Расчет оптимального варианта транспортировки зерна

В 2017 г. сбор зерна превысил ожидаемые оценки, впоследствии возникла острая проблема транспортировки урожая. Как отмечалось на конференции РТУ (рынок транспортных услуг), российский парк зерновозов составлял около 40 тыс. зерновозов, причем 38,2 % единиц подлежали списанию [1]. В свою очередь, Правительство и «Русагротранс» утверждают, что дефицит вагонов отсутствует, а причиной сбоя перевозок является их простой на предприятиях. Существует несколько путей решения данной проблемы. К одному из них относится определение оптимальной логистической системы доставки.

Обеспеченность погрузки зерновозами усложняется сезонностью перевозок: специализированные вагоны простаивают, принося убытки владельцу, а их порожний пробег близок к 1. Тогда как использование универсальных вагонов из-за невозможности автоматизации погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) снижает эффективность перевозок и увеличивает потери зерна при транспортировке. Тем не менее, это самый дешевый и доступный вариант.

В настоящее время разрабатываются альтернативные перевозки инновационными зерновозами, крытыми вагонами с пленкой, полувагонами с вкладышами, контейнерами с вкладышами, биг-бэгами.

В 2008 году начались активные разработки инновационных вагонов с конструктивными особенностями, в т. ч. увеличенным объемом кузова до 120 м³. Необходимо отметить низкую тарифную плату за пользование такими вагонами и возможность перевозки меньшим количеством зерновозов. В то же время, они имеют высокую стоимость и ограниченное производство.

Саратовский филиал Первой грузовой компании (ПГК) осуществил первую отправку зерна в 17 крытых вагонах с пленкой [2]. Однако, данная перевозка не обеспечивает сохранности груза и не может быть перспективной.

21 марта этого года Федеральная грузовая компания (ФГК) выполнила экспериментальную перевозку зерна насыпью в полувагонах, оборудованных полимерными вкладышами из ламинированного тканного полипропиленового полотна для защиты от атмосферных осадков. В расправленном состоянии вкладыш представляет собой емкость с верхними загрузочными рукавами по форме полувагона.

Перевозка зерна в контейнерных вкладышах уже давно осуществляется США, Австралией, Индонезией, Украиной. Разработка технологии такой перевозки в сибирских регионах обусловлена высоким спросом экспорта зерна в восточные страны. Специальный вкладыш с опорной металлической конструкцией позволяет выдерживать предельно допустимые нагрузки при транспортировке и сортировке с «горки».

В настоящее время применяются активно используемые за рубежом мягкие контейнеры или биг-бэги (от англ. big bag — «большая сумка», «тара»). Конструктивно биг-бэг напоминает прочный мешок со стропами. Оболочка вкладыша, имеющего несколько горловин для засыпания груза, изготовлена из тканного полипропилена. Такая упаковка значительно удешевляет транспортировку, однако является одноразовой, не морозостойкой, увеличивает время выполнения ПРР и вероятность порчи зерна.

Выполненный анализ способов транспортировки зерновых грузов показал активность грузоотправителей и перевозчиков в поиске альтернативных перевозок. Интерес к контейнерам продиктован условиями и спросом международного рынка, а также обусловлен успешными примерами применения данной технологии в зерновых странах. Внедрение инновационных вагонов — попытка модернизировать уже сложившуюся систему использования зерновозов. Несмотря на льготные тарифы, спрос на новые вагоны по-прежнему невысокий. В России перевозки зерновых грузов в биг-бэгах не получили широкого распространения ввиду увеличения расходов на ПРР. Использование вкладыша в полувагоне и крытом вагоне отечественными компаниями объясняется дефицитом хопперов-зерновозов в связи рекордным урожаем в 2017 г. Полиэтиленовая пленка в крытом вагоне не оправдала своих ожиданий.

Для определения оптимального варианта транспортировки зерна проведен анализ двух вариантов доставки груза: инновационным зерновозом и контейнером с вкладышем. Согласно методике [3] был построен металогистический блок возможных цепей поставок зерна (рисунок 1).

Рис. 1. Металогистический блок возможных цепей поставок зерна: ГО — грузоотправитель; ПКП — пункт концентрации погрузки; ПОМТ — пункт отправления груза магистральным транспортом; ППМТ — пункт перегрузки груза с одного магистрального транспорта на другой; ПРГ — пункт распределения груза; ГП — грузополучатель; ВА, ВЖ — соответственно вывоз груза автомобильным, железнодорожным транспортом; А, Ж, М — соответственно транспортировка груза автомобильным, железнодорожным, морским транспортом.

Составлены следующие логистические цепи:

1. ГО-ВА-ПКП-ВЖ-ПОМТ-Ж-ПНМТ-ВА-ПРГ-ВА-ГП — зерновоз;
2. ГО-ВА-ПКП-ВА-ПОМТ-Ж-ПНМТ-ВА-ПРГ-ВА-ГП — контейнер с вкладышем и металлоконструкцией.

Смоделирована транспортно-технологическая схема доставки груза (таблица 1).

Таблица 1

Типы складов итранспортных средств, используемых на этапах доставки

Для сравнения вариантов произведен расчет удельных суммарных приведенных затрат, руб./т, по формуле:

(1)

где — удельные суммарные годовые эксплуатационные расходы на доставку груза, руб./т; — удельная суммарная годовая стоимость убытков груза за время доставки, руб./т; — удельные капиталовложения в производственные фонды, руб./т; — удельная стоимость грузовой массы, вовлеченной в процесс доставки, руб./т; — норма дисконта; нормативный уровень рентабельности доставки; — удельная суммарная стоимость услуг транспортных организаций, руб./т.

При расчете затрат на организацию перевозки для зерновоза =1987514 руб./т, для контейнера с вкладышем =1742601 руб./т. Провозная плата по железной дороге определялась исходя из маршрута следования Новосибирск-Новороссийск. В результате стоимость доставки контейнером на 14 % ниже, чем зерновозом. Таким образом, можно сделать вывод об эффективности перевозки зерна в контейнерных вкладышах и перспективе их применения в России.

Однако при транспортировке зерна в контейнере есть ряд технологических проблем, над которыми необходимо работать. К таковым относится: необходимость поиска груза в обратном направлении следования для загрузки его во вкладыш, наличие средств механизации у грузоотправителя и грузополучателя при погрузке и выгрузке зерна; неполное использование вместимости контейнера и т. д.

1. Савчука В. Б. Доклад заместителя генерального директора АНО ИПЕМ на XV международной конференции «Рынок транспортных услуг» [Электронный ресурс] / URL: http://www.ipem.ru/files/files/research/20171031_savchuk_freight_cars.pdf (дата обращения 19. 04. 2018).
2. Новостной портал «Моя колея 1520» [Электронный ресурс] / URL: http://мояколея1520.рф/new/3433/ (дата обращения 22.04.2018).
3. Ефимов В. В. Сравнительная оценка экономической эффективности различных вариантов доставки грузов: учебно-метод. пособие / В. В. Ефимов, Н. Г. Кобозева, А. И. Гончаров. — Изд. Второе, перераб. — СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2012. -82 с.