В статье рассмотрено влияние международных явлений, как пандемия COVID-19, на ценовую политику транспортных компаний и представлена краткая характеристика понятия внешнеэкономической деятельности.
Ключевые слова: мировая экономика, внешнеэкономическая деятельность, COVID-19.
The article considers the impact of international phenomena, such as the COVID-19 pandemic, on the pricing policy of transport companies and provides a brief description of the concept of international economic activity.
Keywords : world economy, international economic activity, COVID-19.
На данный момент COVID-19 одним из самых серьезных кризисов современности. Он вызвал высокий уровень экономических колебаний, парализовав значительную часть мировой экономики. COVID-19 создал множество разнообразных проблем для мировых государств, транснациональных компаний и других международных институтов. Его последствия влияют на важнейшие аспекты международной торговли, включая управление цепями поставок, производство, продажи, импорт, экспорт, таможню и логистику.
Внешнеэкономическая деятельность представляет собой систему международных экономических отношений, которые охватывают все сферы жизни государства, и прежде всего его производственную, торговую, инвестиционную и финансовую деятельности. [2] На рисунке 1 представлены основные виды внешнеэкономической деятельности.
Рис. 1. Основные виды ВЭД
Обозначим основные проблемы внешнеторговой деятельности, вызванные Covid-19, с логистической точки зрения:
– Неопределенность — серьезное препятствие при ведении бизнеса, поскольку не позволяет точно планировать и распределять производственные мощности, финансовые и людские ресурсы, а также приводит к увеличению логистических издержек.
– Уменьшение грузопотока начиная с февраля 2020 года на 10–20 %, по сравнению с предыдущими годами; изменение портовых протоколов, закрытие портов и железнодорожных станций из-за карантинных мер.
– Дефицит контейнерного оборудования. В основном это коснулось стран Азии, в особенности Китая, так как в условиях низкого спроса был сокращен выпуск новых контейнеров.
– Увеличение финансовых и временных затрат в связи с обеспечением дополнительных мер по охране труда и технике безопасности для всех участников цепи поставок.
– Ограничение передвижения людей, влияющее на торговые и логистические процессы, из-за всевозможных тестирований и дополнительных сертификаций.
Все эти проблемы привели к вопросу формирования тарифов и ставок на международные перевозки. Период перед новым 2021 годом стал самым тяжелым, не только из-за сезонного спроса, но и из-за ожидания китайского нового года — возникла острая нехватка контейнерного оборудования. Если в начале 2020 года можно было говорить о ставке фрахта равной 800–1 000$, то под конец года ставка стала стремительно расти. В конце ноября она уже достигла 3 500–4 000$, а в начале января фрахт вырос до 10 000$, не считая надбавок за приоритетную выдачу контейнера. Такой резкий скачок в цене обусловлен желанием контролировать спрос на контейнеры, однако несмотря на возросшую ставку — спрос не уменьшился.
Надежды участников ВЭД на стабилизацию ситуации после китайского Нового года, неуверенно озвученные еще в начале 2021 года, начали рушиться в марте, когда Ever Given заблокировал Суэцкий канал. Канал через неделю освободили от застрявшего контейнеровоза, но рост ставок продолжился как ни в чем не бывало. Это связано с тем, что ежедневно через канал проходит 50 грузовых судов. Данными суднами владеют крупнейшие мировые логистические компании, в том числе AP Moller-Maersk A / S, Mediterranean Shipping Co., Ocean Network Express Pte и Yang Ming Marine Transport Corp и по общим оценкам экспертов, ущерб мировой экономике от блокировки Суэцкого канала составляет 9,6 миллиарда долларов в день.
Напряженная обстановка с контейнерами по–прежнему сохраняется. Ситуацию эксперты отрасли объясняют тем, что оживление мировой торговли было неравномерным и стихийным, и грузопотоки после локдауна распределялись непредсказуемо. Экспортеры из Китая отправляли товары в Америку и Европу, а обратное направление простаивало — так образовался критический дефицит контейнеров. Дисбаланс в цепочках поставок и дефицит контейнеров, а также заторы в портах привели к взлету фрахта.
Однако тенденции на рынке перевозок успокаиваются и тарифы на перевозку начинают снижаться. Говоря о фрахтовой ставке на судно из Китая, можно увидеть снижение на 15–20 % от начала 2022 года.
Проблема COVID-19 стала важнейшей для современного общества. И не смотря на груз проблем, появившихся в последний год, и огромные потери для мировой экономики, именно пандемия стала переломным моментом и моментом осознания, способствующим ускорению глобальных процессов, а также подчеркнула важность цифровых технологий в мировом сообществе.
Литература:
- Влияние COVID-19 на устойчивое развитие компаний / Зайдельман О. В. / Экономика и бизнес: теория и практика. 2020. № 12–1
- Международный менеджмент: учебник для бакалавров /Е. П. Темнышова, М. А. Денисенко, А. К. Дубин [и др.]; под ред.Е. П. Темнышовой. — М.: Издательство Юрайт, 2016–456 с.
- Shanghai Containerized Freight Index [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://container-news.com/scfi/– Дата доступа: 10.04.2022
- 中国运输物流行业发展展望 [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.chinabgao.com. — Дата доступа: 15.03.2022
