Реализация автопарковочной политики и политики землепользования в процессе развития городской транспортной инфраструктуры должна в первую очередь учитывать социальные приоритеты и обеспечение комфортных условий жизни населения.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, социальные приоритеты, проблемы автопарковки.
Развитие транспортной системы страны сталкивается с проблемами различного рода. Как правило, поиск их решения ведется преимущественно в направлении совершенствования транспортной системы и транспортных узлов в целях развития эффективной экономической инфраструктуры.
Гораздо меньше внимания уделяется развитию городской среды. Высокий уровень качества жизни, благоустройства и получения гражданами доступных транспортных услуг чаще всего представляется как следствие эффективного развития транспортной инфраструктуры. Однако здесь, с нашей точки зрения, наблюдается перевернутая пирамида интересов общества и личности. Именно человек с его потребностями должен стоять во главе разрабатываемых стратегий, а не наоборот.
Развитие транспортной системы страны в целом и городов в частности невозможно в отрыве от системы благоустройства города, являющегося местом жительства большинства граждан. А потому при составлении планов, проектов, программ совершенствования транспортной инфраструктуры не обойтись без учета интересов благоустройства территорий. Между тем в нормативном плане вопросы транспортной системы законодательно регулируются как федеральными, так и региональными актами, а проблемы благоустройства территорий — преимущественно правилами, разработанными органами местного самоуправления или даже собственниками отдельных территорий (например, владельцами квартир в ТСЖ).
Именно на территориях многоквартирных домов и на центральных улицах, как правило, там, где старый жилой фонд, разгораются локальные «войны» пешеходов, жильцов и владельцев автотранспортных средств. Ведь городская среда последних лет испытывает повышенные нагрузки не только в рамках мегаполисов, но и в региональных центрах. Конфликты порождаются не только плохими дорогами, но и отсутствием возможности для большинства жителей городов парковок рядом с домом, ибо новые нормативные требования соблюдаются (хоть и не всегда) только при новом жилищном строительстве, которое чаще всего ведется на окраинах городов, где достаточно еще места для новых дорог и парковок.
Парковочная политика и политика землепользования не просто должны идти рядом и не препятствовать озеленению территорий. Ведь в погоне за парковочными местами полностью уничтожаются рекреационные зеленые дворы, известные своей привлекательностью для старших поколений и не знакомые нынешней молодежи, выросшей в каменных колодцах домов с множеством стоящих машин. Интегрирование интересов и комплексный подход в планировании — основа для достижения приоритетов городского строительства. А что является приоритетом? Представительные органы местного самоуправления обязаны, прежде всего, выработать цели и задачи для комфортного проживания граждан на территории городов, а не только «инвестиционную привлекательность и экономическую эффективность» развития муниципального образования (что стало альфой и омегой всех программ последних лет).
Основной целью является создание комфортных условий проживания и работы населения города. Ведь автотранспортные средства большую часть суток как раз остаются на территории города в неподвижном состоянии. Иными словами, они занимают некоторую территорию города. Причем среди населения преобладают как раз пешеходы, а не автомобилисты. Следовательно, интересы большинства должны стоять во главе программы, несмотря на то, что голоса автовладельцев с требованиями ремонта дорог в последние годы звучат более громко.
Итак, наша позиция заключается в том, что главное — это интересы простых жителей города, а они в большинстве — пешеходы. Значит, на первом месте должны быть задачи ремонта и благоустройства пешеходных тротуаров и озеленение дворов для создания здоровой окружающей среды. Следует согласиться с Романом Захаренко, что «тротуар более социальный объект транспорта, чем автодорога. Идя по тротуару, можно встретить старого знакомого или разговориться с новым, в то время как люди, перемещающиеся на автомобиле от двери дома до двери офиса, такой возможности лишены. В России на такие «мелочи» не принято обращать внимания, однако западные урбанисты (например, Джейн Джейкобс) отмечали важность тротуара как места для создания и поддержания социального капитала, который, в свою очередь, является важным фактором снижения преступности и демократизации общества»[1].
Тротуары граничат с внутридомовыми территориями. И если подъездные пути асфальтируются в последние годы, то придомовые тротуары — скорее «бесхозяйные» и не рассматриваются как область финансирования благоустройства города.
Здесь особо следует остановиться именно на внутридомовых территориях. По сути, в самом городе проблемы парковок уже решаются как административными мерами (эвакуаторы, административные штрафы, разрешительный порядок проезда, парковки в определенные часы или дни и т. п.), так и экономическими методами (платные стоянки, налоги, тарифы и т. п.). Очевидно, что даже косвенное воздействие в виде экономических мер вызывает в крупных городах противодействие. В последнее время владельцы легковых автомобилей, чтобы не оплачивать парковку, временно снимают со своих авто государственные номерные регистрационные знаки, что препятствует начислению штрафа контролером за неоплаченную стоянку. И это тоже требует уточнения нормативно-правового воздействия, так как формально они при этом ничего не нарушают. Тем не менее, в этой сфере подвижки очевидны. А вот проблемы внутридомовых территорий остаются острыми. Здесь действуют правила благоустройства территории муниципального образования, но только если это именно земля, принадлежащая городу. В остальных случаях — решение собрания жильцов, например, ТСЖ, что не решает проблему, а порождает конфликты и споры.
Решением Рязанской городской Думы от 24 мая 2012 г. № 174-I закреплены очень важные нормы. В частности, статья 145 устанавливает:
«На придомовых территориях запрещается:
1) остановка и стоянка транспортных средств в не предусмотренных для этих целей местах, а также на тротуарах, детских игровых площадках, местах благоустройства и участках с зелеными насаждениями, на контейнерных площадках и территориях, прилегающих к ним;
2) стоянка разукомплектованных транспортных средств»[2].
Надо сказать, что за соблюдением данной нормы должны следить не государственные органы в лице ГИБДД или МЧС, Управление федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Рязанской области. В нашем городе этим заняты административно-технические комиссии префектур города. Управляющие компании не уполномочены решать проблемы с парковкой транспортных средств даже если они мешают обслуживанию дома. Однако на деле и префектуры оказываются бессильны. Часто во дворах годами стоят старые ржавые неподвижные машины, но … с государственными номерными регистрационными знаками. А значит, они не подпадают под признак «разукомплектованных транспортных средств». Применить к их владельцу меры воздействия органы местного самоуправления не вправе! Следовательно, административно-технические комиссии следят только за тем, чтобы владельцы автомобилей не парковались на детских площадках и клумбах. На самом деле на федеральном уровне предусмотрены нормы обустройства парковочных территорий. Основной документ здесь санитарные нормы под № 2.2.1/2.1.1.1200–03[3], которые в основном посвящены проектированию, строительству и реконструкции промышленных объектов с учетом санитарно-защитных зон. Здесь подробно описаны разные виды производств, представляющих опасность для здоровья и благополучия человека. И нет подробной регламентации жилых территорий, в том числе старых построек. В различных источниках, однако, указывается, что именно этот документ позволяет определить, что расстояние от жилых домов с окнами до территории стоянки, вмещающей до 10 машин, должно составлять как минимум 10 метров, а размещение автомобилей на открытой стоянке, вмещающей до 50 автомобилей, возможно только в случае соблюдения владельцами транспорта всех требований, предъявляемых органами Санэпидемнадзора.
Однако в регионах преобладают старые жилые постройки, где нет указанных 10 метров от окон. Более того, центральные части города, являясь старыми застройками и плотно населенные, как раз и испытывают основные проблемы с парковкой.
В этой ситуации необходимо выработать не только административный регламент для осуществления полномочий органами местного самоуправления, но и решить вопрос с ограничением по времени стоянки транспортных средств хоть и не разукомплектованных, но не способных к осуществлению движения. Ведь зачастую дворы центра города превращаются в место постоянной дислокации тех машин, которые их владельцы и утилизировать не решаются и иным образом не распоряжаются своей собственностью, создавая проблемы не только жильцам, но и коммунальным, противопожарным и иным службам города. Сотрудники этих служб, как правило, не связываются с эвакуацией таких машин в силу забюрократизированной процедуры принятия решения и повышенной ответственностью государственных и муниципальных служб перед частной (личной) собственностью граждан, ставящих свой личный корыстный интерес (ведь за стоянку не надо платить) выше интересов других жителей города.
Литература:
- Распоряжение Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р «О внесении изменений в Транспортную стратегию Российской Федерации, утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р» // КонсультантПлюс www.consultant.ru.
- «Об утверждении Правил благоустройства территории муниципального образования — город Рязань»: Решение Рязанской городской Думы от 24.05.2012 № 174-I // Рязанские ведомости. — № 96. — 2012. — 31 мая.
- Захаренко Р. Л. О транспортной стратегии российских городов // URL: http://iq.hse.ru/news/177672911.html(дата обращения: 20.06.2016).
[1] Интернет- ресурс : https://iq.hse.ru/news/177672911.html
[2] Правила благоустройства территории муниципального образования – город Рязань
[3] Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 25.09.2007 № 74 "О введении в действие новой редакции санитарно-эпидемиологических правил и нормативов СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 "Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 25.01.2008 № 10995) // КонсультантПлюс www.consultant.ru
