При существовавшей до недавнего времени в России административно-командной экономике деньгам отводилась вспомогательная роль. Объем и ассортимент производимой продукции устанавливались вышестоящими организациями для каждого предприятия в форме планов в натуральном и стоимостном выражении. При этом стоимостные показатели планируемого объема и ассортимента продукции имели подчиненное значение и рассчитывались на основе натуральных показателей исходя из цен, установленных центральными органами. Цены оставались неизменными при различном соотношении спроса и предложения и продолжали применяться при недостатке товаров и нормированном их распределении. В подобных условиях возникала подавленная инфляция, сопровождающаяся снижением роли денег, поскольку для приобретения товаров не столь важно было наличие денег у покупателя, сколь важна возможность их получения в соответствии с установленными нормами. Однако использование денег делало возможным определение совокупного объема издержек. Сопоставление планового и фактического уровня себестоимости позволяло оценивать отклонения фактического уровня от планового и применять меры по его нормализации.
В рыночной экономике деньги напротив, обретают первичную роль. Это связано с тем, что меняются условия хозяйственной деятельности, когда товаропроизводители приобретают самостоятельность в установлении объема и ассортимента производимой и реализуемой продукции. При этом с помощью денег дается оценка платежеспособного спроса, с учетом которого формируются объем и ассортимент продукции. Регулирование экономики со стороны государства осуществляется не административными, а рыночными методами.
В субъектах Российской Федерации развитие городских систем общественного транспорта в настоящее время главным образом зависит от их достаточного бюджетного финансирования. Однако данный критерий сильно различается по субъектам. Основной причиной данного положения является историческое размещение городских поселений, которое было обусловлено выборочным освоением природных ресурсов и выгодным географическим положением. Сырьевая направленность современной российской экономики определила привязанность размещения производительных сил к крупнейшим центрам добычи и переработки природных ресурсов. В современной России городские монопоселения являются одним из ключевых элементов городской сети. В 2012 году в России число монопрофильных поселений составляло 252 города, 95 посёлков городского типа и 11 сельских населённых пунктов в которых проживало 16,2 миллионов человек, или 15,7 % городского населения страны (11,5 % населения России) [1].
Мониторинг бюджетных ассигнований городского пассажирского транспорта городов Российской Федерации свидетельствует о том, что доля расходов на транспорт, в структурах их бюджетов, находится в интервале от 6 до 8 %. [2]. Возможности региональных экономик в финансировании эксплуатации общественного транспорта можно проиллюстрировать на примерах «бесплатного» проезда на городском пассажирском транспорте в ряде городов в страны. Так 13 лет (с 1992 по 2005 годы) перевозка пассажиров на городских автобусных маршрутах города Зеленогорска (Красноярский Край) осуществлялась бесплатно. При бесплатной перевозке ежегодно перевозилось 22 миллиона пассажиров. Городскую маршрутную сеть обслуживало 68 автобусов, совершающих ежедневно 596 рейсов. С 1 января 2006 года решением городского совета введен платный проезд [2]. С 1 января 2013 в городе Нарьян-Мар (НАО) предоставлено право бесплатного проезда пенсионерам, детям, достигшим возраста 14 лет, жителям старше 18 лет, обучающимся в образовательных учреждениях.
Вследствие недостаточного финансирования городского пассажирского транспорта из региональных бюджетов зародился особый вид транспорта — коммерческий. В результате чего предприятия городского пассажирского транспорта разделились на две независимые группы. Одна из которых работает в условиях государственно-регулируемых цен, другая работает в условиях относительной свободы тарифов, не осуществляет (за редким исключением) социально-значимых перевозок. Главной проблемой, возникающей из-за государственного регулирования городских пассажирских перевозок, является то, что государство в лице местных администраций стремится сделать цену этих услуг ниже, чем цена, которая сложилась бы на свободном рынке. С нашей точки зрения среднерыночный тариф должен представлять собой сумму социального и тарифа бюджетной дотаций.
Т с.р. = Т соц. + Т б.д.(1)
где:
Т с.р. — среднерыночный тариф, определение которого базируется на рыночных методах ценообразования и формируется коммерческими операторами-перевозчиками;
Т б.д. — социальный тариф, формируемый администрацией города и представляющий собой цену услуги перевозки, по которой большинство жителей может удовлетворять свои потребности в передвижениях.
Установленный государством тариф, как правило, настолько низок, что спрос на транспортные услуги превышает предложение или делает предоставляемую услугу менее качественной. Одним из обсуждаемых способов решения этой проблемы является возможность освобождение ГПТ от государственного регулирования — либерализации. Популярность такого подхода во многом обусловлена тем, что государственное регулирование ГПТ порождает гораздо более серьёзные проблемы, чем те, для разрешения которых оно вводилось.
Обозначив степень актуальности проблем ГПТ, связанных с его финансированием, приступим к исследованию роли денег при формировании тарифов на проездв ГПТ. Но прежде чем приступить к исследованию значения ценности денег для формирования тарифов, следует разграничить области использования, таких понятий, как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом. Применительно к субсидируемым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1-3
Ц = Т+С (2)
Т = Ц-С (3)
Ц = Т, если С = 0 (4)
где: Т — тариф на перевозку пассажира;
Ц — цена услуги перевозки пассажира;
С — субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.
Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.
В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.
Науке известно две основных теории цены. Согласно одной из них, в нашем случае, цена услуги перевозки выражает ее стоимость. Согласно другой теории цена услуги перевозки представляет собой сумму денег, которую пассажир готов заплатить за нее. Особое значение для нас имеет то, что в обеих теориях цена услуги перевозки выражается посредством денег. Если цена услуги перевозки является денежным выражением стоимости, то она зависит как от денег, так и от стоимости, которую выражают последние.
Однако при кажущейся очевидности, нам не удалось найти в открытом доступе исследований роли денег в формировании тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте. Тем не менее необходимо обратить внимание на то, что в субъектах Российской Федерации, где бюджеты напрямую зависят от стоимости нефти или газа, чем выше цена на нефть или газ, тем ниже тариф на проезд. То есть чем дешевле деньги, тем ниже тариф.
Цена, как денежная оценка товара (услуги), может быть определена как со стороны покупателя, так и со стороны продавца. Естественное несовпадение оценок приводит или к дефициту, или к избытку товара или потенциальной возможности предоставления услуги, в нашем исследовании-услуги перевозки. Первое возможно в случае, если оценка покупателя (оценка предельной полезности) выше оценки продавца (оценка предельных издержек), второе — в противоположном случае. Под действием рыночных сил появляется тенденция установления рыночной или сбалансированной цены — цены, при которой количество спрашиваемой услуги перевозки уравновешивается количеством производимой и предлагаемой услуги перевозки. В результате на рынке возникает ситуация, в которой в течение определенного времени спрос на услугу равен ее предложению. В этой связи примечательно, что английское price — цена своими этимологическими корнями через английское prisи латинское pretium" связано с возможной индоевропейской базой preti — эквивалент.
Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение. Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф в этих городах значительно ниже.
Для исследования причин разброса стоимости поездки, остановимся на таких явлениях как колебанием ценности денег, способы измерения этих колебаний, а также причины, которые вызывают колебания ценности денег. Если исходить из того, что цена есть результат отношения общей массы денег к общей массе товаров то, когда общая масса денег увеличивается, а масса товаров остается неизменной на каждую единицу товара приходится больше единиц денег и цена товара, выраженная в деньгах, растет. Когда общая масса денег уменьшается при неизменной массе товаров (услуг), то на каждую единицу товаров (услуги) приходится меньше единиц денег и тогда цена товаров (услуг) падает.
Деньги выполняют функцию меры стоимостина основе масштаба цен. Исторически за единицу стоимости бралось время, необходимое для получения условно определенного денежного металла. На основе затрат на добычу условно взятого за единицу количества золота приравниваются все остальные товары. Но поскольку современные деньги никак не связаны с золотом, то на покупательную способность, в первую очередь, влияет количество выпускаемых денег.
В связи с тем, что деньги в настоящее время утратили свою первоначальную основу — золотое содержание, необходим постоянный контроль над денежной массой для смягчения инфляционных процессов. То, что реальные деньги — это металлические деньги, имеют цену, позволяет нам в качестве доказательства использовать нижеприведенный алгоритм. Металлы добываются в рудниках или россыпях, но рудники и россыпи бывают совершенно различной производительности. Ценность каждой частицы металла должна, таким образом, быть достаточна для того, чтобы оплатить заработную плату и прибыль наименее производительного рудника. В противном случае рудник перестал бы эксплуатироваться. Ценность металла устанавливается, таким образом, по тем же законам, по которым устанавливается ценность других товаров.
От чего зависит переход к эксплуатации новых менее производительных рудников, или же наоборот сокращение добычи и сосредоточение работ по получению благородных металлов на рудниках лучшего качества? Очевидно, что «последний рудник» определяется спросом-на благородные металлы. Если спрос на благородные металлы возрастает, то в обработку вступают новые худшие рудники, а вместе, с тем растут и издержки их производства, и наоборот. Таков логический вывод, из теории издержек производства в применении к деньгам. Ценность устанавливается в сфере производства, в области предложения, но условия производства в свою очередь зависят от спроса. Однако ценность денег образуется и устанавливается не там, где добывается благородный металл, а там, где происходит встреча денег с товарами, в процессе обращения.
Количественная теория денег была выдвинута и экономистами много веков тому назад. Так Монтескье приписывал влияние на цены всей массе денег, имеющихся в стране, и эту массу сопоставлял со всей массой товаров. Но уже Юм считал, что цены зависят не столько от абсолютного количества товаров и абсолютного количества денег, которые имеет страна, сколько от количества товаров, которое поступает или может поступить на рынок, и от количества денег, которое циркулирует. Если «монета запрятана в ящик, она также мало имеет значения дли цены, как если бы она была уничтожена» (). Если товары собраны на складах, это имеет тот же эффект. Так как деньги и товары в таких случаях никогда не встречаются, то они и не действуют друг на друга. Ирвин Фишер ставит себе задачей выведение формулы для «уравнения обмена („equationofexchange"). Хозяйственный оборот выражается в обмене товаров на деньги. На одной стороне обмена стоят товары, на другой деньги, а уравнение обмена должно дать формулу этого равенства. Фактически уравнение обмена должно установить покупательную силу денег. Покупательная сила денег определяется количествами других благ, которые можно купить за определенное количество денег. Чем ниже товарные цены, тем большее количество товаров может быть куплена и, следовательно, тем выше покупательная сила денег, и наоборот. Покупательная сила денег есть, таким образом, обратная сторона уровня товарных цен, и изучение покупательной силы денег есть тоже самое, что изучение уровня цен.
Из уравнения обмена следует, количество товаров, помножаемое на цены, равно количеству денег, умноженное на скорость их обращения. Эти 4 величины связаны между собой — каждая из них определяется 3 остальными. Отсюда следует, что цены, которые выражают покупательную силу денег, пропорциональны количеству денег: прямо пропорциональна скорости обращения и обратно пропорционально количеству обмениваемых товаров.
В развитии экономической теории денег, английскими экономистами А. Маршаллом (1842- 1924 гг.) и А. Пигу (1877-1959 гг.) был разработан так называемый «кембриджский» вариант количественной теории денег. Представители кембриджского направления считали, что уровень цен определяется количеством денег в обращении. А.Пигу определял массу денег через величины конечного продукта с помощью показателя ликвидности:
М=k•РQ (5)
где М — количество денег в обращении;
k — часть конечного продукта (PQ), которую люди предпочитают хранить в ликвидной форме;
Р — уровень цен;
Q —величина общественного производства в физическом выражении в единицу времени t;
KPQ –спрос на деньги.
Регулирование денежного обращения в Российской Федерации возложено на ЦБ РФ. Если необходимо увеличить количество денег в обращении, то ЦБ РФ скупает ценные бумаги, снижает нормы обязательных резервов, уменьшает ставку рефинансирования. Такая политика получила название политики дешевых денег. В условиях инфляции, когда необходимо уменьшить количество денег в обращении, ЦБ РФ продает ценные бумаги, увеличивает нормы обязательных резервов, повышает ставку рефинансирования. Такая политика получила название политики дорогих денег.
Однако эмиссия новых купюр, обмен старых, содержание персонала, неудобства и большие потери времени рядовых клиентов — все это тяжелым бременем ложится на экономику страны. В России, например, около 20 % стоимости каждого рубля уходит на поддержание его же собственного обращения. Все это свидетельствует о том, что Россия еще очень далека от цивилизованных форм расчетов, характерных для большинства промышленно развитых стран [3].
Научно-технический прогресс и развитие электронно-вычислительной техники обеспечили создание автоматизированных электронных установок для обработки чеков и ведения текущих счетов, появление электронных денег. Кроме того, в стране существует проблема распределения ролей, которая заключается в том, какой из официальных органов государственной власти– Центральный банк РФ (отвечающий за валютную политику) или Министерство финансов РФ (отвечающее за бюджетную политику) должен отвечать за достижение внутреннего равновесия, а какой — за достижение внешнего равновесия.
Нельзя сказать, что в условиях современной действительности значение ценности денег для формирования тарифов недооценивается высшим руководством нашей страны. Более того, наблюдается постоянный поиск модели переходной экономики, способствующей ее «перезапуску» с сырьевого формата на созидательный. Например, Минэкономразвития предполагает с 2017 года перейти на расчет тарифов естественных монополий по контрциклическому принципу. Если проциклический принцип заключался в определении тарифа выше темпа инфляции, то контрциклический принцип заключается в определении тарифов естественных монополий в зависимости от темпов экономического роста. Считается, что нормальными темпами роста экономики являются 3–5 %. Контрциклическая формула заключается в том, что если экономика будет расти медленней, то тарифную нагрузку необходимо снижать, а при ускорении экономики — увеличивать, но не с помощью самих тарифов, а с помощью коэффициента. Если экономика будет расти выше среднего, то к тарифам будут применять повышающий коэффициент, а если ниже среднего, то понижающий. Так, если падает пассажирооборот, то снижается и тариф на пассажирские перевозки.
Если гипотетически представить, что такая формула действовала в предыдущие годы, то тарифы монополистов сейчас были бы более скромными. Фактически же, тарифы естественных монополий в России стали опережать инфляцию с 2009 года. Соотношение роста тарифов и инфляции достигло в 2011 году 2:1. А так как дальнейшее повышение тарифов чревато недовольством населения, поэтому сосредоточились на поиске адекватных инструментов, одним из которых является контрциклическая формула.
Контрциклическое тарифное регулирование, по мнению Минэкономразвития, позволит удерживать инфляцию в коридоре 4–5 %. Контрциклическое тарифное регулирование должно заработать с 2017 года, поскольку на 2014–2016 годы — правительством уже утверждены темпы роста тарифов. До 2017 тарифы для населения на газ, тепло, воду и электроэнергию предполагается индексировать по формуле «инфляция минус» — на уровень инфляции с понижающим коэффициентом 0,7 (то есть на 30 % ниже инфляции за предыдущий год. Для того, чтобы бы знать уровень инфляции, применяемый для расчетов, тарифы в стране будут меняться не с 1 января, а с 1 июля. Однако не совсем понятно, как формула «инфляция минус» будет сочетаться с политикой жесткого инфляционного таргетирования Банка России, а также бюджетной политикой Минфина.
По нашему мнению, контрциклическое тарифное регулирование является неким аналогом политики процентных ставок центрального банка, когда процентную ставку изменяется в следствие изменения ВВП, инфляции и других экономических условий. К примеру, при прочих равных увеличение инфляции на 1 % должно сопровождаться повышением процентной ставки не менее чем на 1 %. И может быть полезно для более устойчивого роста экономики. Это означает, что во время ускорения экономики тарифы естественных монополий будут ее притормаживать, а в фазе спада, наоборот, оказывать поддержку бизнесу и населению.
Подводя итоги исследования проблем значения ценности денег для формирования тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте можно сделать следующие выводы:
- Тарифы на проезд в ГПТ должны регулироваться по закону спроса и предложения. Государственное вмешательство необходимо с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это вызывается защитой интересов малоимущих слоев жителей города или, когда это вызывается государственными потребностями, например, уменьшением трафика личных автомобилей.
- При определении тарифа на проезд в ГПТ необходимо учитывать следующие факторы: уровень потребительского спроса; эластичность спроса, сложившегося на рынке перевозок; меры государственного регулирования ценообразования; уровень цен на перемещение на личном автомобиле; цену денег и уровень инфляции.
- Денежное обращение является методом косвенного регулирования тарифов на ГПТ.
- Популярность обсуждения вопросов возможного освобождения ГПТ от государственного регулирования — либерализации, во многом обусловлена тем, что государственное регулирование ГПТ порождает гораздо более серьёзные проблемы, чем те, для разрешения которых оно вводилось.
- Однако пока страна не достигла стадии гармонического равновесия, отсутствуют условия для функционирования рыночной экономик, необходима активная роль государства в преодолении отставания.
Литература:
- Федеральная служба государственной статистики. Предположительная численность населения Российской Федерации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1140095525812 Дата обращения 01.09.2015г
- Федоров В.А Перестройка городов и городской экономики — исторический путь выхода городского пассажирского транспорта из системного кризиса Научно-теоретический и практический журнал «Уральский научный вестник» 2 (133) 2015 с.41-56
- Мороз Ю.Л. Роль денег в современном мире/ //Аргументы и факты. -2009.
