсе;
-
оперативное регулирование движения выполняется на конечных
остановках, оперативная связь с водителями отсутствует, вызов
техпомощи осуществляется в течение 1-2 часа через других участников
движения или через МГТС;
-
как следствие, возможности для оперативного анализа, получения
оперативных справок практически ограничены;
-
отчетные данные о выполнении транспортной работы неадекватно
отражают реальный перевозочный процесс;
-
население получает информацию только о плановых расписаниях
движения, а не о фактическом движении транспорта.
- Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского
управления пассажирским транспортом АСУ «Навигация»
внедряется на маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» для
наземного пассажирского транспорта в рамках городской целевой
программы "Электронная Москва" и является звеном системы
навигации и телематики (СНТ), которая создается в соответствии с
постановлением Правительства Москвы о комплексной городской
программе "система навигации и телематики для городского
управления и населения на 2003-2005 годы" от 14 октября 2003
года №870-ПП [1,2].
-
В системе АСУ «Навигация» вся навигационная информация
от пассажирских транспортных средств поступает с заданной
периодичностью на сервер оборудования по каналам связи, который, в
свою очередь, передаёт её в базу данных системы для последующей
обработки и хранения.
-
В базе данных предусмотрена архивная таблица для накопления и
хранения всей поступившей навигационной информации. Коммуникационный
сервер ведет журнал поступивших навигационных отметок по каждому
транспортному средству и при наличии пропущенных отметок запрашивает
их повторно.
- В результате, в архивной навигационной таблицы по каждому
транспортному средству накапливается полная информация о его
местоположении. Архивная навигационная таблица содержит следующие
основные поля:
- а) код транспортного средства, от которой поступила
навигационная отметка;
-
б) географическая широта и долгота ТС;
-
в) мировое время, в которое были определены навигационные данные;
-
г) мгновенная скорость движения ТС;
-
д) азимут движения ТС (положение относительно сторон света);
-
е) признак достоверности отметки.
-
Все поступившие достоверные навигационные отметки подвергаются
дальнейшей обработки, которую можно разделить на два этапа.
Рассмотрим каждый из этих этапов более подробно.
-
Этап 1. Определение фактического времени прохождения пассажирским
транспортным средством контрольного пункта (КП).
-
Исходными данные для данного этапа являются достоверные
навигационные отметки, поступившие в систему.
-
Определение контрольных пунктов, в которые попала навигационная
отметка, осуществляется на основе таблицы контрольных пунктов,
которую формирует и поддерживает в актуальном состоянии технолог
системы. Для каждого контрольного пункта задается его область
действия. Область действия может представлять собой круг. В этом
случае она задается двумя параметрами: координатами центра области
действия и её радиусом. Прямоугольная область задается координатами
двух углов: юго-западного и северо-восточного.
-
В первом случае условием попадания навигационной отметки в область
действия контрольного пункта служит следующее выражение:
-
(1)-
- где: Hкп – географическая широта центра области действия
КП;
Dкп – географическая долгота центра области действия
КП;
H – географическая широта поступившей навигационной
отметки;
D – географическая долгота поступившей
навигационной отметки;
Mh – масштаб, равный количеству
километров в одном градусе широты;
Md – масштаб, равный
количеству километров в одном градусе долготы.-
Во втором случае условием попадания навигационной отметки в область
действия контрольного пункта служит следующее выражение:
-
(2)-
- где: Hюз - географическая широта юго-западного угла области
действия КП; Dюз – географическая долгота юго-западного угла
области действия КП; Hсв- географическая широта северо-восточного
угла области действия КП; Dсв – географическая долгота
северо-восточного угла области действия КП;
-
Первая навигационная отметка, координаты которой попали в область
действия контрольного пункта, сигнализирует о прибытие транспортного
средства на контрольный пункт. Последующие навигационные отметки,
попавшие в область действия контрольного пункта, сигнализируют о
нахождение транспортного средства на контрольном пункте. Последняя
навигационная отметка, попавшая в область действия контрольного
пункта, сигнализирует об отправлении транспортного средства с
контрольного пункта.
-
В результате обработки навигационных данных на данном этапе
формируется таблица, содержащая информацию о фактическом времени
прибытия и отправления транспортных средств с контрольных пунктов.
-
Этап 2. Сопоставление фактического и планового времени прохождения
контрольных пунктов.
-
Каждое транспортные средства двигается по расписанию того выхода, на
который его поставили при формировании наряда накануне или
оперативно в течение дня. В системе расписание представляет собой
перечень остановок, выбранных в качестве контрольных пунктов, с
указанием временами, в которое необходимо их пройти. Задачей данного
этапа обработки данных является соотнесение информации о фактическом
времени прохождения контрольных пунктов с конкретными строчками в
расписании.
-
Данный процесс можно разделить на два шага:
-
а) Определение начала для последовательной логической привязки КП;
-
б) Последовательная логическая привязка КП.
-
За основу берется первая фактическая отметка прохождения
контрольного пункта. В маршрутном расписании ищется ближайшая
плановая отметка, соответствующая данному фактическому времени. При
этом формируется логическая связь первой плановой и фактической
отметки. Эта связь является началом цепочки привязки. Далее
начинается процесс последовательной логической привязки.
-
Для выполнения последовательной логической привязки КП представим
цепочку плановых отметок маршрутного расписания и цепочку
фактических отметок прохождения контрольных пунктов, как две
независимых последовательности. Назначим связь первой фактической и
плановой отметки в качестве начала для последовательной логической
привязки КП. Двигаясь далее по цепочке плановых и фактических
отметок, осуществляем логическую «связку» времен
соответствующих отметок.
- Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского
управления АСУ «Навигация» действует на основе
«псевдоимпульсной» модели сбора и обработки информации
[1]. Для повышения эффективности использования координатно-временной
и навигационной информации в транспортно-телематической системе
диспетчерского управления пассажирским транспортом был сформирован
общий алгоритм обработки навигационной информации. Алгоритмы
функционирования блоков, действующих на основе импульсной модели
сбора и обработки информации, подробно рассмотрены и описаны в [1].
- Таким образом, поддержание стабильной работы ГПТ может быть
обеспечено за счет совершенствования методов автоматизированного
диспетчерского управления, эффективность которых зависит от
успешного проведения ряда организационных и технологических
мероприятий с использованием средств транспортной телематики и
спутниковой навигации.
- Однако, принципиальным технологическим недостатком всех
традиционных автоматизированных систем управления, использующих
метод оценки качества перевозочного процесса на основе анализа
информации о прохождении транспортными средствами контрольных
пунктов в рейсе, является невозможность получения в произвольный
момент времени интегральной оценки состояния процесса перевозок на
маршруте в целом.
-
Возможность получения такой оценки видится только на основе
использования спутниковой навигации, которая обеспечивает
возможность одновременного получения информации о местоположении
всех транспортных средств, работающих на маршруте.
-
Рассмотрим, каким образом можно получить такую оценку.
-
Во-первых, необходимо использовать в технологических процессах
диспетчерского управления пассажирским транспортом всю информацию о
местоположении каждого транспортного средства на маршруте в любой
заданный момент времени.
-
Во-вторых, необходимо определить понятие планового показателя для
любой точки маршрута и для любого момента времени.
-
В-третьих, в качестве интегральной непрерывной оценки качества
процесса перевозок необходимо использовать функционал, аргументами
которого были бы отклонения фактических показателей от плановых по
каждому работающему на маршруте транспортному средству в любой
заданный момент времени, и величина которого адекватно отражала бы
качество перевозочного процесса.
-
Дальнейшее эффективное использование всей совокупности КВНО
транспортно-телематических систем пассажирского транспорта должно
быть ориентировано не только на решение основных задач сектора
городского пассажирского транспорта (ГПТ), но на интеграцию и
информационно-технологическое взаимодействие с сектором
общегородских информационных систем - в части функциональных
компонентов городских автоматизированных систем управления дорожным
движением (АСУД).
-
- Список информационных источников
-
Ожерельев М.Ю. Повышение качества информационного обеспечения
транспортно-телематических систем в городах и регионах (на примере
диспетчерского управления пассажирским транспортом): Дисс. к.т.н. -
М., 2008. – 156 с.
-
Официальный сайт ГУП «Мосгортранс» [Электронный ресурс]
- режим доступа – http://mosgortrans.ru — Загл. с
экрана.
Основные термины (генерируются автоматически): диспетчерское управление, контрольный пункт, транспортное средство, область действия, пассажирский транспорт, навигационная отметка, перевозочный процесс, последовательная логическая привязка, географическая широта, система.
