Применение участковой системы содержания пути в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта: региональный аспект



Путевое хозяйство — важная составная часть железнодорожного транспорта. Основной задачей путевого хозяйства являются текущее содержание и ремонт железнодорожного пути. Экономическое значение путевого хозяйства в работе железных дорог велико: на его долю приходится почти 55 % основных фондов железнодорожного транспорта, 22,1 % эксплуатационных расходов.

Ключевые слова: путевое хозяйство, железнодорожный путь, текущее содержание пути, околоток, эффективность, дистанция пути, участковая система

Track facilities are an important part of railway transport. The main task of track facilities is the current maintenance and repair of the railway track. The economic importance of track facilities in the work of Railways is great: it accounts for almost 55 % of the fixed assets of railway transport, 22.1 % of operating costs.

Key words: track facilities, railway track, maintenance of way, neighborhood, efficiency, a track, a district system

Введение. Экономическая эффективность ведения путевого хозяйства зависит от многих факторов: материально-технической базы и ее соответствия условиям эксплуатации железных дорог, структуры управления и форм организации подразделений путевого хозяйства, методов экономического стимулирования. Экономика путевого хозяйства является одним из разделов экономики железнодорожного транспорта — науки, изучающей закономерности развития железнодорожного транспорта, а также производственные отношения. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, его интересы и на управление ими.

Методология исследования. В данном исследовании автором применяются методы анализа, обработки исходных данных, систематизации полученных результатов и выводов. Рассмотрению вопросов применения участковой системы содержания путевого хозяйства на сети российских железных дорог предшествует изучение общих положений и требований к ведению путевого хозяйства на сети российских железных дорог, оценка применения участковой системы содержания железнодорожного пути в регионах и филиалах ОАО «РЖД». В качестве теоретической и эмпирической базы исследования также использованы научные труды авторов, представленных в списке литературы [2; 3; 4; 5; 6; 7; 8].

Результаты исследования.

Общие положения по ведению путевого хозяйства железнодорожного транспорта

Путевое хозяйство железнодорожного транспорта делится на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальником дистанции. Дистанции пути подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении службе пути Дирекции инфраструктуры, созданных при филиалах ОАО «РЖД». Каждое предприятие имеет свою собственную структуру, отображающую характер выполняемой им функции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, имею различную организационную структуру, например, дистанции пути. Это связано с влиянием различных эксплуатационных и климатических условий, а также с разной оснащенностью машинами и механизмами. Каждому предприятию устанавливается определенная группа (класс) на основе показателей, характеризующих его работу, или по сумме баллов — для путевой части (ПЧ), или по натуральным показателям — для путевой машинной станции (ПМС), исходя из годовых заданий и с учетом фактически достигнутых объёмов. Дистанция пути обслуживает определенный участок железнодорожной линии. Его протяженность определяется приведенной длиной, которая по местным условиям для двух- и многопутных линий составляет 200–300, а для однопутных — 150–200 приведенных километров. При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели: приведенная длина пути; протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее; протяженность участков пути со скоростью движения пассажирских поездов более 120 км/ч; число переездов; состояние земляного полотна; протяженность искусственных сооружений; наличие снегозависимых участков пути; а также внеклассных станций и станций первого класса; объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ.

Группу ПМС определяют по годовому объему ремонтных путевых работ в приведенных километрах. По установленной группе дистанции пути или ПМС рассчитывают фонд заработной платы руководителей предприятия.

Дистанцию пути делят на околотки с приведенной длиной на двух- и многопутных участках 22–30 км, а на однопутных 20–25 км в зависимости от сложности плана и профиля, условий эксплуатации и других местных особенностей. На механизированных дистанциях пути в пределах перегонов и малых станций применяют следующие структурные формы линейных подразделений:

1. Форма № 1. На околотке создаются две бригады: укрупненная механизированная (18–20 чел.) под руководством освобожденного бригадира — помощника дорожного мастера и малая (5–6 чел.) под руководством освобожденного бригадира пути. Обе бригады работают в пределах всего околотка. Малая бригада выполняет неотложные, а укрупненная — планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути и сооружений. Эта структура применяется при оздоровленном пути и земляном полотне, соответствии типа и конструкции верхнего строения пути грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов, соблюдении ремонтных сроков и возможности использования автомобильного и рельсового транспорта для перевозки рабочих, механизмов и инструмента к месту работ и обратно.
2. Форма № 2. Околоток делится на два-три рабочих отделения, на каждом из которых создается механизированная бригада в составе 10–12 чел. Бригады, возглавляемые освобожденными бригадирами пути, на своих участках выполняют планово-предупредительные и неотложные работы. Эта структура применяется при всех типах верхнего строения пути, во всех эксплуатационных условиях и климатических зонах. Местные условия должны позволять при этом в достаточной мере использовать автомобильный и рельсовый транспорт.
3. Форма № 3. Околоток делится на рабочие отделения, возглавляемые освобожденными бригадами пути. Каждое отделение имеет бригаду численностью не менее 5 чел., которая осуществляет неотложные работы. Для выполнения планово-предупредительных работ на околотке создается механизированная бригада в составе 12–16 чел., которая работает по скользящему графику, при этом объединяется с бригадой узловых станций. Такая форма применяется в сложных климатических условиях, при отсутствии подъездов к железнодорожному пути, нарушениях сроков ремонтов пути.

На узлах и крупных станциях применяются формы № № 1ст. и 2ст. Форма № 1 ст. — для выполнения планово-предупредительных и неотложных работ на околотке создается механизированная бригада в составе 17–20 чел., а для производства работ по содержанию стрелочных переводов — специализированная бригада в составе 5–6 чел. Каждую бригаду возглавляет неосвобожденный бригадир пути.

Форма № 2 ст. — околоток делится на два-три рабочих отделения во главе с освобожденными бригадирами пути. Бригада на отделении состоит из 5–6 чел. Кроме того, на околотке организуется механизированная бригада, которой руководит освобожденный бригадир пути. Для выполнения планово-предупредительных работ такая бригада по усмотрению дорожного мастера объединяется с механизированной околоточной бригадой.

Работой околотка во всех структурных формах руководит дорожный мастер. Для усиления оперативного руководства путевым хозяйством на крупных узлах и станциях, а также при значительной протяженности дистанции пути допускается объединять два-три околотка в механизированный участок во главе со старшим дорожным мастером (начальником механизированного участка).

В связи с оснащением дистанций пути новыми машинами на железных дорогах осуществляется переход от механизированного к машинизированному техническому обслуживанию пути, поэтому утверждены новые структурные формы.

Форма 1М — путевые машины закрепляются за базовым предприятием (базовой путевой машинной станцией и базовой дистанцией пути), на которое возлагается обязанность по обеспечению машинами дистанций пути и путевых машинных станций в пределах узловых станций для выполнения планово-предупредительных работ по содержанию пути, а также по обеспечению технического обслуживания машин.

Форма 2М — путевые машины выделяются машинизированной дистанции пути, осуществляющей содержание пути в своих границах.

При обеих формах дистанция пути несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов.

Дистанция пути при структурных формах 1М и 2М делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые соответственно начальниками участков, дорожными мастерами и бригадирами пути, отвечающими за своевременное и качественное выполнение работ, обеспечение безопасности движения поездов, технику безопасности, сохранность механизмов и инструмента в своих подразделениях. На участках пути со скоростями движения свыше 140 км/ч во главе околотка находится старший дорожный мастер, а во главе рабочего отделения — дорожный мастер.

Для выполнения планово-предупредительных работ на каждом участке создается укрупненная бригада из 15–20 монтеров пути с двумя освобожденными бригадирами. При недостаточной укомплектованности участков монтерами пути такая бригада может создаваться одна на несколько участков или во всю дистанцию. Бригадами руководят освобожденные бригадиры пути, которые отвечают за выполнение плана работ, обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ и технику безопасности, за использование и сохранность механизмов и исполнительского инструмента, осуществляют периодический надзор за состоянием пути на участках, где упразднены путевые обходы (т. е. там, где проведены работы по оздоровлению и усилению пути, а также на малодеятельных линиях).

Околотком работы руководит дорожный мастер, который отвечает за состояние пути и сооружений, безопасность движения поездов, технику безопасности, расходы материалов, планирование и организацию работы бригад, обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурных по переездам.

На механизированных дистанциях пути организованы также специализированные бригады по текущему содержанию искусственных сооружений и земляного полотна во главе с бригадиром. Общее руководство бригадирами по содержанию искусственных сооружений осуществляет мостовой и туннельный мастер, бригадами по содержанию земляного полотна — дорожный мастер по земляному полотну.

Мостовые, тоннельные, дорожные мастера и бригадиры специализированных бригад по содержанию земляного полотна и искусственных сооружений отвечают за исправное содержание земляного полотна, водоотводных и укрепительных сооружений, искусственных сооружений и устройств в полном соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и должностных инструкций.

На механизированных дистанциях пути при необходимости могут быть организованы специализированные бригады по выправке кривых участков, ремонту шпал, переводных и мостовых брусьев, металлических частей стрелочных переводов. Для выполнения работ капитального характера в составе дистанций создаются механизированные ремонтные колонны из 30–40 чел. под руководством начальника колонны или укрупненные механизированные бригады под руководством мастеров.

Для ремонта металлических элементов верхнего строения пути, старого и изготовления нового путевого инструмента и инвентаря, осмотра, текущего и среднего ремонтов машин и механизмов, для удовлетворения других хозяйственных нужд дистанции пути имеются дистанционные механические мастерские. Мастерские обычно имеют токарно-винторезные, поперечно-строгальные, сверлильные, точильные станки и электросварочное оборудование.

Объем технического обслуживания пути и сооружений в рамках производственно-эксплуатационной деятельности ПЧ и ее подразделений обусловлен значительным количеством факторов. Их многообразие учитывается при помощи коэффициентов, которые дифференцируются по степени влияния на формирование границ структурных подразделений:

− коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути;

− коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, действующие на всем административно-территориальном пространстве ПЧ и обусловленные региональным ее расположением, степенью обеспеченности техническими средствами для диагностики состояния пути, выполнения путевых работ, а также степенью оснащения средствами вычислительной техники.

Предложен основной вариант структурной организации дистанции пути, в котором учтены возможные вариации формирования участков — от традиционного, составленного из околотков (ПД-1…. ПД-4) и путевых бригад (ПБД), до безоколотковой и безбригадной (с обходчиками пути) структур.

Безбригадные структуры рекомендуется формировать по согласованию с руководством железной дороги на участках с экстремальными условиями эксплуатации, требующими постоянного наблюдения за состоянием пути и его элементов (в условиях значительного перепада максимальных значений летних и зимней температуры воздуха).

Особенности применения механизмов участкового содержания пути на полигоне Забайкальской железной дороги — ф. ОАО «РЖД»

В июле 2010 года дистанции пути Забайкальской железной дороги — ф. ОАО «РЖД» перешли с околоточной на участковую систему текущего содержания пути. Процесс внедрения нового метода работы оказался весьма непростым, что подтверждают итого периодических комиссионных осмотров инфраструктуры Забайкальской магистрали.

Когда на Забайкальской железной дороге вводили в действие участковую систему, то, в принципе одобрительно о ней отзывались все (специалисты и руководители предприятий путевого хозяйства), считая, что при правильном подходе она принесёт только положительные результаты в производственной и технической деятельности дистанций пути. Но невыполнение некоторых важнейших условий, как показывает практика, может осложнить внедрение любого начинания. Одним из основных условий перехода на участковую систему является то, что в дистанции пути капитальный ремонт должен быть проведён в объёме не менее 90 % протяженности её главных путей. Этот принцип не выдерживается, так как на Забайкальской железной дороге эксплуатируется более 500 километров главных путей, просроченных выполнением капитального ремонта. Содержание такого железнодорожного пути проблематично. Поэтому сложно монтерам пути планировать свою каждодневную производственную деятельность.

Безусловно, то, что в применении участкового содержания железнодорожного пути есть положительные и отрицательные моменты. Положительным фактором является появление в организационной структуре дистанций пути обходчиков пути. Их не привлекают к работе в бригадах, и они занимаются надзором за техническим состоянием пути, выполняют мелкие виды ремонта пути, следят за эстетическим состоянием полосы отвода, на которой стало намного меньше мусора.

Основным положительным эффектом от применения участковой системы содержания железнодорожного пути можно назвать появление укрупненных бригад для планово-предупредительных выправок пути. Если раньше для выполнения объемных работ привлекались монтеры пути с нескольких околотков, то в настоящее время в таких ситуациях неотложные бригады не привлекаются. Применение участковой системы содержания пути позволяет контролировать техническое состояние пути. Для выполнения контрольных мероприятий на Забайкальской железной дороге привлекаются бригадиры и мастера по промерам, являющимися дистанционными ревизорами.

Успешное внедрение участковой системы осложнено тем, что в дистанциях пути Забайкальской железной дороги капитальным ремонтом просрочено до 40 километров главного пути. Кроме того, должен применяться подъёмочный, усиленный подъёмочный и средний виды ремонта, которые также просрочены.

Заработная плата у работников путевого хозяйства Забайкальской железной дороги увеличилась, за счет премирования по участковой системе содержания пути. С другой стороны, занятость и производительность труда также имеют тенденцию роста с прошлыми периодами времени.

Главным звеном в участковой системе содержания пути является человек. Особенно высока, например, роль мастера по промерам, на которого возложена огромная ответственность за техническое состояние пути.

В Сковородинской дистанции пути (Свободненский регион Забайкальской железной дороги) применение участковой ситсемы содержания пути позволило увеличить показатель «балльность» от 40 до 42 баллов. После перехода на участковую систему содержания пути производственные показатели деятельности Сковородинской дистанции пути предполагается ежегодно повышать.

В результате перехода на участковый метод работы Сковородинская дистанция пути разделена на три участка. Сформировано восемь неотложных бригад и три укрупненных с общей численностью- 312 чел.

Кроме того, в дистанции работают восемь мастеров по промерам, по одному на неотложную бригаду. В каждой бригаде работают по два бригадирам по промерам. На Рейновской ветке протяженностью 67 км работают 32 монтера пути, три бригадира и мастер. В штате работают 52 отходчика.

Участковый метод с введением в штат специалистов по промерам внёс необходимое разделение на исполнителей и заказчиков работ. Так, специалисты по промерам выделены в особую группу, занимающуюся выявлением неисправностей. При этом устранение неисправностей также возлагается на конкретных должностных лиц. Более того, с образованием укрупненных бригад плановые работы стали проводиться качественнее и эффективнее. Большие объёмы работ выполняются в более сжатые сроки.

Переход на участковую систему содержания железнодорожного пути в Оловянинской дистанции пути (Читинский регион Забайкальской железной дороги). В организационной структуре Оловянинской дистанции пути (на 135-километровом полигоне) от ст. Андриановка до ст. Оловянная было создано 2 участка с численностью 48 путевых обходчиков. В основном это бывшие монтеры пути, прошедшие специальный курс в Дорожной технической школе (НТШ-1, г. Чита). Путевые обходчики осуществляют постоянный надзор и несут ответственность за участок обслуживания пути как в чётном, так и нечётном направлении (в среднем расстояние около 10 км). В результате внедрения механизмов применения участковой системы содержания пути в условиях постоянного увеличения веса и длины грузовых поездов коллектив монтеров пути выполнил значительные объёмы работ по усилению верхнего строения пути. В основном в ходе реконструкции строения пути на станции Оловянная (9,394 км) на перегоне Седловая — Бурятская (10,268 км). Кроме того, выполнены следующие работы: уложено 33 стрелочных перевода, в том числе 20 — на железобетонном брусе; изъято 353 дефектных и остродефектных рельса общей протяженностью 7,58 км.

Выводы изаключение.

В перспективе по мнению автора исследования, необходимо определять резервы повышения эффективности производства за счёт увеличения производительности труда и более рационального использования численности рабочих в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство — одно из важнейших хозяйств, влияющих на работоспособность всей железной дороги. От его состояния и мощности устройств в значительной степени зависит пропускная и провозная способности станций и участков, безопасность и допускаемые скорости движения поездов.

Литература:

1. Экономика путевого хозяйства: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. — 277 с.
2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» № 2211-р от 30.10.2009 г.
3. Т. В. Беляева. Особенности организации трудовых и производственных процессов в дистанциях пути в связи с переходом на участковую систему текущего содержания железнодорожного пути // Вестник СГУПС. 2012. № 26. с.63–66.
4. П. Д. Красников, Л. А. Больбат. Анализ реформирования путевого хозяйства // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. 2012. Т.1. с. 185–188.
5. П. В. Куренков, Т. А. Бондаренко, И. Ю. Андреева. Экономическая оценка внедрения участковой системы организации производства в Самарской дистанции пути // Экономика железных дорог. 2011. № 8.с. 16–21.
6. А. А. Скачков. Забайкальская железная дорога в условиях высокой плотности поездопотока // Железнодорожный транспорт. 2018. № 5. с. 17–21.
7. А. А. Скачков. Снизить старение путевой инфраструктуры — приоритетная задача // Железнодорожный транспорт. 2016. № 5. с. 44–45.
8. А. Б. Маликов, Покровская О. Б. Анализ системы нормирования на железнодорожном транспорте с позиций логистики и клиентоориентированности // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2017. Т.14. № 2. с. 187–199.