В статье выполнен обзор современных проблем оказания услуг по наземному обслуживанию рейсов в аэропортах Российской Федерации.
Автор отмечает, что в настоящее время в крупнейших аэропортах России присутствуют проблемы необоснованного завышения тарифов на услуги по наземного обслуживания рейсов.
Автор рассчитал характеристики стоимости обслуживания крупнейших аэропортах федерального значения, сопоставил их между собой и сделал предложения по основным направлениям улучшения ситуации.
Все совокупность технологических операций, которые представляют собой комплексное организационное обеспечение коммерческого и технического обслуживания ВС, обслуживания пассажиров, багажа и экипажей в аэропортах, можно заменить термином ground handling или «наземное обслуживание» в русской интерпретации.
Услуги по наземному обслуживанию предоставляются в аэропортах Российской Федерации на основании договоров, аналогичных Стандартному соглашению о наземном обслуживании, однако, на практике технологические процессы наземного обслуживания в аэропортах могут различаться в зависимости от количества персонала, применяемого оборудования и конкретного типа воздушного судна, для которого выполняется обслуживание.
Кроме того, существующая практика показывает, что нередко случаются задержки по причине нарушения технологических графиков наземного обслуживания воздушных судов, повреждения самолетов в результате дорожно-транспортных происшествий на аэродроме (столкновения со спецмашинами), а также некоторые авиаперевозчики, в том числе крупнейшая российская авиакомпания ПАО «Аэрофлот», поднимает вопрос о существующих проблемах в ценообразовании на услуги наземного обслуживания в российских аэропортах [4].
Главная особенность положения аэропортов как субъектов естественных монополий, проявляется в том, что фактическое отсутствие конкуренции между операторами наземного обслуживания в аэропортах Российской Федерации приводит к двум негативным явлениям: снижению качества аэропортовых услуг и росту тарифов (нерегулируемых).
Эти обстоятельства обусловлены тем, что система нормативно-правового регулирования в нашей стране устанавливает размеры только для некоторых из большого перечня услуг, предоставляемых аэропортов.
Для того, чтобы понять, какие услуги аэропорт оказывает на базе тарифного регулирования, обратимся к Постановлению Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» [3].
В частности, в 4 разделе данного документа составлен перечень услуг субъектов естественных монополий в аэропортах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством:
- Обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов;
- Предоставление аэровокзального комплекса;
- Обеспечение авиационной безопасности;
- Обслуживание пассажиров;
- Обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом;
- Хранение авиационного топлива.
Это приводит к возникновению проблемы, при которой на весь остальной перечень аэропортовых услуг, в том числе, и на процедуры хэндлинга аэропорты самостоятельно устанавливают завышенные тарифы, при чем тенденция не зависит от размеров аэропорта.
Для того, чтобы рассмотреть, каким образом, происходит формирование тарифов в аэропортах, на базе сборов и тарифов, опубликованных на официальных сайтах аэропортов и информационном портале Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) были рассчитаны показатели стоимости наземного обслуживания рейса аэропортового обслуживания и затрат на наземное обслуживание в региональных аэропортах Российской Федерации.
Крупнейшие 15 аэропортов в рассматриваемой выборке не рассматривались, поскольку в соответствии с объектом исследования в данной работе, была поставлена задача определить особенности ценообразования в аэропортах регионального значения.
При оценке минимальной стоимости обслуживания принимались во внимание следующие факторы:
– воздушные судна А-320 и Л-410;
– время стоянки 1,5 часа,
– количество пассажиров прилетело 125/15;
– количество пассажиров вылетело 118/14.
– дополнительных услуг по обслуживанию воздушного судна не требовалось.
Далее был произведен расчет аэропортовых сборов.
Обычно аэропортовые сборы учитывают сборы в аэропорту оправления и аэропорту назначения, однако, поскольку рейс разворотный, сборы будем рассчитывать отдельно.
При расчетах считаем, что рейс является внутренним (российским), поставка бортового питания не производится.
Выполненный анализ тарифов и расчет себестоимости рейса показал, что тарифы распределились следующим образом (рис. 1–2).
Рис. 1. Результаты расчета стоимости обслуживания ВС в аэропортах Российской Федерации для ВС типа А-319
Рис. 2. Результаты расчета стоимости обслуживания ВС в аэропортах Российской Федерации для ВС типа L-410
В результате расчета стоимости наземного обслуживания в аэропортах Российской Федерации было установлено, что наибольшая стоимость хэндлинга наблюдается среди 15–20 аэропортов по уровню пассажиропотока в аэропорту «Махачкала», который является объектом исследования в данной работе — стоимость наземного обслуживания разворотного рейса А-320 составит в среднем 314 9623 рублей, что необоснованно дорого в сравнении, например, со стоимость обслуживания в аэропорту «Минеральные Воды», где аналогичный объем услуг по обслуживанию ВС обойдется всего в 111 438 рублей.
Это показывает то, что в данном аэропорту, вероятно, используется неэффективная система ценообразования, поскольку, несмотря на краткосрочную выгоду, такое положение дел снижает конкурентоспособность аэропорта за счет ценового фактора и препятствует расширению маршрутной сети аэропорта путем привлечения в него новых авиаперевозчиков.
Кроме того, исследование, проведенное ПАО «Аэрофлот» показало, что проблемами, характерными для российских региональных аэропортов при оказании услуг хэндлинга, являются: [4]
– в ряде аэропортов наблюдается значительный немотивированный рост цен на услуги, предоставляемые при наземном обслуживании ВС, особенно по услугам, не требующим процедуры утверждения в ФАС;
– отсутствие необходимого оборудования, недостаточное количество спецтранспорта и изношенный парк спецтехники в ряде аэропортов негативно влияют на оперативность обслуживания ВС авиакомпаний и, как следствие, возникают задержки и сбои в регулярности полетов;
– пользуясь монопольным положением, в ряде аэропортов происходит так называемое «навязывание» услуг и включение в прейскуранты «надуманных» тарифов;
– в ряде аэропортов производится некорректный расчет размера платы по тарифам за оказываемые услуги;
– проблемы взаимодействия при передаче авиакомпании функционала по выполнению части работ по наземному обслуживанию собственными силами;
– отсутствие в аэропортах инфраструктуры для направления необходимых телеграмм (в т. ч. FFM и FSU).
Таким образом, в заключение данного раздела работы можно сделать вывод о том, что совершенствование бизнес-процессов аэропортового хэндлинга в аэропортах является важнейшим направлением повышения эффективности функционирования.
В текущих кризисных условиях одним из основных факторов восстановления пассажиропотока является доступность аэропорта для авиакомпании — в этом случае выгоду получает как аэропорт, так и авиакомпания, поскольку увеличивается объем реализации дополнительных, более рентабельных услуг в рамках коммерческого обслуживания и торгового обслуживания пассажиров.
Кроме того, взаимодействие авиакомпании и аэропорта, организация наземного обслуживания в соответствии с потребностями, процедурами и руководствами авиакомпании позволит улучшить качество обслуживания, что положительно скажется на удовлетворенности пассажиров уровнем предоставляемого сервиса как в воздухе, так и на земле.
Литература:
- «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ
- ICAO Doc 10121, Manual on Ground Handling
- Постановление Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей»
- Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://favt.gov.ru
