В статье рассматривается современное состояние и основные проблемы разграничения гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика в случае авиакатастрофы. В работе представлен анализ существующих механизмов компенсации жертвам авиакатастроф, возмещения убытков за утрату багажа и груза. По мнению автора, ожидаемым результатом публикации статьи является оптимизация базовых подходов законодателя к практике разграничения гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика.
Ключевые слова: правовая ответственность, моральный вред, авиационное происшествие, перевозчик, Российская Федерация, случай авиакатастрофы, повышенная опасность, воздушный транспорт, ГК РФ.
Российская Федерация проявляет наибольшую заинтересованность в удовлетворении разнообразных потребностей граждан, в том числе потребностей в услугах. Развитие транспортной инфраструктуры, являясь одной из главных задач экономики страны, способствует росту и продвижению сферы услуг.
Воздушный транспорт считается одним из самых востребованных видов транспорта и имеет ряд значительных преимуществ. Основным преимуществом является, несомненно, скорость передвижения, позволяющая пересекать огромные расстояния без значительной траты времени. Также он имеет неограниченный радиус действия, что проявляется в возможности выбора маршрута до любой точки мира, куда не всегда можно добраться иным видом транспорта.
Как правовое государство, Российская Федерация определяет приоритетным направлением своей деятельности обеспечение безопасности воздушных перевозок. Это связано с тем, что Конституция РФ устанавливает высшей ценностью право на жизнь, здоровье и достоинство человека и гражданина [5]. Как известно, авиакатастрофы, в большинстве случаев, приводят к серьезным последствиям, таким как смертельные травмы пассажиров и экипажа, причинение тяжкого вреда здоровью, а также значительный ущерб имуществу. Именно поэтому государство обязано обеспечивать эффективную охрану и защиту авиаперевозок.
В настоящее время складывается сложная ситуация с обеспечением безопасности воздушных перевозок, что напрямую связано с общим состоянием авиатранспорта, которое оставляет желать лучшего.
Авиационный транспорт занимает лидирующие позиции по количеству жертв и пострадавших. С каждым годом в Российской Федерации увеличивается объем воздушных перевозок примерно на 10 %, и при этом у многих российских авиакомпаний случаи крушения в течение многих лет работы не зафиксированы. Однако по статистическим данным России в гражданской авиации все же зафиксировано достаточное количество авиакатастроф. Несмотря на сделанные выводы на начало 2018 года о том, что «число авиакатастроф в России за год сократилось на 53 %, а гибель людей в результате авиакатастроф — на 81,1 %» [8], авиационные происшествия имеют место быть. Поэтому сложившаяся ситуация заставляет ученых и специалистов различных областей знаний заниматься исследованием причин авиакатастроф, чтобы сократить их количество до минимума.
Проблема гражданско-правовой ответственности является дискуссионным и одним из самых сложных вопросов в отрасли гражданского права. Большинство ученых — цивилистов подходят к определению понятия гражданско-правовой ответственности по — разному и, как правило, сужают его смысл в рамках определенного объекта исследования в области гражданского права. Например, О. С. Иоффе считал, что гражданско-правовая ответственность — это санкция за нарушение гражданских прав, обеспеченная убеждением и государственным принуждением или его возможностью [4, с. 17]. Гражданско-правовая ответственность в широком смысле — это вид юридической ответственности, которая состоит в обязанности субъекта иметь неблагоприятные последствия имущественного характера, направленные на восстановление нарушенных имущественных и связанных c ними личных неимущественных прав потерпевшего.
Для наступления гражданско-правовой ответственности необходимо наличие ряда условий:
1. Наличие ущерба у потерпевшего;
2. Совершенное деяние должно быть противоправным;
3. Причинно-следственная связь между деянием и последствиями;
4. Наличие вины.
Вина при совершении противоправного деяния может проявляться в форме умысла или неосторожности. Стоит отметить, что гражданско-правовая ответственность может наступить без наличия вины. Так, при причинении вреда источником повышенной опасности установление вины не требуется. Если же вред причинен несколькими источниками повышенной опасности, но наличие вины уже будет являться необходимым условием для наступления гражданско-правовой ответственности. Например, при авиакатастрофе двух воздушных судов путем их столкновения, ответственность будет распределена между владельцами с учетом степени их вины и, следовательно, возмещение убытков будет рассчитано по такой же системе. Если степень вины установить невозможно, то владельцы воздушных судов несут ответственность, которая разделена поровну [2].
Под источником повышенной опасности следует понимать не только объект деятельности, т. е. вещь, но и саму деятельность — действие или бездействие владельца источника повышенной опасности. Ответственность за вред, причиненный одним источником повышенной опасности, является особым случаем внедоговорной (деликтной) ответственности. Владелец данного источника обязан в полной мере возместить вред, причиненный жизни и здоровью лица в соответствии с гражданским законодательством РФ [3].
Стоит также затронуть вопрос самого понятия «авиакатастрофа». Что же это такое? Легальное понятие авиакатастрофы отсутствует. Поэтому необходимо рассмотреть такие смежные понятия, как «катастрофа», «авария», «авиационное происшествие», которые указаны в воздушном законодательстве Российской Федерации.
Авария (от итал. avaria — повреждение, ущерб) — это «выход чего-либо из строя, нарушение нормального ритма работы» [1, с. 8]. В Постановление Правительства РФ от 02.12.1999 № 1329 «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации» говорится, что катастрофа — это авиационное происшествие с человеческими жертвами [7]. Под авиационным происшествием понимается определенное событие, которое непосредственно связано с воздушным судном и которое приводит к одному из следующих последствий:
– Хотя бы один человек на борту воздушного судна погиб или получил серьезный вред здоровью, который в течение 30 суток привел к смерти;
– Воздушное судно было повреждено и совершило посадку на местность, где данное действие является технически нецелесообразным;
– Хотя бы один человек на борту пропал без вести, а в последствии был признан умершим [7].
Кроме того, стоит обратить внимание, что временные рамки авиационного происшествия, которые указаны в Постановлении, отсчитываются с момента, когда лицо вступило на борт с целью совершения полета, до момента, когда все лица, находившиеся на борту, покинули авиатранспорт [7].
Таким образом, на основе вышеизложенного можно прийти к выводу, что авиакатастрофой признается юридический факт, произошедший с воздушным транспортом во время полета, повлекший причинение вреда жизни и здоровья пассажиров и летного экипажа, признание их безвестно отсутствующими при разрушении, утрате или повреждении транспорта.
Порядок установления ответственности перевозчика перед пассажиром установлен в законодательстве РФ, международных договорах РФ, а также в договоре о воздушной перевозке пассажира, груза или почты. Вопросы разграничения пределов гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика в Российской Федерации установлены Воздушным кодексом Российской Федерации (далее — ВК РФ). Стоит отметить, что в случае противоречия между международным договором РФ и ВК РФ, применяются правила международного договора РФ.
В соответствии с ВК РФ имущественную ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, несет владелец воздушного судна. Ст. 117 ВК РФ подробно раскрывает сущность воздушной перевозки, которая включает в себя «период нахождения пассажира на борту судна, период посадки пассажира на борт воздушного судна и период высадки пассажира с борта воздушного судна» [2].
Немаловажным способом защиты прав человека и гражданина является компенсация морального вреда. Гражданский кодекс Российской Федерации (далее — ГК РФ), в частности, ст. 151, определяет моральный вред как физические и нравственные страдания, которые причиняют потерпевшему лицу.
Согласно ст.1100 ГК РФ одним из оснований компенсации морального вреда является причинение вреда жизни и здоровью гражданина источником повышенной опасности, к которому, как уже было сказано, относится воздушное судно. При наличии данного основания компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя. В случае авиакатастрофы гибель людей происходит в момент осуществления воздушной перевозки, поэтому компенсация морального вреда будет взыскиваться с владельца воздушного судна.
На практике часто бывают случаи, когда судьи отказывают гражданам в исках, которые были поданы на авиакомпанию, аргументируя это тем, что согласно ст. 151 ГК РФ суд может возложить обязанность компенсации морального вреда на пилота или на иного нарушителя, если его вина будет доказана. А с юридического лица, т. е. авиакомпании — владелицы воздушного судна, можно требовать компенсацию морального вреда только в случае, если это предусмотрено трудовым договором, заключенным между пилотом и владельцем судна.
Чтобы в судебной практике было меньше спорных моментов относительно подобных ситуаций, разумным решением будет внести поправку в ст. 117 ВК РФ, в которой бы говорилось о наличии права обратного требования (регресса) у владельца воздушного судна. Данная поправка поможет избежать трудностей, связанных с поиском виновного, с проверкой его платежеспособности и т. п.
Причинение серьезного вреда жизни и здоровью, утрата близких людей влекут за собой душевных переживания и психологические расстройства, которые и являются моральным вредом. Размер компенсации морального вреда определяется степенью физических и нравственных страданий потерпевшего или родственников потерпевшего (в случае летального исхода авиакатастрофы). Принцип справедливости и разумности является основным звеном в определении степень страданий. При вынесении решения суд должен учитывать тот факт, что речь идет не об определении стоимости человека, а только о денежной компенсации морального вреда, который был нанесен истцу. Кроме того, в ст. 1101 ГК РФ говорится о том, что фактические обстоятельства произошедшей авиакатастрофы и индивидуальные особенности потерпевшего также влияют на определение степени физических и нравственны страданий.
Также необходимо выделить следующий важный момент: размер компенсации морального вреда является частью общего счета возмещения вреда, который составляет два миллиона рублей (ст. 117 ВК РФ). Как правило, исходя их судебной практики, при авиакатастрофах, повлекших гибель людей, размер компенсации морального вреда составляет большую часть общей суммы возмещения.
Таким образом, компенсация морального вреда является важной частью гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы и предназначена для защиты личных неимущественных благ граждан.
Существует еще ряд случаев, часто возникающих на авиационном транспорте и приводящие к гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы. К ним относятся: утрата, недостача или повреждение багажа, груза, а также ручной клади; совершение акта терроризма на воздушном судне; авиакатастрофа, произошедшая с участием иностранных граждан на территории Российской Федерации и т. д.
Стоит остановиться более подробно на гражданско-правовой ответственности в случае утраты или повреждения багажа и рассмотреть наиболее спорные моменты, которые могут встречаться на практике.
В соответствии с п. ст.118 ВК РФ ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза несет перевозчик после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять [2]. Кроме того, перевозчик несет ответственность за сохранность вещей, которые находятся при пассажире, если не докажет невозможность предотвращения независящих от него обстоятельств, которые привели в данному последствию. Также перевозчик может доказать факт утраты или повреждения багажа за пределами воздушного судна, что автоматически освободит его от ответственности. Однако нельзя не обратить внимания на достаточно тонкий момент разграничения гражданско-правовой ответственности, указанный в п.3 ст.118 ВК РФ, из текста которого можно предположить, что если владелец воздушного судна докажет, что утрата или повреждение груза произошли неумышленно, то это может снять с него ответственность. Но гражданское законодательство РФ требует от перевозчика принятия всех необходимых мер для обеспечения сохранности груза. Таким образом, отсутствие умысла у владельца не является основанием освобождения его от ответственности.
На современном этапе, на наш взгляд, законодатель при создании нормативных правовых актов допускает некоторые упущения. Качественная характеристика и юридическая техника создаваемых актов оставляет желать лучшего, поскольку наблюдается их несоответствие друг другу.
Транспортные уставы и кодексы идут в противовес Гражданскому кодексу РФ, что приводит к значительному количеству коллизий и споров в практической деятельности судебной власти. А также они перегружены отсылочными нормами к правилам перевозок и иным подзаконным нормативным актам [6, с. 14].
В связи с этим, п. 3 ст. 118 ВК РФ следовало бы иметь более корректную формулировку: «Перевозчик несёт ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что они явились результатом действий, которые перевозчик не мог предотвратить и устранить либо произошли за пределами воздушного судна»
Непосредственно в случае авиакатастрофы перевозчик несёт гражданско- правовую ответственность за утрату или повреждение груза в следующих размерах, установленных в ст. 119 ВК РФ:
– Если установлена ценность утраченных вещей, то в размере соответствующей ценности
– Если ценность утраченных вещей не установлена, то в размере их стоимости, которая, однако, не должна превышать шестисот рублей за один килограмм багажа
– За утрату ручной клади устанавливает возмещение в размере их стоимости; если оно не представляется возможным, то возмещение не должно превышать одиннадцати тысяч рублей
Следует также упомянуть о способе определения стоимости утраченного или повреждённого груза. При наличии чека или соответствующего договора стоимость устанавливается на их основе. Если же подтверждающие документы отсутствуют, то стоимость определяется по аналогии с вещью той же категории в местности, где должны были выдать груз или багаж.
Таким образом, обобщая все вышесказанное, стоит отметить, что основной целью совершенствования воздушного законодательства является устранение как несоответствий внутренних норм между собой, так и противоречия последних международным нормам. Это позволит на практике избежать трудностей, связанных с разграничением гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы.
И наконец, развитие института гражданско-правовой ответственности связано, в первую очередь, с необходимостью обеспечения безопасности перевозок на воздушном транспорте гражданской авиации в Российской Федерации.
Литература:
- Барихин, А. Б. Большой юридический энциклопедический словарь / А. Б. Барихин. — М., 2. Воздушный кодекс Российской Федерации [Принят Гос. Думой 19.03.1997 года, с изменениями и дополнениями по состоянию на 14.08.2018] // Собрание законодательства РФ. — 1997. — № 12. Ст.1383.
- Гражданский кодекс Российской Федерации: Часть первая — четвертая: [Принят Гос. Думой 23 апреля 1994 года, с изменениями и дополнениями по состоянию на 10 апреля 2009 г.] // Собрание законодательства РФ. — 1994. — № 22. Ст. 2457.
- 2003. — 719 с.
- Иоффе О. С. Ответственность по советскому гражданскому праву / О. С. Иоффе. — Л., 1955. — 533 с.
- Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12.12.1993 (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) //Собрание законодательства РФ. 2014. № 15. Ст.1691
- Молчанов В. В. Нормативно-правовое регулирование воздушных перевозок / В. В. Молчанов // Законодательство. — 2006. — N 4. — С. 14
- Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. N 50. Ст. 6218.
- Число авиакатастроф в России сократилось более чем вдвое // РИА Новости, 03.01.2018. [Электронный ресурс] URL: https://ria.ru/incidents/20180103/1512104829.html (дата обращения 21.11.2018)
