К вопросу об адаптации классификации и терминологии областей общей теории логистики для управления перевозками на городском пассажирском транспорте

Современное состояние теории транспортной логистики характеризуется тем, что в ее содержании недостаточное внимание уделяется адаптации общих принципов логистики к потребностям пассажирооборота в мегаполисе на основе рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров перевозчиков логистической системы.

Лавинообразное развитие логистических технологий в России в настоящее время напоминает стремительное формирование новых информационных и терминологических полей в понятийном аппарате логистики, а также в отдельных сферах науки и экономики, непосредственно с ней связанных.

Анализ публикаций, посвященных вопросам логистической концепции управления экономикой, показал, что все они условно могут быть разделены на следующие пять основных групп.

К первой группе можно отнести публикации, раскрывающие общетеоретическое содержание логистики. Авторами таких работ являются Аникин Б. А., Афанасьева Н. В., Гаджинский А. М., Голиков Е. А., Гончаров П. П., Гордон М. П., Новиков О. А., Родионов А. Н., Уваров С. А., Федоров Л. С. и др.

Вторую группу составляют работы, посвященные маркетинговой логистике. Это исследования Голикова Е. А., Ивакина Е. К., Костоглодова Д. Д., Нагловского С. Н., Платонова В. С., Стаханова В. Н., Чернышева М. А. и др.

Третья группа исследователей анализирует внутрипроизводственную логистику. Это направление исследования представлено работами Жданова С. А., Лавровой О. В., Рыжовой О. А., Сердюковой Л. О. и др.

Четвертая группа — это исследования логистики коммерческой сферы (коммерческая логистика), представленные публикациями Залмановой М. Е., Козлова В. К., Неруш Ю. М., Новикова Д. Т., Плоткина Б. К., Семененко А. И., Щербакова В. В.

Пятая группа — это научные работы, посвященные проблемам логистики транспорта (транспортная логистика). Это направление исследования отражено в работах таких авторов, как Бережной В. И., Геронимус Б. А., Домнина С. В., Елизаров А. П., Зотов В. Б., Зырянов В. В., Миротин Л. Б., Никифоров В. С., Сергеев В. И., Смехов А. А. и др.

Анализ научных трудов вышеперечисленных авторов пяти указанных групп, свидетельствует о том, что на сегодня в науке не существует общепринятого определения логистики. Это объясняется следующими причинами: во-первых, логистика имеет различные направления, и выделение одного из них существенно изменяет общее содержание самой категории; во-вторых, на объект логистики можно смотреть с разных точек зрения.

На наш взгляд наиболее полным является определением логистики в сфере пассажирских перевозок данное Е. В. Копыловым, который считает, что «логистика в пассажирских перевозках — это управление пассажиропотоками и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в процессе их перемещения из пункта отправления в пункт назначения при обеспечении оптимальных издержек». [1]

Однако в настоящее время логистика все чаще представляется как наука, охватывающая не только потоки, но и потоковые процессы в принципе. [2] Такое понимание логистики выглядит более логичным, интересным и открывает большие перспективы. Новизна и отличительная черта логистики состоит в том, что она, во-первых, исследует поведение хозяйственных объектов с помощью параметров потоков выполнения их предназначения, а во-вторых, подкрепляет данный анализ инструментами оптимизации. Если это верно, то предметом логистики являются потоки, выделяемые в исследуемых хозяйственных объектах, и их оптимизация. Подчеркнем, что предметом логистики являются не только потоки, но также методы и средства их оптимизации.

Специфика логистики как самостоятельного научного направления раскрывается через базовые принципы проведения логистического анализа, к которым в первую очередь относятся принципы логистичности, системности и системной оптимизации. [2]

Принцип логистичности означает, что изучение объектов следует осуществлять по четырем параметрам: назначение (цель), функции, реализующие цель, потоки, посредством которых выполняются функции, структуры (или, что более адекватно передает существо вопроса — потокопроводы), ограничивающие и направляющие потоки. Именно благодаря этому принципу в анализ включается ключевая категория логистики — поток.

В соответствии с принципом системности сложные объекты описываются как целостное множество элементов, обладающих интегративными свойствами (неаддитивность, эмерджентность, синергетичность и т. д.). Выделение элементов ведется по признаку обособленности (на выбранном уровне анализа) технологии потока, что создает основу для решения задач его оптимизации.

В свою очередь принцип системной оптимизации раскрывает методологию решения задач управления сложными объектами через оптимизацию параметров потоков реализации их целевой функции. Причем потоки рассматриваются не только как внутренние компоненты изучаемых объектов, но и как связь между ними и внешней средой. Поэтому реализация этого принципа расширяет рамки изучаемого объекта до мест стыковки его потока с внешними объектами.

Природа потока раскрывается через понятие движение, под которым понимается любое изменение во времени, включая, наряду с изменением пространственного положения, такие его типы, как изменение количественного состава и качественного состояния элементов потока.

Бодриков М. В. предлагает такое понятие как тип технологии движения, понимая под ним способ изменения во времени пространственного положения, качественного состояния и/или количественного состава его элементов. Все они могут быть сведены к базовым типам: перемещение, трансформация, изменение запаса и остановка (или простой, задержка).

Перемещение представляет собой движение, в ходе которого изменяется пространственное положение элементов потока. В ходе трансформации изменяются качественные (по форме, размерам, свойствам и т. д.) параметры элементов потока.

Остановка выступает тем временным случаем, когда никакого движения элементов потока нет, а продуктом этой технологии выступает ресурс, сохраненный (перемещенный во времени) в прежнем пространственном положении, в неизменном состоянии и количестве.

Потокопровод — вторая неотъемлемая часть логистического объекта (т. е. объекта, исследуемого с помощью логистической модели). Его предназначение вытекает из принципа логистичности, согласно которому потокопровод, направляя и ограничивая потоки, выполняет тем самым функцию управления ими, чем достигается цель реализующего их объекта. Насколько эффективно потокопровод управляет потоками, настолько эффективно поведение объекта.

Следовательно, потокопровод — это целостное множество элементов, упорядоченных таким образом, чтобы обеспечить целенаправленное и упорядоченное движение элементов потока. Элементами потокопровода хозяйственных объектов всегда являются технические средства производства и управления, обслуживающий их персонал, а также инфраструктура пространства протекания потока (дороги, склады, цеха и т. д.).

Из сказанного следует, что логистический объект представляет собой органическое единство потока и потокопровода, по которому и посредством которого происходит движение первого. Соответственно, логистическая система — это целостное множество логистических объектов, реализующих различные типы технологии целевого потока этой системы и сопряженных как логистические звенья в единую логистическую цепь или цепи.

Логистическая система, находясь во взаимосвязи с окружающей средой, должна уметь приспосабливаться к изменяющимся условиям. Речь идет об адаптации логистической системы соответствующего иерархического уровня, т. е. о ее способности обнаруживать, разрабатывать и осуществлять целенаправленное приспосабливающееся поведение в сложной среде, что проявляется в таких качествах, как саморегулирование (ответ системы на изменение среды определенной реакцией своих подсистем по адекватной программе); самообучение (способность преобразовывать программы регулирования и способы действия элементов системы); самоорганизация (возможность изменения в случае необходимости своей внутренней структуры); самосовершенствование (способность перестраивать свою структуру). [3]

Логистическая система может допускать относительную изолированность от внешней среды в информационном аспекте (организационное знание, «ноу-хау», коммерческая тайна и т. д.); в материально-энергетическом же аспекте границы ЛС должны быть абсолютно проницаемы (например, установление хозяйственных связей ограничивается лишь действующим законодательством и экономическими интересами самой корпоративной структуры).

Логистическая система характеризуется следующими свойствами: способность взаимодействия с окружающей средой; наличие органа управления; управляемость системы; вариантность поведения; наличие информационных коммуникаций как внутри самой ЛС, так и между системами и средой; наличие контуров обратных связей в каналах информации; целенаправленное поведение системы.

Цель логистической системы городского пассажирского транспорта — доставка пассажиров в заданное место и в нужное время, в необходимом количестве при заданном (в идеале, минимальном) уровне издержек. Наряду с функциональными подсистемами, данная логистическая система включает в себя и обеспечивающие подсистемы (финансовую, информационную, кадровую и др.).

Добиться гармонизации интересов всех участников перевозочного процесса логистической системы довольно сложно. Логистика с ее системным, комплексным подходом к изучаемым материально-информационным потоковым процессам как раз призвана найти пути решения этих проблем. [3]

В практическом плане общетеоретические подходы к выделению общих и специфических свойств логистических систем, изложенные в настоящей статье и положенные в основу классификации ЛС, ориентированы на повышение эффективности логистических процессов в многоуровневых экономических системах, позволяют избегать неэффективных решений при структурировании и совершенствовании систем управления в реальном бизнесе.

Особенностями пассажирских перевозок, по мнению И. А. Пластуняк, являются:

1)      наличие пунктов пересадки с одного вида транспорта на другой и (или) с одного транспортного средства на другое, что требует, во-первых, дополнительного согласования работы всего городского пассажирского транспорта города, и именно здесь наиболее полно проявляется необходимость построения интегральной транспортной системы в области пассажирского транспорта; во-вторых, именно в таких пунктах пассажир наиболее полно может проявить свободу выбора способа дальнейшего перемещения до конечного пункта;

2)      выделение скоростей сообщения и эксплуатационной с учетом простоя транспортного средства на промежуточных остановках и в конечных пунктах маршрута необходимо для характеристики временных параметров перемещения пассажира и при определении количества подвижного состава для удовлетворения спроса на перевозки и оказания услуг с заданными параметрами (интервал движения);

3)      наличие активного элемента — пассажира — позволяет говорить о таких особенностях пассажиропотока, как саморегулирование, самоорганизация, самообучение и самосовершенствование, которые при наличии адекватной информации о состоянии городского пассажирского транспорта проявляются в свободе выбора варианта перемещения. [4]

Логистика в пассажирских перевозках — это управление пассажиропотоками и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в процессе их перемещения из пункта отправления в пункт назначения при обеспечении оптимальных издержек. [1]

Доставка «точно в срок» и «от двери до двери» для пассажиров в современном ритме жизни имеет особое значение. Однако, если в логистике грузовых перевозок, речь идет о выборе наиболее рационального маршрута продвижения груза оператором перевозки, то в пассажирских перевозках речь идет о возможности выбора пассажиром вида транспорта в зависимости от расписания движения транспортных средств, общей длительности поездки, стоимости проезда, комплекса дополнительных услуг, предоставляемых по всей цепочке передвижения пассажиропотока.

Логистический подход к управлению пассажирскими перевозками заключается в разработке оптимальных логистических схем, оптимизации использования ресурсов пассажирских транспортных предприятий, сроков транспортировки пассажиров путем создания единой контролируемой системы и логистической цепи доставки пассажиров одним или несколькими видами транспорта. Данный подход должен включать в себя расчет и реализацию транспортных расходов, а также согласование всего процесса перевозок между начальными и конечными точками.

Таким образом цель логистики пассажирских перевозок представляет собой разработку нескольких вариантов логистических цепочек перемещения по маршруту, различающихся условиями проезда и стоимостью. Из представленных же на рынке вариантов логистических цепочек каждый пассажир уже сам должен выбирать наиболее подходящую ему схему в зависимости от различных факторов.

Основными факторами, влияющими на выбор пассажиром логистической цепочки передвижения, являются длительность поездки и ее общая стоимость. Поэтому каждая цепочка должна иметь временную и стоимостную характеристику.

В сложившихся условиях наиболее приемлемым путем обеспечения интенсификации транспортного движения является топологизация на действующей маршрутной сети объектов логистического управления перевозочными процессами.

Топологизацией логистического управления пассажирской транспортно-логистической системой мегаполиса называют процедуру определения структуры управления рассматриваемой системой, пространственную расстановку, состав и способ действия сгруппированных управляющих и управляемых объектов, а также механизмы их взаимодействия и подключения к линиям связи на линиях маршрутного функционирования. [5]

Структурные объекты, входящие в состав рассматриваемого комплекса логистического управления, связаны между собой мобильной связью. Кодирование входящих и исходящих сигналов позволяет использовать для этого один постоянный канал связи (к примеру, любой номер от сотового оператора). При этом интеллектуальная система логистического управления пассажирским маршрутизированным транспортом имеет в своем составе единый центр логистического управления и многочисленные периферийные устройства, расположенные на обслуживаемой маршрутной сети, информация от которых поступает по линиям связи. Кроме этого, к центру логистического управления подключаются службы, обеспечивающие и регулирующие дорожное движение.

Контур логистического диспетчерского управления включает в себя подсистему телевизионного надзора за движением, подсистему отображения информации о дорожной обстановке и средства непосредственного диспетчерского управления подвижным составом, светофорной сигнализацией и управляемыми знаками на маршрутной сети. Центр информационного обслуживания транспортно-логистического комплекса включает в себя мощные сканирующие и управляющие системы, а также сеть динамических информационных табло, располагаемых в подвижном составе и на контрольных точках логистической маршрутной сети.

Эти системы осуществляют непрерывный автоматический мониторинг транспортных потоков в дорожной сети и на основе собранной информации не только осуществляют автоматическое логистическое управление материальными пассажирско-транспортными потоками, но и обеспечивают участников движения с помощью радиоэлектронной информации о транспортной обстановке и рекомендуемых режимах движения. В условиях устойчивого потокового движения, соответствующего требуемому уровню транспортного обслуживания, система логистического управления обеспечивает гибкость потокового движения в допускаемых пределах с помощью заранее разработанных программных средств информационно-логистического управления.

Таким образом, в составе управляющего транспортно-логистического комплекса функционируют три независимых контура управления: автоматического гибкого, резервного и диспетчерского. Наличие в системе нескольких контуров управления, резервирующих друг друга, а также ее контрольно-диагностические функции существенно повышают надежность системы и эффективность транспортно-логистического управления. Используемые в логистическом центре информационного обслуживания программы бывают технологические и служебные. Первые реализуют конкретные алгоритмы управления транспортными потоками, вторые являются неотъемлемой частью средств компьютерной техники и поставляются вместе с этой техникой предприятиями-изготовителями. Они обеспечивают необходимые режимы работы управляющего вычислительного комплекса, его контроль и диагностирование.

Обычно в утренние часы (при поездке на работу, учебу и т. д.) пассажиры преимущественно выбирают цепочку с минимальным временем поездки и средней ее стоимостью а вечером (возвращаясь домой) — со средним временем и минимальной стоимостью.

Исследования показывают, что использование более маневренных видов автотранспорта, таких как маршрутное такси и микроавтобус, на начально-конечных звеньях логистических цепочек до 5 км сокращает время поездки по маршруту на 5–10 мин, но суммарная стоимость билетов на проезд при этом дорожает в среднем на 6 руб.  [1]

Качество обслуживания пассажирских перевозок, основанное на логистическом подходе — это удовлетворение потребностей пассажира, выраженное в эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к повышению уровня обслуживания, соответствие уровня обслуживания стандартам потребителя услуг и его требованиям к качеству обслуживания.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых транспортных услуг могут выступать следующие:

1)   Среда (комфортные, чистые транспортные средства, внешний вид работников, непосредственно обслуживающих пассажиров);

2)   Надежность (доставка пассажира точно в срок);

3)   Ответственность (желание персонала помочь пассажиру, гарантии в доставке пассажира в конечную точку маршрута);

4)   Безопасность (отсутствие риска со стороны пассажира);

5)   Вежливость (корректность работников транспортного предприятия)

Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволяет сформировать наиболее эффективную концепцию логистического управления пассажирскими перевозками.

Необходимо учитывать и разный уровень доходов населения. Поэтому представленные логистические цепочки должны различаться не только временем и стоимостью проезда, но и качеством и количеством дополнительных услуг, а также общим комфортом поездки.

Понятие комфорта неразрывно связано с понятием сервиса. Сервис на транспорте в пассажирских перевозках — это высококачественное адресное обслуживание пассажиров, включающее обеспечение перевозок, предоставление комплексных услуг и выполнение дополнительных работ.

Если говорить о логистике в сервисном обслуживании пассажиров на транспорте, то пассажир может выбирать логистическую цепочку перемещения, зависящую не от двух факторов «цена — время», а от трех: «цена — время — услуги». При этом понятие «сервис» включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги.

Основная услуга — это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей поездки.

Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы использовать основную. Это продажа билетов, их доставка клиенту (домой или на работу), услуги проводников, предоставление постельного белья, кондиционирование воздуха в вагоне и др. К основной услуге на взгляд автора следует также отнести такую форму продажи как электронные билеты, а также электронную карту.

Дополнительными считаются услуги, придающие основной дополнительную выгоду, например предоставление Интернета, обеспечение прессой и журналами, предметами личной гигиены, персональным сейфом, охраной и др.

Иными словами, транспортные компании должна предлагать пассажиру не только перемещение от пункта отправления до пункта назначения, а варианты логистических цепочек перемещения по маршруту «начальный пункт — конечный пункт» и весь спектр услуг, связанных с этим.

При этом, говоря о классе поездки, подразумевается не только тип ТС и весь спектр дополнительных услуг, но и тип подвижного состава других видов транспорта, участвующих в логистической перевозке, а также услуги, оказываемые в этих транспортных средствах и в пунктах пересадок.

Обслуживание пассажира должно начинаться не с момента его посадки в транспортное средство, не с момента прибытия на станцию отправления и даже не с момента приобретения билета, а с момента возникновения желания совершить поездку. Потенциальный пассажир должен быть информирован об услугах пассажирской компании, возможных логистических цепочках передвижения, классах обслуживания и наборах услуг. В этой связи создание и работа логистической системы пассажирского общественного транспорта (ЛС ПОТ) — это неотъемлемая часть эффективного развития транспортных компаний. Началу полноценного функционирования ЛС ПОТ предшествует ряд организационных мероприятий, инженерных и научных проработок, а также технико-экономических обоснований. В их число входят:

-        перепланировка существующих вокзалов и строительство новых пересадочных комплексов, а также проектирование соответствующей инфраструктуры и пассажирских устройств;

-        создание единого проездного документа на все виды транспорта, обеспечивающие логистическую перевозку (в качестве такого документа может использоваться транспортная карта, которая уже сейчас применяется в метро, на пригородном железнодорожном транспорте и в авиации;

-        разработка системы продажи билетов и контроля оплаты проезда;

-        разработка системы управления работой транспортных средств, в том числе оперативного руководства;

-        создание единой информационной системы для поддержки функционирования ЛС ПОТ;

-        создание системы контроля качества предоставляемых пассажирам услуг.  [1]

-        Основными функциями ЛС ПОТ должны стать:

-        сбор и обработка маркетинговой информации, формирование исходных данных, выбор приоритетных направлений, на которых целесообразна организация логистических перевозок;

-        разработка вариантов логистических цепочек перемещения пассажиров на транспортной сети России и других стран;

-        разработка вариантов транспортного обслуживания пассажиров на каждом звене логистической системы;

-        определение вариантов технологии перемещения пассажиров по звеньям логистической цепочки на различных видах транспорта и их технико-экономическая оценка;

-        установление иерархии видов транспорта и определение порядка и условий взаимодействия между привлекаемыми видами транспорта на каждой логистической цепочке, а также договорная работа;

-        организация документооборота и финансовых взаиморасчетов по логистическим цепочкам перемещения пассажиров;

-        определение пропускных и перерабатывающих способностей логистических систем, узких мест на логистических цепочках перемещения пассажиров, разработка мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности и их оценка;

-        расчет потребного числа транспортных средств и их параметров по каждому звену логистической системы;

-        технико-экономическая оценка вариантов перемещения пассажиров по каждой логистической цепочке (по денежным и временным затратам);

-        построение интегрированного графика движения видов транспорта, выбранных для обеспечения логистической перевозки;

-        определение уровня качества обслуживания для каждого сегмента и разработка перечня сопутствующих и дополнительных услуг;

-        организация системы оперативного управления работой транспортных средств всех видов транспорта, обслуживающих отдельную логистическую перевозку;

-        информационное обслуживание пассажиров;

-        оценка качества сервисного обслуживания по вариантам перемещения пассажиров. [1]

При этом логистические центры должны обслуживать не только обратившихся к ним пассажиров, но и работать с потенциальными клиентами, организуя рекламные и пиар-компании. Для этого пассажирские компании могут включать в анкеты маркетинговых исследований вопросы об адресе электронной почты и разрешении использования его для рассылки информации о новых транспортных предложениях и изменениях в работе транспорта.

Процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров. [1]

В сети Интернет появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки и др. Аналогичные службы целесообразно создать и для обеспечения логистики пассажирских перевозок. Центры логистики пассажирских перевозок должны создаваться в крупных пересадочных узлах, на железнодорожных вокзалах, в сервис-центрах. Любой пассажир должен иметь возможность обратиться в логистический центр для получения консультации не только о логистических цепочках, существующих на направлении, обслуживаемом ЛС ПОТ, но и о цепочках на других направлениях движения. Для этого все пассажирские логистические центры должны быть объединены в одну сеть с единым корпоративным уровнем обслуживания и стандартами качества. Кроме того, в ЛС ПОТ должна быть доступна услуга разработки логистических цепочек по индивидуальным заказам клиентов или для поездки организованных групп.

Отсутствие логистического подхода к управлению пассажирским транспортом создает ряд проблем для наиболее эффективного его использования:

-        качество и культура обслуживания пассажирских перевозок, повышение их рентабельности на сегодняшний день не в полной мере соответствует возможностям системы пассажирского транспорта;

-        мало изучены факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

-        планирование перевозок пассажиров не имеет должного экономического обоснования и основано на отчетных данных.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения всех участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные и сопутствующие услуги населению с максимальным комфортом и минимальными затратами.

Логистическое управление пассажирскими перевозками можно определить как сквозное (интегрированное) управление производственными процессами транспортных предприятий по оказанию услуг и сопутствующих им потоков с целью достижения максимальной эффективности совместной деятельности транспортных и сервисных компаний.

Логистическое управление выполняет функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. Одной из важнейших задач логистического менеджмента является координация логистических функций и согласование целей со всеми взаимодействующими элементами транспортно-логистической системы.

Объектом логистического управления пассажирскими перевозками являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением пассажиров.

В основе логистического управления перевозками лежит идея непрерывного мониторинга всей транспортно-логистической цепи.

Логистическая система управления пассажирскими перевозками основана на следующих основных принципах:

-        ориентация на пассажира;

-        ориентация на работу предприятий поставщиков услуг;

-        ориентация на предотвращение сбоев в обслуживании при перевозке пассажира;

-        ориентация на постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг.

 

Литература:

 

1.      Копылова Е. В., Куликова Е. Б. Логистика — перспективное направление развития пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. 2010. № 3. С. 61–64.

2.      Бодриков М. В. Логистикология: основания интегрального логистического анализа. // Логистика сегодня. 2004. № 3. С. 2–9.

3.      Долгов А. П., Козлов В. К., Уваров C. А. О свойствах и классификации логистических систем. // Логистика сегодня. 2005. № 3. С. 41–49.

4.      Пластуняк И. А. Проблемы управления транспортными потоками в крупных городах. // Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. Вып. 2, 2009. С. 207–211.

5.      Эльдарханов Х. Ю., Дубинина Т. И. Топологизация логистического управления пассажирской транспортной системой мегаполиса. // Региональная экономика: теория и практика. 2010. N 1, С. 46–50.