В статье рассматривается проблема повышения эффективности деятельности промышленных предприятий на базе современных концепций управления. Предложена архитектура системы функционирования автомобилестроительного комплекса, направленная на создание новой продукции, технологий, инноваций и обеспечение прогрессивного развития в долгосрочной перспективе.
Ключевые слова:технологический потенциал, реструктуризация, инновации, интеграция, системный подход.
Повышение конкурентоспособности предприятий автомобильной промышленности за счёт увеличения технологического потенциала их производств в современных условиях становится актуальной и трудноразрешимой проблемой на всех уровнях управления. Под технологическим потенциалом, в данном случае понимается сложная система, аккумулирующая в себе технологию производства и отдельные элементы интеллектуального, имущественного и финансово-инвестиционного потенциала предприятий.
Результаты проведённого нами исследования показывают, что наиболее крупные автомобилестроительные предприятия имеют объективные возможности для наращивания технологического потенциала за счёт собственных средств, но темпы роста показателей эффективности его реализации составляют в среднем 3–7 % в год, что является недостаточным для конкуренции с зарубежными автопроизводителями. Необходимы серьёзные материальные вложения в комплексную модернизацию производств и объединение усилий по созданию новых технологий и внедрению результатов инновационной деятельности.
Реструктуризация стратегических альянсов
Основным механизмом, используемым отечественными автопроизводителями для защиты от зарубежных конкурентов на протяжении последних десяти лет, является создание стратегических альянсов и вертикально-интегрированных компаний (холдингов и групп). При этом увеличение доли участия иностранного капитала в активах данных корпораций и существенная консолидация отрасли, в качестве результирующего эффекта, на настоящий период времени, имеет активное распространение на автомобилестроительных предприятиях производств по лицензионной сборке сложных изделий и компонентов зарубежных марок, без формирования дополнительных подразделений НИОКР, смежных производств и модернизации на первичных стадиях основного производства, что не способствует укреплению их технологического потенциала.
Существующая структура стратегических альянсов не способствует формированию процесса создания новых технологий и выводу новой или существенно усовершенствованной продукции на отечественный автомобильный рынок, так как она направлена, прежде всего, на регулирование отношений собственности и кооперацию предприятий в нетехнологической сфере. Реструктуризация стратегических альянсов в данном контексте может быть достаточно сложной проблемой, реализуемой в долгосрочной перспективе, однако изменение их структуры для роста конкурентоспособности отечественных производителей становится критически необходимым. Оптимальным подходом к решению поставленной задачи является формирование системы взаимодействий между автопроизводителями, государством, конечными потребителями и другими организациями, имеющей в качестве конечной цели выведение на рынок конкурентоспособной продукции. За основу в данном случае предлагается принять структуру системы передачи технологий (technology delivery system — TDS), предложенную западными исследователями в области системного проектирования Эдом Уэнком [5,7] и развитую его последователями А. Сэйджем и Дж. Армстронгом [6].
Построение системы передачи технологий
Подход TDS предполагает постепенное обращение знаний, получаемых и накапливаемых в научно — исследовательских подразделениях, университетах, частных аналитических центрах, государственных учреждениях, после прохождения через систему, в новую продукцию и технологии. Основной движущей силой в данном механизме является рыночный спрос, ориентируясь на который промышленные предприятия стараются оценить внешние ограничения, собрать и организовывать факторы производства.
Согласно концепции TDS, система, направленная на создание новых технологий и видов продукции, должна включать три укрупнённые подсистемы [5, с.24–27]:
1. Производственная: Ключевые производственные элементы системы, которые могут производить единичную инновацию или диапазон потенциальных инноваций.
2. Административная: Выполняет функции регулирования и контроля за деятельностью производственной подсистемы. Важнейшую роль в ней играют государственные и частные учреждения, заинтересованные в деятельности организаций производственной подсистемы.
3. Подсистема внешней среды: Оказывает влияние на производственную подсистему косвенно без непосредственного взаимодействия с ней.
В деятельности предлагаемой системы выделяются три основных информационных потока:
1. Внешние силы: Факторы внешней среды, которые часто не определены или даже неизвестны.
2. Результаты: Прямые или косвенные воздействия новых технологий, перетекающие из производственной подсистемы в административную, которая в ответ формирует технологическую политику.
3. Политика: Последствия принятия решений направленные из административной подсистемы в производственную.
Общая структура системы функционирования автомобилестроительного комплекса, нацеленная на создание новой продукции и технологий построенная на базе концепции TDS представлена на рис.1.
Рис. 1. Структурная схема системы функционирования автомобилестроительного комплекса, нацеленная на создание новой продукции и технологий
Предложенная структура предполагает тесное взаимодействие по созданию новых технологий вертикально-интегрированных корпораций, объединяющих автопроизводителей и органы государственного управления.
Внешняя среда
Первоначальный импульс системе, представленной на рис.1. исходит из подсистемы внешней среды, которая транслирует потребности рынка в новой и конкурентоспособной продукции. В указанном случае важнейшую роль играют следующие экстерналии:
1. Технологические инновации. Использование технологических инноваций и иных результатов НИОКР позволяет предприятиям автомобильной промышленности получать серьёзные конкурентные преимущества и обеспечивать выпуск более качественной продукции с меньшими затратам на каждую дополнительную произведенную единицу. Игнорирование существующих возможностей по рассматриваемому фактору в сложившихся условиях фактически предполагает отказ предприятия от формирования, требуемого для выживания на рынке, потенциала.
2. Процентные ставки. Серьёзным препятствием в развитии отечественного автомобилестроительного комплекса является сложность привлечения кредитных средств как по срокам, которые должны соответствовать срокам окупаемости проектов, так и средним процентным ставкам, которые в среднем в 2–3 раза превышают процентные ставки по кредитам, предоставляемым зарубежным конкурентам. Предоставление льготных условий кредитования и бюджетных инвестиций может стать серьёзным шагом на пути развития отечественной автомобильной промышленности.
3. Потребительский спрос. Российский автомобильный рынок, активно расширяется, в связи с интеграционными процессами перспективной является реализация продукции в странах таможенного союза и СНГ. Спрос становится всё более дифференцированным, что требует не только расширения модельного ряда, но и создание новых вариантов базовых комплектаций конечного продукта. Конкурентоспособная продукция на автомобильном рынке в настоящее время должна соответствовать не только запросам по эксплуатационным характеристикам, но и эргономическим требованиям, требованиям современного дизайна и технического обслуживания.
4. Конкуренция. Единственным возможным способом противостоять конкуренции со стороны зарубежных производителей для отечественной автомобильной промышленности является дальнейшая консолидация и объединение усилий по формированию эффективного технологического потенциала. Противостояние фактору конкуренции предполагает формирование и реализацию общей стратегии технологического развития на базе единых принципов и приоритетов.
5. Экологические стандарты. Ведущие мировые автопроизводители силовых агрегатов инвестируют значительные средства для соблюдения норм экологичности, токсичности, соответствующих мировым стандартам. С 2015 года в силу вступает экологический стандарт Евро-6, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах от ДВС. Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 грамм на километр пути. Соответствие новым стандартам и выполнение рекомендаций государственной стратегии требует новых технологических решений от отечественных производителей силовых агрегатов и автокомпонентов.
6. Демографический фактор. Положительная демографическая ситуация с одной стороны определяет наличие платежеспособного спроса на территории, а с другой стороны вызывает потребность в новых рабочих местах. Поэтапная локализация производства автомобильной техники и компонентов является предпосылкой для формирования спроса на рабочую силу. При этом предприятиям требуется инвестиции в формирование кадрового потенциала.
Внешняя среда задаёт основные требования к производственной подсистеме. При активном взаимодействии друг с другом, отечественные автопроизводители должны ориентироваться на общие цели и результаты деятельности в которые вносит вклад каждая из корпораций. При этом они могут носить как положительный, так и отрицательный характер.
Административная подсистема
С точки зрения государственного управления контроль, мониторинг и регулирование деятельности корпораций должен осуществлятся на федеральном уровне, а деятельности отдельных предприятий автомобилестроительного кластера (если он имеет значение в экономике региона) на региональном. На схеме (рис.1.) выборка предприятий, деятельность которых наблюдается на уровне региона, показана в заштрихованной области.
На решения, которые могут приниматься административной подсистемой накладываются ограничения связанные с существующей нормативно-правовой базой. Большое значение при государственном управлении играют политические приоритеты. В частности, в настоящее время выбраны приоритетные направления исследований и разработок в соотвествии с Указом Президента РФ от 07.07.2011 N 8991 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации», которые следует осуществлять первоочерёдно.
Административная подсистема автомобильной промышленности включает в себя следующие целевые подсистемы:
1. Подсистема оценки технологий. Данные о результатах деятельности производственной подсистемы поступают для первоначальной обработки в данную подсистему. На указанном этапе должно быть выявлено соответствие этих результатов правительственным приоритетам, рекомендациям Стратегии развития автомобильной промышленности и иных требований нормативных документов. Новая продукция и технологии должны быть оценены с точки зрения инновационных характеристик. Обеспечить конкурентоспособность автомобилестроительных предприятий возможно лишь за счёт существенных технологических усовершенствований, при этом требуется исключение псевдоинноваций и имитации.
2. Подсистема установки требований к технологии и разработки новых стандартов. На основании результатов предварительной оценки требуется разработка рекомендаций по совершенствованию технологии, руководящих документов и нормативной документации для корпораций и отдельных автомобилестроительных предприятий. При этом должны учитываться федеральные законы, а также приниматься во внимание нормативные правовые акты Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.
3. Подсистема формирования технологической политики. Разработка технологической политики является наиболее важным и ответственным шагом при управлении технологическим развитием. Обязательным условием при разработке политики является её согласование на различных уровнях управления.
Архитектура подсистемы управления технологическим потенциалом предприятия
Система функционирования автомобилестроительного комплекса (рис.1.), направленная на создание новой продукции и технологий может быть эффективно внедрена только при допущении, что каждое охваченное ей предприятие будет принимать всех необходимые меры, направленные на укрепление технологического потенциала.
Для выявления архитектуры подсистемы управления технологическим потенциалом предприятия представляется возможным воспользоваться интерактивно-модульным подходом к системному проектированию, предложенным теоретиками системного мышления Р. Акоффом и его последователем Дж. Гараедаги. Структура системы в данном контексте рассматривается как цепочка последовательно связанных платформ, каждая из которых отражает тот или иной аспект системы (т. е. является подсистемой), при этом в состав платформы входит ряд специализированных модулей, обладающих сходными характеристиками. По мнению авторов, модульная структура на основе многомерной схемы (вход, выход, внешняя среда), переключая внимание с микроуправления частями, на макроуправление их взаимодействиями, позволяет достичь необходимого уровня гибкости и маневренности, а также создать адаптивную, обучающуюся систему. [1, с.241]
Взаимодействие пяти платформ, формирующих подсистему управления технологическим потенциалом предприятия, осуществляется через единую базу знаний, которая аккумулирует информацию обо всех существующих технологиях, включая вновь внедрённые. База знаний являются платформой, соединяющей подсистему в единое целое, и предполагает наличие у предприятия объектов интеллектуальной собственности и системы защиты информации. Исходя из условий развития системы, необходимой движущей силой в данном процессе является повышение квалификации персонала, осуществляющего внедрение новых технологий в реальных практических условиях. Обучение необходимо сочетать с контрольными функциями, заключающимися в объективной оценке персонала с точки зрения понимания соответствия целей деятельности каждого сотрудника общим целям предприятия (подразделения) и их способности к творчеству. Для каждого сотрудника требуется формирование специфического профиля, отражающего точки максимума и минимума для отдельных умений.
Учитывая сложность подсистемы формирования технологического потенциала предприятия, осуществление прямого управленческого воздействия на неё является затруднительным в силу существования параметров, не поддающихся внешнему влиянию. Управление в данном случае возможно при следующих допущениях:
1. Подсистема должна быть построена и исследована с учётом требований социотехнического проектирования.
2. В процессе своего развития она переходит от менее высоких к более высоким уровням дифференциации и интеграции, что предполагает увеличение её сложности с одной стороны, и упорядоченности, однородности, а также согласованности её элементов, с другой стороны.
3. Переменные, определяющие макроконфигурацию подсистемы, как интенсивные (не зависящие от размера системы), так и экстенсивные (пропорциональные размеру системы) являются количественно измеримыми и поддающимися влиянию как прямому, так и косвенному.
Литература:
1. Гараедаги Дж. Системное мышление: Как управлять хаосом и сложными процессами/пер. с. англ. Е. И. Недбальской. 2-е изд. -Минск: Гревцов Букс, 2011.-480 с.
2. Клейнер Г. Б. Эволюция институциональных систем.-М.: «Наука», 2004. — 240 с.
3. Кухаренко, С. И. Управление организационно-техническим уровнем предприятия: монография / С. И. Кухаренко, Ю. Ф. Прохоров. — Челябинск: изд. центр ЮУр-ГУ, 2009. — 181 с.
4. Шматко Н. А. Компетенции инженерных кадров: опыт сравнительного исследования в России и странах ЕС//Форсайт — 2012, -Vol. 6, № 4. — c. 32–47
5. Forecasting and Management of Technology / Roper, Alan L.; Cunningham, Scott W.; Porter, Alan L. et al. — 2nd. Ed. Hoboken (NJ): John Wiley & Sons, 2011,-336 p.
6. Sage A. P., Armstrong J. E. Introduction to systems engineering. Hoboken.-NJ: Wiley-Interscience, 2000–568 p.
7. Wenk E., Kuehn T. J. Interinstitutional networks in technological delivery systems/Science and technology policy, ed. J. Harber.-Lexington: MA Lexington Books,1977.-p.153–175.
