Проблемы развития транспортно-транзитного комплекса Северо-Запада России в новых геополитических условиях

 

В настоящее время при участии различных аналитических центров Москвы и Санкт-Петербурга продолжается разработка стратегических направлений российского транзита с учетом последних негативных внешних вызовов и изменившейся геоэкономической и геополитической ситуации. Работа идет сложно, так как неточные решения могут затронуть интересы многочисленных заинтересованных субъектов как зарубежных, так и внутренних.

Произошедшие за последние 2–3 года события в значительной степени поменяли всю парадигму международных отношений. Под сомнение поставлены базовые принципы демократии, международного права, рыночной экономики и правил мировой торговли.

Политика санкций против России, девальвация рубля, волотильность валютного рынка, падение потребительского спроса — все это самым негативным образом сказалось на бизнесе.

Но эти отрицательные факторы только прелюдия к глобальным изменениям в мировой экономике, которые происходят сейчас и еще предстоят.

Разработка нового проекта под названием «Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство», сокращенно TTIP, представляет собой планетарную капиталистическую революцию, глобальный трансмонополистический переворот. Это торговое и инвестиционное соглашение должно резко расширить привилегии корпораций и инвесторов, путем гармонизации стандартов США и ЕС. Для этой цели планируется учредить трансатлантическую зону свободной торговли (Transatlantic Free Trade Area, Tafta).

Если TTIP-Тафта-проект будет осуществлён, любой инвестор одной из стран-участниц, может взять под обстрел любые «не относящиеся к торговле» положения.

Создается система крайнего преимущества корпоративных интересов над государственными, что сломает всю систему ВТО. TTIP-Тафта-проект даст крупным корпорациям совершенно новый инструмент действий против национальных государств. Тысячи частных компаний, которые делают бизнес в США, как и в ЕС, возьмут на прицел всевозможные государственные законы по защите интересов общества. 3300 ЕС компаний имеют более чем 24 000 филиалов в США, каждый из которых за свой интерес инвестора может подать в суд на государство. И, наоборот, на ЕС может накатиться волна исков инвесторов со стороны 50 800 дочерних компаний, которые поддерживают 14 400 американских компаний в странах Европейского Союза. В общей сложности 75 000 с обеих сторон зарегистрированных компаний способны подорвать мировую политическую систему, на которую граждане полагались до сих пор.

Среди целей нового экономического мирового порядка можно отметить продвижение ГМО-продуктов и фактическая ликвидация национальных систем безопасности пищевых продуктов, путем вынуждения национальных правительств во имя «эквивалентности» и «взаимного признания» пропустить те продукты и услуги, которые не отвечают соответствующим местным стандартам. Для этого изобретен даже новый псевдонаучный термин — «регулятивная конвергенция».

Такой монстр, как Монсанто и другие BIO-компании надеются, эти накопившиеся заторы при допуске и использовании геноизменённых продуктов смогут рассосаться в рамках соглашения TTIP-Тафта.

Другим важным вопросом является использование или защита частных данных. Анонимная коалиция Интернет — и ИТ-компаний, так называемая коалиция цифровой торговли (Digital Trade Coalition) продвигает идею, чтобы правила защиты персональных данных ЕС не препятствовали потоку персональных данных в Соединенные Штаты

Одновременно с этим, осенью 2015г. представители 12 государств Тихоокеанского побережья договорились о взаимном облегчении торговых барьеров на товары и услуги в рамках Транс-тихоокеанского партнерства (ТТП).

Соглашения удалось достичь после того, как был преодолен ряд разногласий между 12 государствами, участвующими в переговорном процессе. Очередной раунд консультаций проходил в американском городе Атланта.

В ТТП принимают участие, в том числе, США, Япония, Канада, Чили, Австралия и ряд других стран юго-восточной Азии. Торговое соглашение в рамках ТТП открывает для США сельскохозяйственные рынки в Японии и Канаде, совершенствует регулирование правил интеллектуальной собственности в пользу компаний фармацевтического рынка и технологий, а также предусматривает возможности ограничить экономическое влияние Китая на регион.

Вместе с тем, соглашение еще должно быть одобрено парламентами стран. Что касается США, то это будет непросто в условиях нынешней президентской кампании, поскольку «лишь небольшое количество демократов готово поддержать торговую политику Обамы. Согласно законодательству, на голосование парламентариев проект договора может быть вынесен не раньше начала следующего года.

Конечной целью проводимой политики является установление нового гегемонизма и использование международных торговых соглашений в качестве троянского коня для демонтажа социального государства и возвращения к старой модели неолиберального государства — «государство-ночной сторож» (Nachtwachterstaat).

Все эти факторы в краткосрочной и долгосрочной перспективе негативно повлияют на мировую торговлю. Это ухудшение долговой ситуации в развивающихся странах; изменение структуры инвестиций в китайскую экономику; снижение спроса на промышленное сырье при падающем ценовом тренде.

Что касается перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ), то, по мнению специалистов, они не блестящие. Стагнация рынка ТЛУ началась уже в 2013 году. После пикового 2010 года с темпом роста 20,2 % рынок двигался по нисходящей.

Показатели работы транспорта в 2015 году ухудшаются, роста грузооборота не предвидится. Рынок ТЛУ долларовом эквиваленте из–за снижения курса рубля сокращается, но при этом сохранятся высокие темпы роста в сегментах складских услуг и экспресс–доставки.

Для такого пессимизма есть основания — напряжение в геополитике, санкции и, как следствие, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса, замедление темпов российской экономики.

Грузооборот портов Балтийского бассейна в январе-сентябре 2015 года составил 171,4 млн. тонн, что на 1,4 % больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Ассоциации морских торговых портов России. Усть-Луга увеличила перевалку грузов на 15,6 % до 64,9 млн. тонн. Грузооборот порта Приморск составил 43,8 млн тонн (+5,2 % к прошлогодним показателям). Объёмы перевалки грузов в Большом порту Санкт-Петербург сократились на 16 % до 38,9 млн тонн. Грузооборот порта Высоцк составил 13,2 млн. тонн (минус 2,8 % к показателям 2014 года).Порт Калининград обработал на 6,9 % меньше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот морской гавани составил 9,6 млн. тонн.

Оборот контейнеров в портах Балтийского бассейна России в январе-сентябре 2015 года упал на 30,6 % относительно аналогичного периода прошлого года — с 2,14 до 1,48 млн. TEU, пишут «Морские вести России». Как отмечает издание, темпы падения контейнерооборота бассейна постепенно снижаются: в январе-июне — 32,1 %, в январе-августе — 30,9 %, в текущем периоде — 30,6 %.

Отрицательная динамика перевалки контейнеров в январе — сентябре отмечена во всех морских гаванях Балтийского бассейна. Контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург сократился на 28 % до 1,29 млн. TEU, порта Калининград — на 51,9 % до 125,98 тыс. TEU. Перевалка контейнерных грузов в порту Усть-Луга упала на 19 % и составила 65,57 тыс. TEU.

Реализовать политику импортозамещения в транспорте и логистике можно путём превращения Санкт-Петербурга в региональный контейнерный хаб Балтийского бассейна. Об этом заявил исполнительный директор компании «Феникс» (выступает инвестором проекта строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса Бронка) Алексей Шуклецов в ходе VIII международного форума «Транспортно-транзитный потенциал», который состоялся в октябре 2015г. в Санкт-Петербурге.

Своеобразное «портозамещение» должно произойти в первую очередь в сегменте наиболее дорогих грузов — контейнерных. По мнению Шуклецова, необходимо перенаправить максимально возможный объём российских внешнеторговых грузов из портов третьих стран в отечественные морские гавани Финского залива.

В пользу этого говорит следующая статистика: за 2014 год количество переваленных через порты Северной Европы российских контейнерных грузов составило около 3 млн. TEU (обозначает грузовую вместимость одного двадцатифутового контейнера). Через сухопутные границы Северо-Западного региона РФ проходит примерно 20 % от этих объёмов. Большая часть контейнеров — 73 % — доставляется путём транзитного морского сообщения через порты сопредельных государств. И только 7 % от российского контейнерного грузопотока идёт прямыми рейсами через отечественные морские гавани.

Основной сухопутный маршрут для российских грузов проходит сегодня через порты Латвии, Финляндии, Эстонии. Для Рижского порта (Латвия) российские контейнерные грузы составляют около 60 % от общего контейнерооборота. Для порта Таллин (Эстония) этот показатель составляет — 80 %, для порта Хамна-Котка (Финляндия) — 30 %. Почему же основной объём российских грузов следует через морские гавани сопредельных государств?

Географически порт Санкт-Петербург — самая удаленная точка международных трансконтинентальных транспортных и морских маршрутов. Следствием этого явилось недостаточное инфраструктурное развитие петербургского порта для приёма океанских судов. Порты прибалтийских государств после развала СССР подготовились к новой конъюнктуре рынка, провели дноуглубление и сегодня обеспечивают собственный грузооборот, в том числе и за счёт транзита российских грузов.

Создание в Балтийском регионе России современного глубоководного порта является «необходимой стратегической мерой». Санкт-Петербург — наиболее подходящий для этого вариант. Проект калининградских властей по строительству в регионе глубоководного порта-хаба специалист называет рискованным. В данном случае следует учитывать особое географическое положение Калининградской области, её эксклавность, зависимость от политической конъюнктуры.

Что касается порта Усть-Луга в Ленинградской области (контейнерные грузы в порту обрабатываются двумя терминалами — Усть-Лужским Контейнерном терминалом и Многопрофильный перегрузочным комплексом «Юг-2»), то его развитие в качестве контейнерного хаба тормозит состояние автомобильных дорог, соединяющих морскую гавань с центральными районами России.

С появлением глубоководного порта на своей территории Петербург может стать точкой входа иностранных товаров на российский рынок и точкой выхода товаров, экспортируемых РФ,

Но есть и другие точки зрения. Как отметил в интервью ИА REGNUM эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко, «идея хаба в этой части Финского залива красива, но бесполезна». По его словам, «ни один нормальный грузоотправитель не будет гонять контейнеры в Россию, заниматься таможенной очисткой их там, а затем обратно отправлять в страны ЕС». «Крупный морской хаб возможен только в том месте, где пересекаются океанские и морские транспортные пути, а в Санкт-Петербурге морские пути заканчиваются», — отметил Артёменко.

Председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН», экс-председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Андрей Карпов отметил, что на транспортную ситуацию в регионе Балтийского моря сегодня влияют несколько факторов. Карпов напомнил, что до недавнего времени «балтийский» морской маршрут в перевозке внешнеторговых грузов по направлению Россия — Европа обладал определенной «форой». Такая ситуация сформировалась еще в 90-х и объяснялась тем, что перевозка грузов морем дешевле и экологичнее сухопутного маршрута. Кроме того, долгое время Балтийское море и российско-финская граница были единственным участком соприкосновения таможенных пространств Европейского союза и России. Свою роль играл и фактор безопасности — в неспокойные 90-е перевозка грузов морским путем сопровождалась наименьшими рисками. Белоруссия тогда навязывала платное таможенное сопровождение на своей территории, напомнил эксперт, что также вынуждало перевозчиков выбирать море, а не сушу.

Сегодня завершается период, когда Балтийское море обладало «форой». Это связано с расширением ЕС, а также с созданием Таможенного союза. Кроме того, возросла адекватность Белоруссии в осознании собственных транзитных интересов, отметил эксперт. Карпов добавил, что новые экологические стандарты на Балтике также отрицательно повлияют на конкурентоспособность региона. С 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1 процента. Топливо в связи с этим будет дорожать, а значит, морское направление станет менее привлекательным для грузовладельцев, и грузы начнут «перетекать» на сушу.

Кроме того, надо понимать, что наложенные антироссийские и встречные российские санкции также способствуют уменьшению грузопотоков, — отметил эксперт. — Это фактор, который играет свою роль и усиливает конкурентную борьбу между портами восточной части Балтийского моря».

При этом нужно учитывать, что на направлении Европа — Россия перевозятся не только российско-европейские внешнеторговые грузы, но и российско-азиатские, которые приходят в Европу морем, по маршруту вокруг всей Евразии. Фактически Россия провалила свой национальный транзитный проект, разменяв его на «потемкинские» контейнерные поезда бывшего главы РЖД Якунина. Сегодня транзит не достиг даже масштабов советских времен, он в разы меньше. Однако это, казалось бы, печальное обстоятельство продлит частичное существование «форы» для балтийских портов. Грузы в Азию и из Азии пока продолжают возить через Балтийское море.

Что нужно предпринять Северо-Западному региону (для экономики которого транспортно-логистический комплекс является принципиально важным), чтобы не потерять грузопоток вследствие вышеперечисленных причин? Сформулировать собственную драйвовую стратегию-идею, убеждён эксперт. «Перед Санкт-Петербургом стоит серьезная задача — модернизация стратегий и выдвижение драйвовой идеи, которая позволила бы обосновать перед федеральным центром то, что даже в этих условиях нужно продолжать инвестировать в нашу портово-транзитную инфраструктуру», — отметил Андрей Карпов.

Примером того, как обостряется конкуренция на транзитном рынке может служить проект латвийско-казахстанского «идеального логистического центра», откуда как казахстанские, так и китайские грузы будут распределяться в страны Прибалтики и Скандинавии. Сотрудничество между двумя странами в транспортной сфере обсуждалось на круглом столе в рамках ежегодной Казахстанской Международной выставки «Транспорт и Логистика» — TransitKazakhstan 2015.

Особый интерес у латвийских и казахских компаний вызывает проект Нового экономического пояса Шёлкового пути, который призван связать Восток и Запад.

Сегодня Латвия готовит новые логистические решения для грузоперевозок между Китаем и Европой. Казахстанские партнеры в свою очередь обеспечивают железнодорожные маршруты от границ Китая до латвийских портов. По словам самих предпринимателей, новые сухопутные направления Шёлкового пути сокращают время поставок груза до Европы до 14 дней, тогда как морской маршрут занимал 45 дней. Эстонский бизнес, который также был представлен на TransitKazakhstan 2015, подчёркивает особую важность сотрудничества с Казахстаном.

В тоже время внешнеполитические шоки продолжают негативно влиять на развитие торговли и транзитного бизнеса. Совладелец Силламяэского порта, экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи в интервью порталу Delfi раскритиковал эстонское правительство за военную истерию, которая мешает притоку инвестиций в страну. Вяхи считает, что санкции и антисанкции создают неблагоприятный политический климат, который, в свою очередь, влияет на эстонскую экономику. «Конечно, влияние не только на транзит, на сельское хозяйство, на туризм, на экономику в общем», — отметил Вяхи. Бизнесмен убежден: заявления эстонских чиновников том, что Россия может за два или четыре часа захватить Эстонию, отрицательно влияют на инвестиционный климат в стране. «Когда я слышу это от самых высоких государственных руководителей, то думаю: я бы хотел строить и инвестировать, но не буду, потому что мы готовимся к войне. Значит, надо копать окопы, а не делать инвестиции.

В январе 2015 года стало известно о том, что порт Силламяэ приостанавливает инвестиционную программу из-за охлаждения отношений между РФ и ЕС. Грузооборот порта Силламяэ в 2014 году вырос на 10,6 % и составил 7,46 млн тонн.

Между прочим, владельцами порта в северо-восточной Эстонии являются петербургские предприниматели Андрей Катков, Евгений Малов и бывший премьер Эстонии Тийт Вяхи. Два терминала порта на 100 % — российские. Это ВСТ (Baltic Chemical Terminal), который принадлежит концерну «Акрон», и «Танкхем», владельцем которого является крупнейший российский производитель минеральных удобрений ОАО МХК «ЕвроХим». Кроме того, терминалы Silsteve, которые занимаются контейнерами, генеральными грузами, перевалкой новых автомобилей и грузов ро-ро, на 50 % принадлежат российским владельцам.

В тоже время внешнеполитическая конъюнктура может заставить Россию переориентировать часть грузов, идущих через латвийские морские гавани, на порты Эстонии. Об этом в интервью латвийскому порталу Delfi заявил министр сообщений Латвии Анрийс Матисс. «На днях я получил сигнал из России: есть риск, что некоторые товары, сегодня идущие через Латвию, могут перекочевать в эстонские порты. В свое время туда были вложены крупные российские инвестиции, которые «заморозились» более чем на 10 лет, в связи с историей «Бронзового солдата» (варварский перенос памятника воинам-освободителям Таллина «Бронзовый солдат» произошел в апреле 2007 года). На негативном политическом фоне российский транзит через Эстонию остановился», — сказал Матисс. Теперь, по словам министра, «против Латвии могут использовать более свежие политические моменты», чтобы перенаправить часть российского транзитного грузопотока в эстонский порт Палдиски.

«Бывает, что некоторые события посвежее позволяют забыть происшествия, которые были десять лет назад. И наша задача сделать все, чтобы урегулировать политические риски и дать возможность бизнесу найти экономически выгодные пути», — отметил Матисс.

Но конфронтационная и даже военная риторика все больше захватывает бизнес. Эстонские СМИ сообщили, что в проекте единой ж/д дороги от Варшавы до Таллина больше всего заинтересован блок НАТО. Rail Baltica важна для войск и как средство доставки оборудования и военного снаряжения, а не только боевой техники. У проекта есть очевидное стратегическое значение, поэтому в будущем важно, чтобы военные могли как можно эффективнее использовать возможности нового пути доставки грузов. Особенно с учетом того, какие договора союзники Эстонии по НАТО заключили с железнодорожными и морскими фирмами.

Подобного рода вызовы весьма тревожны и требуют постоянного внимания и учета всего комплекса геополитических проблем при разработке любых национальных экономических стратегий.

В данной статье использованы информационно-аналитические материалы аналитического бюро «ДОРН».