Прогресс не стоит на месте, и вместе с увеличением потока воздушных перевозок возникают новые технологии и методы обслуживания, которые неизбежно влияют на пропускную способность аэропортов.

Пропускная способность аэропорта — это комплексный интегральный показатель, демонстрирующий, сколько пассажиров или воздушных судов в единицу времени способен обслужить аэропорт. Комплексность показателя обусловлена необходимостью учета пропускной способности элементов аэропорта: взлетно-посадочной полосы, перрона, рулежных дорожек, мест стоянки воздушных судов, аэровокзала, привокзальной площади и т. д. Если по какому-либо из элементов наблюдается сильный дисбаланс — то это говорит о недостатках проектирования, либо, наоборот, ориентации на перспективу.

Как известно, строительство или реконструкция взлетно-посадочных полос — это крайне затратный процесс, как с точки зрения финансовых средств, так и с точки зрения временных затрат.

Отсюда становится актуальным вопрос увеличения пропускной способности взлетно-посадочных полос без проведения реконструкции, то есть за счет применения инновационных технологий и методик, а также за счет организационных изменений [5].

Тем не менее, ввиду того же технологического прогресса, с учетом появления новых технологий в части управления воздушным движением в районе аэродрома, в части управления емкостью перронов и рулежных дорожек, в части скорости обслуживания воздушных судов и появления протоколов совместного принятия решений (A-CDM), оценка реальной пропускной способности, проведенная по существующим методикам Минтранса [2] или ИКАО, может быть недостоверной. Стоит отметить, что международная организация гражданской авиации (ИКАО) не разрабатывала прямого документа, который бы полностью регламентировал методику оценки пропускной способности взлётно-посадочной полосы (ВПП), но при этом, отдельные аспекты отражены, например, в Руководстве по проектированию аэродромов.

Итак, существующая методика оценки пропускной способности взлётно-посадочной полосы (ВПП) имеет ряд недостатков, которые могут влиять на точность расчётов. К ним можно отнести следующее:

1. Возникновение новых факторов. Пропускная способность аэродрома зависит от множества факторов, включая взлётно-посадочные характеристики самолётов, интервалы между операциями для безопасности полётов, условия движения по правилам визуального полёта и полёта по приборам, планировочную схему ВПП и соединительных рулежных дорожек, неравномерность подхода самолётов на посадку, соотношение типов самолётов в интенсивности движения [5]. Также нельзя забывать и о пропускной способности аэровокзала и иных пассажирских зон, поскольку при превышении их пропускной способности, формируются заторы уже на перроне. Однако не все эти факторы могут быть полностью учтены в существующих методиках.
2. Предположение о равномерности движения самолётов. При определении фактической пропускной способности часто предполагается, что взлётно-посадочные операции осуществляются непрерывно через одинаковые интервалы времени, равные средним фактическим интервалам. На практике из-за случайных факторов равномерность нарушается: ВПП может бездействовать из-за отсутствия самолётов, готовых к взлёту или посадке, а в некоторые периоды времени образовываться очередь [4].
3. Ограничения в моделировании сложных систем. Например, при использовании методов, основанных на теории массового обслуживания, может возникать «комбинаторный взрыв» при росте числа узлов и ёмкости буферов, что делает такие методы вычислительно затратными для крупных сетей. Также существуют сложности с моделированием взаимодействия воздушных судов и процессов управления воздушным движением (УВД), особенно в условиях высокой интенсивности полётов и сложных диспетчерских схем.
4. Отсутствие единой утверждённой методики расчёта. В некоторых случаях существуют лишь рекомендации, а не жёстко регламентированные методики расчёта пропускной способности аэродрома.
5. Влияние внешних факторов, не учитываемых в расчётах. Пропускную способность аэропорта ограничивают не только возможности ВПП, но и риски возникновения конфликтных ситуаций в воздушном пространстве, эффективность работы наземных служб, особенно в пиковые часы. Например, попытки ассоциировать пропускную способность аэропорта с пропускной способностью взлетно-посадочной полосы (ВПП) также встречают серьезные возражения, связанные с отсутствием учета возможных ограничений, возникающих в воздушном пространстве аэродромной зоны. Эти ограничения связаны с наличием пересечений траекторий взлетающих и заходящих на посадку воздушных судов (ВС) и существующими минимумами эшелонирования. Другими словами, по свидетельству авиадиспетчеров, кроме ВПП, возникает еще одно «узкое место», лимитирующее величину пропускной способности — это область повышенной концентрации ВС в воздушной зоне аэропорта [3].
6. Проблемы с данными. При отсутствии фактических данных о суточных или часовых объёмах воздушных перевозок и интенсивности движения воздушных судов показатели могут определяться расчётным способом как среднесуточные, что может снижать точность оценок.
7. Отсутствие учета современных технических и программных средств. Методика была разработана еще в 2011 году и с тех пор не корректировалась, но за 15 лет появилось множество технико-программных средств для оптимизации процессов обслуживания, что не может не влиять на пропускную способность.

Таким образом, для повышения точности оценки пропускной способности ВПП рекомендуется учитывать больше факторов, использовать более сложные математические модели (например, гибридные или имитационные), а также проводить валидацию моделей с использованием реальных данных и учетом программных средств.

Литература:

1. «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 28.11.2025) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2026)

2. Приказ Минтранса РФ от 24 февраля 2011 г. N 63 «Об утверждении Методики расчета технической возможности аэропортов и Порядка применения Методики расчета технической возможности аэропортов» (с изменениями и дополнениями)

3. Агафонова И. Ю., Рудельсон Л. Е., Степанова А. И. Модель операций взлета и посадки для расчета пропускной способности аэродрома // Научный вестник МГТУ ГА. 2014. № 209. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/model-operatsiy-vzleta-i-posadki-dlya-rascheta-propusknoy-sposobnosti-aerodroma (дата обращения: 26.05.2026).

4. Кузнецов В. Л., Чепурина А. А. Об одной аналитической модели пропускной способности аэропорта // Научный вестник МГТУ ГА. 2011. № 169. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ob-odnoy-analiticheskoy-modeli-propusknoy-sposobnosti-aeroporta (дата обращения: 26.05.2026).

5. Сайдумаров, И. М. Исследование по определению пропускной способности взлетно-посадочной полосы аэропорта / И. М. Сайдумаров, Г. К. Мамадиёрова. — Текст: непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 19 (205). — С. 164–166. — URL: https://moluch.ru/archive/205/50256. (дата обращения: 25.05.2026)