Авиация прочно вошла в нашу жизнь в начале прошлого века, чему способствовали быстрота и удобство в перемещении объектов, будь то пассажиры или грузы, на дальние расстояния, в труднодоступные места в любую точку планеты. Сроки доставки зависят от того, насколько оперативно, в соответствии с графиком, воздушный транспорт будет готов к вылету. Основное время по предполетной подготовке занимает наземное обеспечение воздушного судна (далее по тексту — ВС), которое включает в себя комплекс работ по обеспечению прибытия ВС на аэродром и его вылета с аэродрома, кроме обслуживания воздушного движения и технического обслуживания. Наземное обслуживание ВС является самым трудозатратным и наиболее сложным процессом в авиации, конкретный набор услуг определяется исходя класса ВС, вида рейса и т. д. Так к наземному обслуживанию ВС при перевозке грузов относится прием, хранение и выдача авиаГСМ, заправка, погрузка/разгрузку и обработка груза, буксировка и подготовка самолета к вылету.

Заминка на любом этапе подготовки приводит к задержке времени вылета ВС, а, следовательно, к смещению расписания, занятия взлетной полосы сверх времени, что влечет за собой убытки в следствии выплаты штрафных санкций за нарушение слотов, дополнительных материальных затрат для обслуживания перевозок вне графика и потери доверия потенциальных заказчиков. Но, как и любой транспорт, воздушный относится к объектам повышенной опасности, а значит нему предъявляются повышенные требования по безопасности и надежности. Поэтому несоблюдение требований по наземному обслуживанию может привести к повреждению ВС как на земле, например, при буксировке, так и влиять на летную годность в воздухе вследствие заправки ВС некачественным топливом или несоблюдении технологии заправки. Повреждение ВС на земле — одна из наиболее острых проблем в авиационном праве. Анализ статистики безопасности полетов за последние годы выявил, что до половины всех случаев повреждения ВС ежегодно фиксируется на этапе наземного обслуживания 1.

Несмотря на то, что такие инциденты происходят, когда ВС стоит или передвигается по земле с минимальной скоростью, их юридические и финансовые последствия могут быть сопоставимы с летными происшествиями из-за высокой стоимости ремонта и значительных убытков от простоя ВС.

Согласно директив по безопасности полетов федерального агентства воздушного транспорта за последние годы основными причинами повреждения ВС на земле, сложностям в их восстановлении, увеличению финансовых затрат и созданию опасных ситуаций для персонала в случае нарушения технологии выполнения работ, является буксировка (в течении 2024 года произошло 5 случаев повреждения ВС при их буксировке, а в 2023 году — 10 повреждений ВС на земле) 2, а использование некондиционного топлива при заправке ВС явилось причиной авиационных происшествий (в 2022 году — 2 происшествия, в 2023–8 инцидентов). Несмотря на высокую степень автоматизации, человеческий фактор остается основной причиной повреждений ВС на земле.

А, следовательно, в условиях сложной структуры договорных связей в аэропорту вопрос о том, кто несет ответственность, а именно финальное бремя убытков — перевозчик или обслуживающая компания при выполнении обязанностей по наземному обслуживанию — приобретает особую остроту. Но, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо разобраться, что же представляет собой договор о наземном обслуживании ВС.

Отношения между эксплуатантом ВС и организацией, осуществляющей наземное обслуживание, регулируются Воздушным кодексом (ВЗК РФ), Гражданским кодексом (ГК РФ) и Федеральными авиационными правилами (ФАП), а также международными стандартами.

Наземное обслуживание ВС производится эксплуатантом (перевозчиком) самостоятельно, но чаще всего по договору со сторонними организациями, не связанными с деятельностью эксплуатанта ВС. Главный оператор осуществляет контроль над всем процессом наземного обслуживания с целью обеспечения конкурентоспособности аэропортового обслуживания посредством определения порядка и правил участия сторонних организаций.

Работы по наземному обслуживанию ВС должны выполняться согласно ФАП -89 «Правила наземного обслуживания гражданских воздушных судов» 3 по запросу эксплуатанта, который и устанавливает начало выполнения работ. А их последовательность и продолжительность определяется графиком обслуживания, составленным эксплуатантом в соответствии с типом ВС. Наземное обслуживание считается оконченным с момента начала буксировки или начала движения ВС на тяге собственных авиационных двигателей.

Любая деятельность аэропортовых служб по выполнению услуг по обслуживанию ВС в аэропортах и воздушном пространстве РФ в рамках заключенных договоров и направленная на подготовку ВС к вылету, является возмездной услугой, следовательно, регулируется положениями Главы 39 ГК РФ 4.

Субъектами правоотношений по наземному обслуживанию ВС являются поставщики услуг и перевозчик. Поставщиками услуг могут быть как операторы аэропорта или независимые операторы (хэндлинговые компании), так и сами авиакомпании при обслуживании своих ВС в аэропортах базирования или же оказывая свои услуги другим авиакомпаниям.

Взаимоотношения между поставщиком услуг и перевозчиком оформляются гражданско-правовым договором или соглашением, которые заключаются в соответствии с «Стандартным соглашением ИАТА о наземном обслуживании» (IATA Standard Ground Handling Agreement, SGHA-2018) и Постановлением Правительства РФ от 22 июля 2009 г. N 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» 5. Договор определяет условия предоставления наземного обслуживания ВС, включая стандартный набор услуг и отдельные виды обслуживания, например, заправку топливом, буксировку ВС, обработку и складирование грузов, оплачиваемые отдельно и предоставляемые обслуживающей компанией по запросу авиакомпании.

Согласно ФАП-10 6 эксплуатанту ВС необходимо разработать и оформить процедуры по осуществлению наземного обслуживания, обозначить обязанности и пределы ответственности в виде Руководства по организации наземного обслуживания (РОНО), для исполнения персоналом, осуществляющим работы по наземному обслуживанию. РОНО должно быть доступно для ознакомления в организациях, осуществляющих наземное обслуживание по договору в аэропортах.

Договор о наземном обслуживании регламентирует права и обязанности сторон, включая командира ВС и представителей обслуживающей организации, а также их функции по контролю за качеством предоставляемого обслуживания. В договоре необходимо фиксировать тарифы, порядок оплаты и механизм разрешения споров, а также срок действия договора или соглашения и условия его расторжения. Важным аспектом договора является ограничение ответственности за повреждение ВС, которое распространяется только на случаи умысла или грубой неосторожности. Обязательным условием договора является страхование воздушных судов, выполняющих международные рейсы, от повреждений в иностранных аэропортах 7.

Существенными условиями договора наземного обслуживания ВС, как и любого другого договора услуг, является предмет договора, которым в данном случае является объем предоставляемых услуг.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ пострадавшая сторона может требовать полного возмещения причиненных ей убытков, если иное не установлено законом или договором. Под убытками понимаются как фактические расходы на восстановление нарушенного права и ущерб имуществу (реальный ущерб), так и упущенная выгода — доходы, которые могли бы быть получены при обычных условиях гражданского оборота. Согласно ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно п. 1 ст. 393 ГК РФ, должник несет ответственность за убытки, возникшие у кредитора вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства. Данное правило не применяется, если причиной неисполнения стали форс-мажорные обстоятельства, к которым относятся, например, стихийные бедствия (пожар, наводнение, землетрясение) или военные действия, начавшиеся после заключения договора.

Право на возмещение причиненных убытков представляет собой один из способов реализации гражданско-правовой ответственности. Для привлечения к такой ответственности требуется одновременное установление следующих обстоятельств: принадлежность ответчика к кругу лиц, несущих ответственность; факт совершения им противоправных действий; наличие прямой причинно-следственной связи между этими действиями и возникшими убытками; а также установление вины ответчика в причинении ущерба. Кроме того, необходимо доказать сам объем понесенных убытков.

В отличие от ответственности перевозчика перед пассажирами (которая во многих случаях является строгой), ответственность за повреждение имущества между профессиональными участниками рынка чаще всего строится на принципе презумпции вины.

Согласно п. 1 ст. 401 ГК РФ, лицо, не исполнившее обязательство, несет ответственность при наличии вины, при этом ответственность за доказательство своей невиновности лежит на том, кто не выполнил обязательство или причинил ущерб (п. 2 ст. 401 ГК РФ). Однако в авиации бремя доказывания отсутствия вины лежит на причинителе вреда (хэндлинговых компаниях или аэропорте) и пока не доказано иное, считается, что он виновен в нарушении или причинении вреда (п. 2 ст. 1064 ГК РФ). Если повреждение произошло в момент, когда ВС находилось под контролем наземных служб (например, при буксировке), обслуживающая компания должна доказать, что соблюдала все технологические графики и инструкции.

При рассмотрении дел, связанных с причинением ущерба гражданским ВС на территории аэродромов РФ, первостепенное значение приобретает установление точного времени и обстоятельств, при которых произошло повреждение. Это обусловлено тем, что правовое регулирование возмещения вреда, причиненного ВС в процессе полета и на земле, осуществляется на основании различных законодательных норм. Следовательно, это влечет за собой различие в основаниях предъявления исковых требований, а также специфику формирования доказательственной базы по каждому случаю.

Повреждение воздушного судна (ВС) при наземном обслуживании расследуется в порядке, определяемом эксплуатантом (авиакомпанией или владельцем) совместно с аэропортовыми службами и, при необходимости, с участием представителей уполномоченных государственных органов.

Руководство эксплуатанта или уполномоченный орган определяет степень повреждения. Если повреждение не нарушает прочность силовых элементов конструкции и может быть устранено в эксплуатационных условиях, оно классифицируется как производственное происшествие (повреждение ВС или чрезвычайное происшествие). В этом случае расследование происходит в порядке, определяемым ФАС. Если повреждения более серьезны, событие может быть классифицировано как авиационный инцидент (угроза целостности ВС и/или жизни людей) или даже авиационное происшествие (катастрофа или авария), что влечет за собой более строгий порядок расследования в соответствии с п. 1 ст. 95 ВК РФ и положениями п. 1.1.5 Постановления Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (далее — ПРАПИ-98) 8 с привлечением Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Росавиации и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций РФ.

По результатам расследования, устанавливающим причинно-следственную связь между убытками, возникшими в результате авиационного инцидента, и нарушениями в работе авиационной транспортной системы, составляется акт или окончательный отчет, в котором описываются обстоятельства, устанавливаются причины и определяются ответственные лица.

Необходимо обратить внимание, что при повреждении ВС (например, столкновение трапа с фюзеляжем) возникает определенная коллизия в правоприменительной практике между договорной и деликтной ответственностью. Так договорная ответственность возникает из обязательств, предусмотренных договором между владельцем (эксплуатантом) ВС и организацией, осуществляющей наземное обслуживание (аэропортом, хэндлинговой компанией). Как правило, такой договор содержит условия об обеспечении безопасности обслуживания и возмещении ущерба в случае его причинения. Основанием ответственности является нарушение условий договора. А деликтная (внедоговорная) ответственность регулируется нормами гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда (ст. 1064 ГК РФ). Она возникает независимо от наличия договора между сторонами и основывается на факте причинения вреда имуществу (ВС) противоправными действиями причинителя вреда (например, водителем трапа) при наличии его вины и причинно-следственной связи между действием и вредом.

Проблема выбора между этими видами ответственности возникает тогда, когда обе нормы применимы к одной и той же ситуации. В российском гражданском праве действует принцип, согласно которому при наличии договорных отношений нормы об ответственности за деликт не применяются, если вред возник в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения именно договорного обязательства.

Однако на практике разграничение может быть сложным, особенно если в инциденте участвует третье лицо (например, водитель спецтехники, не являющийся непосредственным сотрудником контрагента по договору, или действия которого выходят за рамки выполнения договорных обязательств). Пострадавшая сторона часто имеет право выбора способа защиты своего права (предъявление иска из договора или из деликта), исходя из более выгодных для себя условий (например, в части размера возмещения, оснований освобождения от ответственности, исковой давности и т. д.).

Таким образом, при повреждении ВС правообладатель сталкивается с необходимостью правовой квалификации возникших правоотношений для определения надлежащего ответчика и применимых норм права.

Важным аспектом является и п. 1 ст. 1068 ГК РФ, согласно которой юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником из-за нарушения правил или халатности при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей. Для авиаперевозчика это означает возможность взыскания убытков напрямую с хендлинговой компании, как например, работодателя виновного оператора спецтехники. При этом работодатель этого сотрудника, возместивший ущерб, может иметь право регресса к самому сотруднику в рамках трудового законодательства.

Регрессный механизм в воздушном праве применим и в случае, когда одна сторона (например, эксплуатант ВС или страховая компания) обязана по закону или договору возместить пострадавшей стороне компенсацию, но при этом не является фактическим причинителем вреда, следовательно, она может взыскать эти расходы с непосредственного виновника ущерба.

Например, ответственность перед третьими лицами, в случае если в результате некачественного обслуживания пострадал пассажир, багаж, груз или почта перевозчик (ст. 117, 118 ВЗК РФ) 9 несет перед ним первичную ответственность. Выплатив компенсацию, перевозчик получает право регрессного требования к хэндлинговой компании, аэропорту или др. (ст. 1081 ГК РФ), если докажет, что вред возник по вине последнего.

Или страховой регресс (суброгация), в этом случае страховщик авиакомпании, выплативший страховое возмещение эксплуатанту ВС за ремонт поврежденного ВС или другой ущерб, занимает место кредитора (авиакомпании) и предъявляет требование к виновному лицу — хендлинговой компании 10.

Главная юридическая сложность в регрессных спорах — доказывание степени вины. Основными документами становятся отчеты комиссии, акты осмотра места события, данные регистраторов (черных ящиков), записи видеокамер аэропорта, фотоматериалы, технические акты и объяснительные персонала. Отсутствие немедленной фиксации повреждения (до вылета) часто делает последующий регресс невозможным.

Российские суды в спорах между авиакомпаниями и обслуживающими компаниями всё чаще обращают внимание на наличие в договорах условий об ограничении ответственности, если они не противоречат императивным нормам закона и были согласованы обеими сторонами, например, если в договоре прописан лимит ответственности хэндлинговой компании в размере, условно, 1,5 млн рублей, то взыскать полную стоимость замены двигателя (которая может быть выше) будет крайне сложно без доказательства умысла. Однако, следует обратить внимание на то, что согласно ст. 793 ГК РФ, ограничение или устранение ответственности, установленной законом, перевозчика недействительны при заключении любого соглашения, кроме случаев, предусмотренных транспортными уставами или кодексами, также согласно п.4 ст. 401 ГК РФ умышленное нарушение обязательств ничтожно при заранее заключенном соглашении об устранении или ограничении ответственности.

Таким образом, система ответственности в сфере наземного обслуживания ВС представляет собой сложный, но функциональный механизм, где правовые нормы, международные стандарты и страховые инструменты работают в синергии: от тщательной проработки условий договора наземного обслуживания до оперативной фиксации инцидентов для обеспечения предсказуемости и справедливости при урегулировании убытков.

Четкое закрепление ответственности в договорах не только упрощает процесс возмещения ущерба, но и служит инструментом повышения авиационной безопасности. Четкое понимание границ ответственности стимулирует обслуживающий персонал к строгому соблюдению технологических графиков и регламентов. А эффективное распределение ответственности является фундаментом не только экономической устойчивости субъектов авиационной деятельности, но и залогом безопасности полетов.

Литература:

1. Письмо Росавиации от 05.07.2023 № Исх-283/02 Информация по безопасности полетов № 7// Справочная правовая система КонсультантПлюс, 2024.
2. Письмо Росавиации от 09.01.2025 № Исх-38/02 «Информация по безопасности полетов N 1" // Справочная правовая система КонсультантПлюс, 2024.
3. Приказ Министерства транспорта РФ от 20.03.2023 № 89 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила наземного обслуживания гражданских воздушных судов» (Зарегистрировано в Минюсте России 30.03.2023 № 72804) // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 08.11.2024.
4. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26.01.1996 № 14-ФЗ (в ред. от 12.12.2024 № 14-ФЗ) (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.01.2025) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1996. -
5. № 5. — Ст. 410; Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 13.01.2025.
6. Постановление Правительства РФ от 22.07.2009 № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» // Собрании законодательства Российской Федерации. 2009. N 30 ст. 3836.
7. Приказ Министерства транспорта РФ от 12 января 2022 г. № 10 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил» (с изм. и доп.) // Официальный интернет-портале правовой информации» http://www.pravo.gov.ru, 15.03.2022. № 0001202203150047; Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 24.03.2025.
8. Титов, Б. А. Модель экономического взаимодействия авиаперевозчика и аэропортовых структур / Б. А. Титов, С. А. Кропивенцева. // Вестник СГАУ. — 2013. — № 2 (40). — URL: https://cyberle№ i№ ka.ru/article/№ /model-eko№ omicheskogo-vzaimodeystviya-aviaperevozchika-i-aeroportovyh-struktur (дата обращения: 23.09.2025).
9. Постановление Правительства РФ от 02.12.1999 N 1329 (ред. от 16.05.2024) «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» (с изм.) // Собрание законодательства Российской Федерации, N 48, 01.12.2008); www.pravo.gov.ru, 17.05.2024.
10. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (в ред. от 21.04.2025 № 91-ФЗ) (с изм. и доп., вступ. в силу с 02.05.2025) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1997. — № 12. — ст. 1383; Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 03.05.2025.
11. Решение Арбитражный суд Самарской области от 5 февраля 2025 г. по делу № А55–12001/2024//sudact.ru/arbitral/doc/MhnXre44Aolv.