Объектом разработки является участок улично-дорожная сеть (УДС) г. Владивостока на примере пересечения ул. Русская — Адм. Горшкова и ул. Русская — Бородинская. Цель проекта — снижение аварийности, повышение безопасности и пропускной способности данного участка путем устройства кольцевых пересечений.
Ключевые слова:автомобилизация, пропускная способность, конфликтные точки, безопасность движения, аварийность, кольцевое пересечение, направляющие островки.
В настоящее время одной из главных проблем транспортной отрасли в российских городах является стихийный рост автомобилизации населения. Согласно данным, полученным в ходе исследования и опубликованным в 2014 г. аналитическим агентством «АВТОСТАТ» наиболее автомобилизированный регион, согласно рейтингу — Приморский край (572 шт.), в свою очередь, административный центр края — г. Владивосток является лидером по этому показателю среди приморских городов [1, c.1].
Характерным для г. Владивостока является отставание темпов увеличения протяженности сети дорог от темпов роста интенсивности движения. УДС города давно исчерпала резервы пропускной способности, большую часть времени суток на дорогах наблюдаются заторы, ухудшающие условия движения, экологическую обстановку, снижается комфортность проживания в данных условиях.
В данных условиях особую актуальность приобретает проблема совершенствования УДС Владивостока. Т. к. уровень оснащенности техническими средствами организации дорожного движения все еще остается недостаточно высоким, необходимо наращивать темпы внедрения новой техники и методов регулирования. Разумным является заимствование и адаптация зарубежных разработок в данной области, т. к. в силу объективных причин длительное время большая часть российской научной среды пребывает в состоянии стагнации.
Исходя из условий и схем организации дорожного движения, анализа аварийности, интенсивности, состава и пропускной способности в целях улучшения организации дорожного движения на примерах пересечений ул. Русская — ул. Адм. Горшкова и ул. Русская — ул. Бородинская г. Владивостока (рисунок 1) спроектированы кольцевые одноуровневые развязки малых радиусов (рисунки 2, 3).
Рис. 1. Пересечения ул. Русская — Адм. Горшкова и ул. Русская — Бородинская
Геометрические параметры кольцевых пересечений, обеспечивающие плавное слияние и разделение транспортных потоков, их техническое обустройство с помощью инновационных методик оптимизации условий организации дорожного движения, оснащение дополнительными дорожными знаками и уличным освещением, а также барьерными ограждениями в соответствии с необходимыми требованиями позволят решить многие проблемы в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Рис. 2. Схема кольцевого пересечения ул. Русская — Адм. Горшкова
Поэтому при проектировании кольцевых пересечений ул. Русская — Адм. Горшкова и ул. Русская — Бородинская УДС г. Владивостока большое внимание было уделено выбору такой планировки, которая значительно снижала бы количество таких точек пересечений транспортных потоков. Также, чтобы проезд автомобилей был как можно более безопасным и плавным, использовался метод канализирования [2, c. 60] движения с помощью дорожной разметки и направляющих островков, возвышающихся над проезжей частью на 10–15 см.
Рис. 3.Схема кольцевого пересечения ул. Русская — Бородинская
При большом количестве достоинств кольцевых пересечений существуют и недостатки. В их число входит необходимость большой площади земли (особенно при устройстве крупных диаметров центральных островков), что увеличивает стоимость строительства. Тем не менее, затраты на строительство кольцевых развязок значительно ниже, чем при возведении многоуровневых развязок.
Обычно кольцевые развязки выделяются бортовым камнем, либо пластиковым ограждением, которые предотвращают движение по центральному островку, что важно в условиях наличия большого числа недостаточно дисциплинированных водителей вследствие невысокого уровня водительской подготовки.
Для повышения пропускной способности на наиболее загруженных направлениях представленных пересечений используются выделенные полосы движения для правоповоротного потока [4, c. 43], дающие возможность проезда, минуя кольцевую часть пересечения и не создавая помех попутным потокам с других направлений.
Наглядное преимущество кольцевых пересечений представлено в сравнении количества конфликтных точек на перекрестке ул. Русская — Бородинская до и после введения кругового движения (рисунок 4).
Рис. 4. Конфликтные точки Т-образного и кольцевого пересечений
Число конфликтных точек Т-образного пересечения: 2 точки отклонения, 3 слияния, 5 пересечения. Оценочный показатель сложности Т-образного перекрестка рассчитывается по формуле [2, c. 53] (1):
где no — число точек отклонения; nc — слияния; nп — пересечения.
;
После введения кольцевого пересечения количество конфликтных точек существенно снизится (3 точки отклонения, 3 слияния), также будут устранены наиболее опасные из них — точки пересечения.
.
Таким образом, оценочный показатель сложности перекрестка после введения таких мероприятий снизится с 
до 
, что значительно упростит и обезопасит проезд по пересечению, сократив аварийность.
Таблица 1
Средние значения вероятности снижения количества ДТП в соответствии с мероприятиями
|
Мероприятия по повышению безопасности движения по элементам и характерным участкам дорог |
Коэффициенты снижения доли ДТП (Рm), в долях единицы |
|
|
Общего числа ДТП |
ДТП с пострадавшими |
|
|
Пересечения и примыкания |
||
|
Канализирование движения на пересечениях |
0,50 |
0,30 |
|
Устройство осевой и краевой разметки |
0,20 |
0,27 |
|
Устройство переходно-скоростных полос |
0,24 |
0,13 |
|
Установка дорожных знаков |
0,37 |
0,60 |
|
Устройство кольцевых пересечений |
0,49 |
0,33 |
|
Уширение проезжей части |
0,20 |
0,15 |
Для расчета средней вероятности снижения количества ДТП в год t после реализации комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения использована формула (2):
(2)
где Рм — средняя вероятность снижения числа ДТП в году t после реализации комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
М — число мероприятий по повышению безопасности движения, срок службы которых не истек.
В результате расчета установлено, что для общего числа ДТП средняя вероятность снижения составит: 
а для ДТП с пострадавшими — 
Таким образом, предложенные мероприятия снизят суммарно снизят общую аварийность на 77 %, а количество ДТП с пострадавшими на 76 % [5, c. 206].
В целом, практическая значимость предлагаемых мероприятий играет важную роль в области обеспечения безопасности дорожного движения, условий прохождения транспортного потока, и режима работы автомобильной дороги как инженерного сооружения.
Литература:
1. Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/16220/
2. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения [Текст]: учебик для вузов. — М.: Трансстрой, 2001. — 5-е изд., перераб. и доп. — 247 с.
3. Washington State Department of Transportation [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/BasicFacts.htm
4. Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог. — М.: «Транспорт», 1982. — 122 с.
5. ОДМ 218.4.004–2009. Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог. Утверждено распоряжением Росавтодора от 21.07.2009 г. N 260-р. — 239 с.
