Автомобильная промышленность Российской Федерации в течение последних лет переживает период радикальной смены стратегий и ориентиров, расширения интегративных веяний в своей структуре. Характеризуя эту отрасль можно отметить несколько важных тенденций, прогресс или угасание которых и определит ход дальнейшего развития одного их важнейших сегментов экономики.
В контексте неравномерного развития мировой автомобильной промышленности, особенно актуально выглядит проведение сравнительного анализа программ повышения уровня инвестиционной привлекательности, внедряемых зарубежными компаниями, с опытом разработки и применения подобных мероприятий для предприятий отечественного автопрома.
Конечно же, исследовать положение дел таких компаний, как «Daimler AG», «AUDI AG», в попытках отыскать секрет повышения инвестиционной привлекательности для применения в отечественных условиях – занятие бесперспективное, так как российский автопром существенно отстает от упомянутых компаний и для его реанимации требуется программа действий, выходящая далеко за рамки обычного алгоритма финансового и технического оздоровления. Однако, стоит вспомнить, что названные автоконцерны, продукция которых неизменно занимает заслуженные первые места во всех рейтингах качества, начинали свою историю как наспех переквалифицированные заводы по производству военной техники, выпуск которой вследствие международных санкций был ограничен или прекращен после Второй мировой войны. При этом технологической базой – основой для развития автомобилестроения – послужили именно те самые механизмы, которые были спроектированы для использования в военных целях. Таким образом, если рассматривать ситуацию на отечественном рынке с позиций исторической ретроспективы, отечественные автомобили на сегодняшний день должны находиться на уровне качества не просто сопоставимом с продукцией, к примеру, марки «Porsche» или «Mercedes», а во много раз превосходить ее. А в свою очередь, предприятия российской автомобильной промышленности, должны отличаться высочайшей степенью привлекательности для внешних и внутренних инвесторов.
По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ" за последние шесть лет прямые инвестиции в российский автопром превысили 3 млрд. долларов. Большая часть финансирования приходилась на самый крупный и потенциально перспективный по сравнению с другими автоконцерн – «АвтоВАЗ» – в 2005-2007 гг в его развитие было инвестировано по 300-450 млн. долларов в год, объем инвестиций на 2008 год составляет около 550 млн. долларов, в кризисные 2009-2010 объем инвестирования со стороны государственных корпораций составил около 800 млн. долларов. Подобный объем денежных вливаний в развитие только одного «АвтоВАЗа» превышает сумму, которую собираются потратить на строительство автозаводов с нуля сразу 12 иностранных компаний. Однако, на сегодняшний день отечественная автомобильная промышленность не занимает существенного сегмента на мировом рынке и не имеет необходимых источников финансирования для того, чтобы иметь возможность исправить положение.
С целью поиска решения данной проблемы, считаем целесообразным рассмотреть зарубежный опыт повышения инвестиционной привлекательности, адаптировать некоторые мероприятия к российским условиям применения на практике.
Особенно интересен и наиболее приемлем с точки зрения применения в отечественных условиях опыт Китайской народной республики, развитие автомобильной промышленности которой показывает небывалые темпы роста даже в период мирового финансового кризиса. Для китайского автопрома характерно непрекращающееся наращивание как объема выпуска и продаж, так и объемов привлечения инвестиций в отрасль автомобилестроения – внутренних (со стороны государства и собственно китайских компаний), и внешних – иностранных инвесторов в лице крупнейших мировых автогигантов.
Китай стал авторынком №1 в мире в 2009 году, превысив уровень продаж в 13 млн. транспортных средств. Рынок продолжил расширяться, и за первые 9 месяцев 2010 года рост продаж составил 36 % по сравнению с уровнем прошлого года.
Государственные меры по поддержке автопрома в большей степени включают диверсифицированный пакет мероприятий, охватывающий как вопросы поддержки экспорта и налогообложения, так и проблемы разработки и внедрения инноваций, а также приобретения интеллектуальной собственности у иностранных компаний. Государственной поддержкой обусловлено выполнение проекта по объединению – процедуре слияния наиболее крупных автокорпораций с целью совместного завоевания большего сегмента на мировом рынке за счет «эффекта масштаба».
Функционирование этой программы наглядно иллюстрируется успешной деятельностью крупнейшего китайского автопроизводителя «SAIC Motor» (Shanghai Automotive Industry Corporation), который в 2004г. приобрел корейскую компанию «Ssang Yong Motor Company», в 2005г. – бренд «Rover» у компании «MG-Rover», в планах компании – покупка части концерна «General Motors». Следует отметить, что китайские автопроизводители акцентируют внимание на партнерстве крупных госкомпаний с зарубежными холдингами. При этом частные предприятия занимают «остаточную нишу».
Продукция «SAIC Motor» долгое время подвергалась критике со стороны со стороны европейских экспертов, как не заслуживающая доверия с позиций качественной оценки, и лишь в начале 2010 года ей удалось выйти на европейский и американский рынки, доказав свое соответствие международным техническим и экологическим стандартам.
Немаловажное значение для повышения инвестиционной привлекательности китайской автомобильной промышленности и ее полноправного выхода на международную экономическую арену имели реализованные в 2004-2005 гг. программы поддержки экспорта и льготное налогообложение для отечественных отраслевых предприятий. В прошлом году, реализация этих программ была прекращена, та как дальнейшее осуществление подобных мероприятий со стороны государства автопрому уже не требовалось. Отрасль самостоятельно способна в полной мере обеспечить не только необходимый уровень дохода, но и изыскивать средства для проведения инновационных разработок как за счет растущих объемов продаж, так и привлечения иностранных инвесторов.
Одновременно можно наблюдать реализацию программы субсидирования и утилизации, реализуемые еще с 2000 года, новый виток которых был обусловлен экономическим кризисом 2009 года и был призван смягчить или нивелировать все возможные негативные последствия. Стоит также особо отметить, что программа субсидирования была направлена не на экстенсивное повышение роста продаж, но была востребована необходимостью решить ряд социальных и экологических проблем. Например, при субсидировании покупки предпочтение отдавалось жителям сельской местности, всемерно поощрялась покупка экологически безопасных гибридных автомобилей.
Для реализации программ поддержки автопрома в прошлом году правительство КНР выделило 732 млн. долларов. При этом объем финансовых потоков, поступивших со стороны иностранных инвесторов в 2009 году в качестве вложений только в деятельность той же «SAIC Motor» достиг отметки в 200 млн. долларов. Эффект от финансовых вливаний сказался незамедлительно – чистая прибыль компании по итогам 2009 года составила 967 млн. долларов, а за первый квартал 2010 года показатель чистой прибыли вырос на 300 процентов.
Таким образом, видно, что китайская автомобильная промышленность является приоритетным направлением для иностранных инвесторов. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в КНР намного превышают связанные с этим затраты, среди которых – применение нерыночного способа экономического регулирования. К моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок, составило преимущество Китая при вступлении в ВТО. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем в случае России.
Для автомобильной промышленности Российской Федерации с учетом национальной специфики, наиболее актуальны мероприятия, предусматривающие действие особых экономических зон, возможность проведения протекционистской политики при решении вопросов экспорта и импорта, защиту рынка с учетом перспективы вступления в ВТО (посредством налогового регулирования и предоставления льгот отечественным производителям). А также финансирование государством инновационных программ – не только в части их разработки, но и в части внедрения и постановки на промышленное производство.
При этом, реализация программ повышения инвестиционной привлекательности, позволивших Китаю добиться столь внушительных результатов в столь сжатые сроки, в российских условиях способна принести еще более заметный эффект, так как для КНР на данном этапе характерна административно-командная система, а Российская Федерация все-таки имеет пусть и не очень развитые, но потенциально более гибкие рыночные механизмы.
Несмотря на функционирование АКС в Китайской народной республике, все проведенные мероприятия отнюдь не были подчинены политике жесткого протекционизма и подавления входа на внутренний рынок других значимых автокорпораций. Напротив, китайская промышленность сохраняет ориентацию на международное партнерство, при этом мягко корректируя общемировые тенденции с учетом национальных интересов. Так, например, если сборка автомобилей марки «Toyota» в КНР осуществляется при практически стопроцентном использовании деталей местного производства, то для сборки тех же автомобилей на территории Российской федерации используются исключительно привозные детали, производства оригинальной компании.
Нельзя не отметить, что именно с вопросом промышленной сборки связаны первые положительные предпосылки для дальнейшего оздоровления отечественного автопрома – в начале 2011 года Российской Федерацией было аннулировано соглашение о льготных режимах промышленной сборки для иностранных автопроизводителей. Эту меру можно смело расценивать, как первый шаг на пути защиты и возрождения российской автомобильной промышленности. Также, несомненной победой российские автоконцерны могут считать, что в последний период заключения контрактов на льготную промышленную сборку, китайским компаниям, в числе прочих подававшим заявку, было отказано в соглашении, несмотря на то, что потенциальные инвестиции с их стороны могли бы составить по экспертным оценкам около 380 млн. долларов. Официальная версия отказа заключается в несоответствии китайской продукции требованиям безопасности. Значение же этого шага для возрождения и защиты российского автопрома переоценить сложно.
На данный момент, возможность применения мер поддержки автопрома, сходных с теми, что были приведены в рамках описания китайской практики, в России высказывается только в виде предложений и рекомендаций, однако такие предложения звучат все чаще и их обоснованность уже не подлежит сомнению.
Кроме того, руководством ведущих автопроизводителей были предложены некоторые специфические проекты, призванные стимулировать именно развитие российского рынка с учетом сложившихся особенностей – как то создание полноценного производства автокомпонентов (на что в минувшем году государством было выделено 180 млн. руб.), выделении отдельных производств с целью направленного обслуживания автопрома, организация специализированного агентства по автокредитованию граждан.
Анализируя стратегии повышения инвестиционной привлекательности автомобильных компаний, которые уже давно занимают нишу производителей качественной продукции под известными брендами, нельзя не заметить существенного различия в определении приоритетных направлений. Хорошим примером может служить рассмотрение программы повышения инвестиционной привлекательности французской компании «Citroen», которую автопроизводитель реализовывает начиная с 2008 года, потратив на ее осуществление около 5 млрд. долларов. Основными положениями этой программы является направление собственных и заемных средств на значительное улучшение уровня сервиса и качества производимой продукции, обновление модельного ряда, разработку специальной программы работы с корпоративными клиентами, новую динамику развития дилерских центров, увеличение рекламных бюджетов, плана повышения конкурентоспособности. Одной из наиболее значимых вех на пути намеченного развития в стратегии указывается открытие в 2010 году совместного с китайской компанией «Dongfeng Motor» производства на территории КНР.
В 2010 году компания «Audi» привлекла в развитие производства инвестиции объемом 7,3 млрд. евро. Примерно 5,9 млрд. евро будут вложены в разработку новых продуктов, в том числе гибридных и электрических моделей, а также совершенствование существующих технических модификаций.
Как сообщает агентство «Reuters» со ссылкой на официальных представителей, объем инвестиционных вложений, привлеченных компанией «Hyundai» в целях реализации проектов развития составляет около 9,5 млрд. долларов. В минувшем году Hyundai Motor Group, объединяющая марки Hyundai и Kia, потратила на эти цели около $8,3 млрд.
«Toyota Motor» – автопроизводитель, который традиционно тратит на НИОКР больше всех компаний в мире – в прошлом году привлекла на инновационные цели около 10 млрд. долларов. Большая часть этой суммы была потрачена на разработку такого перспективного проекта, как производство автомобилей на водородных топливных элементах. Как заявляют представители компании, в широкую продажу эти транспортные средства поступят уже в 2015 году.
Источниками финансирования, которое названные компании направляют на реализацию своих проектов, являются и собственные средства, включающие прибыль от коммерческой и инновационной деятельности и привлеченные иностранные и внутренние инвестиции, обусловленные высокой степенью рентабельности деятельности этих компаний.
Для внедрения в отечественную практику, в силу особенностей российской экономики, куда больше подходят методы, так успешно примененные Китаем. Таким образом, можно сделать вывод, что на данный момент приоритетным направлением повышения инвестиционной привлекательности является именно финансирование программ поддержки со стороны государства.
Уровень риска для иностранных инвесторов, вкладывающихся в российскую промышленность (не только в автомобилестроение), всегда был достаточно высок. Инвестиции зарубежных компаний в отечественный автопром обусловлены прежде всего собственными интересами, но никак ни развитием российской автомобильной промышленности. Основной причиной того, что на протяжении последних пяти лет поток инвестиционных поступлений со стороны иностранных автомобильных компаний не иссякает, является низкая стоимость организации производства продукции – на территории нашей страны, с использованием мощностей наших автопроизводителей, но под маркой компании-инвестора.
Кроме того, до недавнего времени существовал и второй, не менее существенный фактор привлечения зарубежного капитала в состав акционеров предприятий отечественной автомобильной промышленности – иностранные аналитики характеризовали российский автомобильный рынок, как имеющий высокий потенциал роста. Подобное утверждение небезосновательно – предпосылки для роста российского рынка налицо: на сегодняшний день на 1000 граждан РФ приходится 150 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель достигает 600.
На что прямо указал глава направления «Евразия» в правительстве французской группы «Renault» К. Эстев, после того, как в 2008 году концерн приобрел блокирующий пакет акций «АвтоВАЗа»: «Покупка Renault акций АВТОВАЗа – долгосрочная инвестиция, которая оправдает себя в будущем. Она позволяет Renault занять позицию на рынке, который станет одним из первых в мире. Renault вложился в Россию вовремя. Группа теперь находится в выгодном положении, чтобы воспользоваться ростом рынка, когда наступит скачок».
Так же считали менеджеры многих зарубежных корпораций («Toyota», «Nissan», «Volkswagen», «Peugeot Citroen», «Hyundai»), вкладывавших средства в производство своих автомобилей посредством местных промышленных мощностей, вполне справедливо полагая, что нельзя не воспользоваться ситуацией на российском авторынке для укрепления и развития собственных предприятий – тем более при отсутствии конкуренции со стороны отечественного производителя.
Однако, 2009, кризисный год, принес небывалый спад в объемах продаж автомобилей в России – по оценкам зарубежных экспертов, чтобы вернуться к докризисным показателям продаж, нашему авторынку понадобится еще как минимум шесть лет. Наибольшие потери, естественно, понес концерн Renault, так опрометчиво вложившийся во флагман российского автомобилестроения.
Последствия не замедлили сказаться на степени инвестиционной привлекательности российского автопрома в целом. Реакция потенциальных внешних инвесторов была более чем показательна, что в полной мере отражают материалы ведущих иностранных финансовых изданий того периода: ««Renault» попала в российский инвестиционный тупик» – заявляет «Financial Times», ««Русская мечта» для «Renault» обернулась кошмаром» – вторит ей французская «Les Echos». Причину подобной ситуации обозреватель «Les Echos» Дени Фенсильбер видит не только в обвале продаж, но и в «специфике местного менеджмента», которая по мнению издания состоит в том, что «проекты русских в большинстве своем не поддаются расшифровке, даже для акционеров, имеющих долю 25%».
В связи с указанными событиями, французский автоконцерн, рассчитывавший на широкомасштабное сотрудничество с АвтоВАЗом, вынужден был свернуть большую часть программы финансирования совместных проектов, несмотря на то, что объем инвестиций на их реализацию уже составил около 120 млн. евро. Несмотря на активные попытки менеджеров российской стороны инициировать возобновление финансирования и привлечь «Renault» к спасению АвтоВАЗа, в планы концерна пока что входит лишь оказание управленческой и технологической помощи.
Подводя итог, следует сформулировать наиболее краткую формулу возрождения отечественного автопрома: будет государственная поддержка, направленная на финансирование целевых программ – будет развитие; будет развитие – будет высокая инвестиционная привлекательность.
Развернутый алгоритм наиболее оптимального развития российской автомобильной промышленности представлен на рисунке 1.
Рис. 1. Приоритетные направления мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности по результатам анализа зарубежной практики
Литература:
