Особенности реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги»

Статья посвящена реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в России, основным ее направлениям. В статье также рассмотрены основные тенденции и проблемы реализации данного проекта.

Ключевые слова: национальный проект, безопасные качественные дороги, тенденции.

Как известно, на сегодняшний день в России реализуется 12 национальных проектов, среди которых национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который стартовал в 2019 г., а позднее был переименован в «Безопасные качественные дороги» [1].

Первоначальный план обновления региональных и межмуниципальных дорог был рассчитан до 2024 г., но по решению Президента все нацпроекты были переформатированы, срок окончания их реализации продлен до 2030 г. включительно.

В 2021 г. одной из главных тенденций дорожного строительства стала трансформация данного проекта: состав проектных мероприятий, реализуемых в 84 субъектах РФ и 105 крупнейших городских агломерациях, расширен в рамках двух новых федеральных проектов («Развитие федеральной магистральной сети» и «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях»), в течение года получено так называемое опережающее финансирование, т. е. реализация характеризуется как количественными, так и качественными изменениями.

Кратко отметим, что количество объектов программы в 2021 г. составило более 6 тысяч, уложено более 140 млн. м2 покрытия, в программу работ вошли 250 км федеральных трасс, более 71,3 % всех контрактов по нацпроекту предусматривали использование современных технологий, а общее финансирование мероприятий из федерального бюджета составило более 362 млрд. руб. Также в рамках данного национального проекта был открыт Мост «Дружбы» в г. Орел после капитального ремонта. Общая сумма финансирования, выделенная на нацпроект до 2030 г., превышает 3,7 трлн.руб.

Основные изменения, ожидаемые к 2024 г., представлены на рисунках 1, 2.

Рис. 1. Доля автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, %

Рис. 2. Доля дорожной сети городских агломераций, находящейся в нормативном состоянии, %

Таким образом, перед проектом стоят амбициозные задачи, решение которых требует слаженной работы всех участников инвестиционных проектов дорожного строительства с одновременным повышением роли общественного контроля, направленных на рост степени удовлетворенности граждан качеством и доступностью дорог, качеством транспортного обслуживания, безопасностью дорожного движения и «…развитие инфраструктуры поддержки малого и среднего бизнеса» [4].

Еще одним акцентом национального проекта становится применение в дорожном строительстве новых и наилучших технологий (НиНТ), работу на которыми ведет ФАУ «РОСДОРНИИ» — подведомственное Министерству транспорта РФ учреждение, которое занимается предметно научным сопровождением целевых федеральных и региональных программ, направленных на повышение инновационного потенциала дорожного строительства и хозяйства.

По состоянию на конец 2021 г. сформирован реестр НиНТ, в который включены сведения о 364 технологиях, 791 материале, 257 конструктивных решениях, а также о 163 производителях и более чем 600 регулирующих документах дорожной отрасли. По результатам анализа более 790 государственных контрактов рассчитан суммарный экономический эффект от применения регионами НиНТ, который составил в укрупненной оценке более 2,460 трлн. руб./год.

Для дорожного строительства также характерна цифровизация проектного и производственного процесса, которая выражается в создании цифровой модели автодорог (ЦМД). По сути, ЦМД — это «трехмерный двойник дороги», комплекс данных о рельефе, гидрологических характеристиках, внутреннем строении дорожного полотна, который может существенно облегчить решение прикладных задач дорожно-транспортного комплекса.

В 2020–2021 г.г. выполнен сбор данных на дорогах федерального значения, а с 2024 г. начнётся оцифровка региональной дорожной сети. Учитывая материалоемкость дорожного строительства, немаловажным фактором становится сбор и анализ данных об объёмах строительных ресурсов, потребляемых в рамках дорожно-строительных работ. Это позволяет выявлять дефицитные виды материальных ресурсов в субъектах РФ.

Также организован мониторинг цен на строительные ресурсы, используемых при осуществлении дорожных работ, что даст возможность объективно оценить рост себестоимости проектов, реализуемых в рамках государственных и муниципальных контрактов, и принять своевременные меры по эффективной организации пересмотра стоимости работ по причине удорожания материалов.

Важнейшим направлением работ мы считаем организацию взаимодействия Минстроя, Минтранса и ФАУ «Главгосэкспертиза России» по разработке, гармонизации и актуализации государственных элементных сметных норм и отраслевых сметных норм. Положительной тенденцией в данном вопросе является подготовка перечня предложений по разработке (актуализации) сметных норм для последующего включения в План Минстроя России на 2022 год.

С 2021г. при осуществлении проектно-сметных работ для 85 субъектов РФ выпускаются индексы изменения сметной стоимости строительства по видам объектов «Автомобильные дороги» и «Искусственные дорожные сооружения», с III квартала 2021 г. для 5 субъектов РФ — индексы изменения сметной стоимости строительства по видам объектов «Скоростные автомобильные дороги (Категории 1 Б)».

Перечислим основные из них:

1. Анализ сметной документации проектов, составленных на основании включенных в федеральный реестр сметных нормативов, показывает, что размер накладных расходов занижен. Существенно снижены нормативы на погрузочные работы и перевозку (на 10–22 %), что негативно повлияет на стоимость проектов, ведь в дорожном строительстве в стоимости материалов транспортные расходы могут составлять до 70 % цены франко-строительная площадка.
2. В действующей «Методике определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации», введенной в действие приказом Минстроя России [2] обоснована невозможность применения повышающих коэффициентов 1,15 и 1,25 на работы по реконструкции и капитальному ремонту дорог и инженерных сооружений (в том числе гидротехнических сооружений, мостов и т. п.) в объемах, обеспечивающих работы полноценными захватками, сметная стоимость которых определена по нормам строительных сборников. Помимо общей тенденции занижения стоимости работ остается неясным, что означают «полноценные захватки» и как их обосновать в документации.
3. При формировании федеральной базы материальных ресурсов недостаточно учитываются инновационные строительные материалы, количество которых поступательно растет. Требуют учета и классификации местные строительные материалы, использование которых позволяет снизить транспортную составляющую. Проблемы есть и с «классическими» дорожными материалами — например, с асфальтобетонной смесью. Например, тонна одной и той же марки асфальтобетонной смеси на различных вяжущих (от 4 до 44 различных марок) и каменных материалов (с интервалами плотности: менее 2,7 т/м3, от 2,7 до 2,9 т/м3, более 2,9 т/м3) будет иметь существенный разброс по цене, для корректного расчета сметной стоимости требуется разработка полной номенклатуры асфальтобетона — а это до 180 различных позиций только по одной марке смеси. Это означает фактическую неготовность нормативной базы сметного ценообразования для перехода дорожного хозяйства на ресурсно-- индексную модель определения сметной стоимости. В этой области имеются и другие проблемы.
4. Как отмечают исследователи, «…Отдельной проблемой является участие строительных организаций в электронных торговых процедурах» [5, с.296]

Действительно, эффективность электронных торговых процедур напрямую зависит от степени достоверности определения НМЦК — начальной максимальной цены контракта. Занижение НМЦК ставит под угрозу своевременность и качество выполнения дорожных работ, низкая рентабельность проектов отражается на конкурентоспособности.

Исполнителей, тормозит внедрение инновационных технологий и материалов, является причиной дополнительных сложностей реализации контрактов жизненного цикла [3], дорогостоящих проектов в кризисных условиях. Обобщая вышесказанное, отметим, что без крепкой основы в виде качественной нормативной базы, эффективной системы сметного ценообразования и добросовестных подрядных организаций невозможно качественно реализовать национальные стратегии и целевые государственные программы.

Литература:

1. Паспорт Национального проекта «Безопасные качественные дороги» // Росавтодор: официальный сайт. — URL: https://rosavtodor.gov.ru/storage/app/media/uploaded-files/buklet2021.pdf / (дата обращения 14.08.2022г.)
2. Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 4 августа 2020 г. N 421/пр «Об утверждении Методики определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации». — URL: http:// https://base.garant.ru/74676474/ (Дата обращения 12.08.2022).
3. Балабанов В. Б., Меркулов А. С., Татарников В. Г. Экономика инноваций в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог // Вестник ИрГТУ. 2015. № 4 (99). С. 56–59
4. Буданова, М. В. Интегральный анализ развития муниципального образования «г. Новозыбков» Брянской области / М. В. Буданова, Е. П. Жиленкова // Актуальные проблемы и перспективы развития государственной статистики в современных условиях: Сб. мат. V Междунар. научно-практич. конф. В 2-х томах, Саратов, 19–21 декабря 2018 года. — Саратов: Саратовский социально-экономический институт (филиал) ФГБОУ ВО «Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова», 2019. С. 53–57.
5. Моисеенко, С. Л. Малый строительный бизнес: совершенствование учетно-контрольной системы в современных условиях / С. Л. Моисеенко, Н. П. Малышева // Управленческий учет. 2021. № 10–2. С. 295–302.