Введение

В 2024 году была запущена скоростная федеральная автомобильная дорога М-12 «Восток». Анализ строительства данной трассы позволяет назвать недостатки выполненных работ:

1. Главный недостаток трассы М-12, который значительно увеличивает сроки окупаемости капитальных вложений в инвестиционный проект — это удорожание затрат на создание трассы почти на 300 млрд. руб., что отодвинуло на последующие этапы инфраструктурные проекты вдоль трассы.
2. Второй крупный недостаток — это неудовлетворительная загрузка магистрали, что существенно удорожает проезд по этой платной дороге и увеличивает сроки ее окупаемости.

В целях преодоления названных проблем был выполнен логистический анализ для пересмотра приоритетов транспортных проектов, в частности разработаны “elevator pitch”, ситуационные планы контейнерных терминалов в городах Долгопрудный и Казань и предварительный вариант бизнес-плана инвестиционного проекта.

1. Анализ проектных аналогов

В качестве терминала-аналога принят лучший образец в виде ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». Его финансово-экономические показатели показаны в таблице 1.

Таблица 1

Финансово-экономические показатели ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» за 2023 год [5]

Примечание: по итогам 2024 г. рентабельность продаж 48,7 %; рентабельность активов 24,1 %; норма чистой прибыли приближена к 30 % (упала в 2024 г. на 4,4 % из-за санкций.

Дополнительно рассмотрены также аналоги в городе Кёльн на реке Рейн и Усть-Лужский контейнерный терминал. Его финансово-экономические показатели — в таблице 2.

Таблица 2

Финансово-экономические показатели АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» за 2023 год [6]

Финансовое положение ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» значительно лучше, чем у большинства сопоставимых по масштабу аналогичной деятельности Российской Федерации, отчетность которых содержится в информационной базе ФНС.

2. Логистическая модель

Перевозки по трассе М-12 рекомендуется осуществлять по общей мультимодальной системе контейнерных перевозок. Такие контейнерные перевозки предусматривают доставку грузов, с использованием нескольких видов транспортных средств (автомобилей, поездов, кораблей, самолетов) в рамках одного логистического процесса для снижения расходов, сокращения сроков транспортировки и безопасности груза. Для этой цели можно использовать маятниковые и веерные перевозки. Маятниковые схемы перевозок будут между терминалами, в точках входа и выхода с трассы, а от них самих — веерные (рис. 1).

На основании приведенной схемы можно построить графическую модель таких перевозок (рис. 2).

Рис. 1. Логистическая схема межтерминальной перевозки грузов

Рис. 2. Графическая модель контейнерных перевозок по трассе М-12 (буквой “Т” отмечены расположения проектируемых контейнерных терминалов)

3. Местоположение контейнерных терминалов в Московском и Казанском транспортных узлах

При проектировании логистических цепочек важно определить места будущих терминалов, которые должны располагаться в транспортных узлах, где сходятся автомобильные и железнодорожные магистрали, а также водные и авиационные пути сообщений. В Московском транспортном узле такая площадка может быть расположена в Московской области между МКАД и ЦКАД, на берегу Клязьминского водохранилища (рис. 3). В этом месте проходит железная дорога и автомагистраль, всего в четырех километрах находится Международный аэропорт “Шереметьево”, а также есть пирсовая часть, где будет удобно пришвартовывать и обслуживать речные контейнеровозы.

Рис. 3. Местоположение контейнерного терминала трассы М-12 в Московской области (г. Долгопрудный)

Для восточной части трассы М-12 можно рассмотреть территории:

— прилегающие с юга к грузовому речному порту в Казани для речного участка контейнерного терминала у Монастырской протоки и

— основных участков у Международного аэропорта «Казань» возле трассы М-12 (рис. 4).

а) б)

Рис. 4. Местоположение контейнерного терминала трассы М-12 в Казани

4. Разработка ситуационных планов

Базовое компоновочное решение ситуационного плана отличается от проекта-аналога контейнерного терминала в порту Санкт-Петербурга тем, что на морском припортовом терминале все грузопотоки проходят параллельно железной дороге и причалу. В нашем случае прирельсовые склады проходят параллельно железнодорожной ветке от ж/д моста до платформы «Хлебниково» и станции «Лобня», а пирс речных контейнеровозов параллелен мосту Дмитровского шоссе через р. Клязьма. Контейнерные площадки для авто контейнеровозов М-12, М-11, Москвы и Московской обл. походят параллельно Новому шоссе.

На основании вышенаписанного, можно создать ситуационный план контейнерного терминала (рис. 5).

Рис 5. Ситуационный план контейнерного терминала в г. Долгопрудный

Аналогично можно создать ситуационный план для контейнерного терминала в Казани:

а) б)

Рис. 6. Ситуационный план участков контейнерного терминала в г. Казань

5. Дорожная карта строительства новых контейнерных терминалов

Рис 7. Дорожная карта строительства новых контейнерных терминалов

Разработанная дорожная карта проекта строительства названных терминалов позволяет решить задачи проекта до 2030 г.

6. Бизнес-план проекта строительства новых контейнерных терминалов

В данном исследовании для предпроектного этапа моделирования предлагаемого инвестиционного проекта контейнерных терминалов с помощью ИНС Perplexity и с учётом данных проекта-аналога ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» для пятилетнего горизонта планирования установлено: (рис.8).

— Чистая приведенная стоимость (NPV) рассчитана с учетом ставки дисконтирования 12 % и составляет примерно +235 млн руб. на один терминал, что свидетельствует о выгоде проекта.

— Внутренняя норма доходности (IRR) составляет около 22 %, то есть проект превосходит минимально требуемую ставку доходности.

— Срок окупаемости проекта (PBP) около 4 лет, по истечении которых накопленные дисконтированные денежные потоки становятся положительными.

— Индекс прибыльности (PI) превышает 1 (около 5.3).

Рис. 8. Ожидаемые обобщённые данные прибыли и NPV бизнес-плана терминала для трассы М-12, полученные на предынвестиционной стадии

Заключение

В результате проведенного анализа и разработки проектных решений для контейнерных терминалов на трассе М-12 «Восток» можно сделать несколько ключевых выводов.

Во-первых, создание контейнерных терминалов в стратегически важных транспортных узлах, таких как Москва и Казань, позволит значительно увеличить грузопоток и улучшить эксплуатационные характеристики трассы. Это, в свою очередь, сократит сроки окупаемости инвестиций и повысит экономическую эффективность проекта.

Во-вторых, предложенные ситуационные планы и логистические модели, основанные на успешных примерах аналогичных терминалов, демонстрируют целесообразность и практическую осуществимость реализации данного проекта. Учитывая современные тенденции в области мультимодальных перевозок, внедрение контейнерных терминалов станет важным шагом к созданию эффективной и инновационной транспортной инфраструктуры.

Также стоит отметить, что одним из достижений по результатам данной работы является победа на XXII Всероссийском конкурсе молодежных авторских проектов и проектов в сфере образования, направленных на социально-экономическое развитие российских территорий «Моя страна — Моя Россия» в 2025 году.

Литература:

1. СП 316.1325800.2017. Терминалы контейнерные. Правила проектирования ( Container terminals. Regulations of projecting)
2. Алибеков Б. И. Логистика грузовых перевозок региональных транспортных систем: моделирование и управление: монография. — Ростов-на-Дону: РГУПС, 2010. –179 с.
3. Краткий словарь-справочник по инноватике / ред. С. Г. Селиванов. — М.: Знание — М, 2024.
4. Проектирование контейнерных терминалов: учеб. пособие / О. Б. Маликов, Е. К. Коровяковский, Ю. В. Коровяковская. — СПб.: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. — 52 с.
5. https://terminalspb.ru/
6. https://www.audit-it.ru/contragent/1024701425319_ao-ulk