Многократные случаи лётных происшествий при заходе на посадку в аэродромах Российской Федерации говорят о существенной потребности оборудования аэропортов (аэродромов, вертолётных площадок) современными средствами обеспечения посадки в трудных метеорологических условиях при определенном минимуме погоды и в условиях метеоминимумов категорий ИКАО.
Фактически все без исключения посадки выполняются согласно визуальным ориентирам вне зависимости от того, выполнялся ли первоначальный этап захода на посадку по правилам визуального полета или же завершение полета происходило по правилам полетов по приборам [4]. В конце концов, летчик визуально наблюдает ВПП и сажает воздушное судно по визуальным ориентирам.
Чем раньше наступает визуальный контакт с огнями подхода и с ВПП, тем больше времени лётчик располагает для устранения погрешностей захода. Это особенно немаловажно для скоростных и тяжёлых воздушных судов, различающихся высокими скоростями подхода к началу выравнивания и высокой инертностью. Более эффективным путем решения проблемы повышения безопасности посадки летательных аппаратов, расширения возможности летной эксплуатации самолетов в дневное время и в ночное время, в том числе, в условиях некачественный видимости и радиоэлектронных помех, является построение визуальных оптических систем в основе внедрения нынешних лазерно-радиотехнических технологий на новейшей элементной базе российского изготовления.
Основными свойствами лазерного излучения, определяющими предпочтительность его использования в средствах визуальной навигации, являются высокая спектральная яркость, малая угловая расходимость пучка излучения и повышенная проникающая способность в условиях плохой видимости (туман, дождь, снегопад, плотная дымка) в сравнении с излучением традиционных источников
Предлагаю заменить систему посадки ILS на лазерную систему визуальной индикации курса и глиссады “Глиссада-М”. Это принципиально новая уникальная система, созданная на новой элементной базе, — позволяет осуществлять посадку воздушного судна в условиях максимально плохой видимости (в сумерках, ночью, в туманной дымке, при плохой погоде) при минимуме II или даже III категории. При этом обязательным и наиболее важным критерием является обеспечение безопасности полетов [1].
Лазерная курсоглиссадная система состоит из установленных вблизи посадочной полосы лазерных источников видимого спектра, лучи которых формируют посадочный коридор, обозначают любую фиксированную точку на траектории посадки и границы посадочной полосы [3]. В системе применены основы афинной проективной геометрии и эффекта рассеяния лазерного испускания в атмосфере, за счет которых летчик визуально воспринимает комбинацию лучей в виде символа, однозначно определяющего положение летательного аппарата относительно посадочной траектории и точки приземления. Пространственно-протяженные лучи, проектируясь на лобовое стекло кабины пилота, формируют определенный посадочный символ, форма которого однозначно зависит от положения ВС на курсе и глиссаде.
Основным существенным плюсом для аэропорта, вследствие замены системы посадки на лазерную систему посадки станет уменьшение мощности. Потребляемая мощность 1-го маяка (а в целом их 3) — 100 Вт, размеры 1-го маяка 1000см х 350см х 350см, надежность — 5–7 года, обслуживать систему могут в целом 2 человека [2]. Система элементарна в изучении: для отработки навыка посадки по лазеру пилоту следует совершить в целом 5 учебных посадок. Использование данной системы дает возможность пилоту не следить за приборами и непрерывно их контролировать, а уделить больше внимания непосредственно посадке, что, безусловно, увеличивает безопасность полета.
Для установки лазерной системы посадки “Глиссады М” следует установить 3 лазерных излучателя (маяка) в начале взлетно-посадочной полосы (ВПП), как они выглядят можно убедиться на рис.1 Лучи являются отличным наземным ориентиром, одновременно обозначают плоскость глиссады планирования и посадочный курс.
Рис. 1. Лазерный маяк
Установка данных маяков считается самым наилучшим и результативным решением, т. к. при общей стоимости в пределах 5–7 миллионов. руб. может без дополнительных требований к эксплуатируемым ВС, гарантировать посадку каждого ВС в сумерки и в ночное время практически по уровню 1- й категории при отсутствии систем РМС и ОВИ-1 (единая цена которых превышает 100 миллионов. руб.)
Таким образом, установка системы “Глиссада М” дает экипажу воздушного судна информацию о курсе и глиссаде снижения, динамике отклонения воздушного судна от траектории снижения и в то же время является надежным наземным ориентиром. Кроме того данная система не требует установки на борту воздушного судна вспомогательного оборудования, тем самым обеспечивает посадку каждого воздушного судна; гарантирует более высокую точность посадки и определения отклонения воздушного судна от траектории снижения, чем другие известные системы, в том числе и радиотехнические, инструментальные системы, использующие бортовое оборудование воздушного судна; создана впервые разработанных малогабаритных, эффективных полупроводниковых лазерных излучателях, которые обеспечивают малое энергопотребление всей системы — не более 800 Вт; может работать от аккумуляторов и быстро устанавливаться на любой посадочной площадке; никак не потребует проведения контрольных облетов при эксплуатации; может гарантировать посадку воздушного судна на буровых платформах и кораблях с возможностью зависания воздушного судна на выбранной вертикали; обладает сравнительно низкой ценой (в пределах 7 миллионов. руб.)
Литература:
- Википедия: Курсо-глиссадная система. [Электронный ресурс] URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ %
- Сборник технических статей [Электронный ресурс]URL: http://www.teh-lib.ru/
- М. М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники
- ГОСТ 26121–84 Системы инструментального захода самолётов на посадку радиомаячные. Термины и определения
