Технология работы припортовой станции с местными вагонами

В настоящее время, в период роста объемов перевозок и увеличения числа угольных маршрутов, направленных на экспорт в страны АТР, существует острая проблема в обеспечении эффективной работы станции. Для этого, в статье рассмотрен ряд эксплуатационных показателей за последние 7 лет работы станции Находка, выявлены узкие места во взаимодействии станции с Находкинским морским торговым портом, а именно увеличение простоя местного вагона. По результатам анализа предложен ряд мероприятий для нормализации работы станции и уменьшения временных и денежных издержек.

Ключевые слова:эксплуатационные показатели станции, местные вагоны, простой местного вагона, экспорт, грейферная выгрузка, вагоноопрокидыватель, оптимальная очередность подач, временные издержки, денежные издержки.

At present, during the traffic volume growth and coal export routs increase to Asian-Oceanian countries, there is a pressing problem of effective operation of the railway station. To solve it, the article describes some operating characteristics of Nakhodka railway station for the last 7 years, and some bottlenecks of the cooperation with Nakhodka commercial seaport, local terminal time, to be more exact. The analysis results suppose a range of actions to improve the railway station operation and to decrease time and money loss.

Key words: railway station operating standards, local cars, local terminal time, export, grab discharge, car dumper, optimal sequence of carload delivery, time loss, money loss.

Местные вагоны — это вагоны, прибывающие на станцию под выгрузку, погрузку, перегрузку, сортировку груза. [1]

Простой местного вагона является важным эксплуатационным показателем работы станции. Его превышение приводит к затруднению нормальной работы станции, снижает пропускную способность станции и способствует повышению оборота вагона и рабочего парка вагонов.

В настоящее время, в период бурного развития Дальнего Востока, из-за смещения экономических интересов России на восток, происходит увеличения объемов перевозок грузов направленных на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Значимую роль, особенно в перспективе, будет играть Находкинский транспортный узел, как большой логистический центр. В этой связи, крайне важно, чтобы все участки этого транспортного узла работали в полном объёме, максимально эффективно. Созрела необходимость проведения серьёзного анализа одного из важнейших составляющих Находкинского транспортного узла — взаимодействие станции Находка с Находкинским морским торговым портом, являющийся на сегодняшний день одним из самых важных по грузообороту.

В целях выявления «узких» мест во взаимодействии станции Находка с Находкинским морским торговым портом, выполнен анализ работы станции за 7 лет по выполнению следующих показателей: погрузка в сутки, ваг; выгрузка в сутки, ваг; рабочий парк вагонов, ваг/сут.; расформирование горкой в сутки, ваг/сут.

В последние годы наблюдается снижение погрузки на станции и увеличение объемов выгрузки. Это объясняется тем, что станция является припортовой и большинство грузов прибывает на экспорт. После выгрузки, большая часть вагонов отправляется со станции в порожнем состоянии.

За 7 лет работы станции ежесуточная выгрузка увеличилась с 152 до 222 вагонов.

Общая выгрузка станции состоит из выгрузки вагонов, прибывших в адрес станции и для перевалки на экспорт.

За весь рассматриваемый период число вагонов, прибывающих в адрес станции, остается на одном уровне и не проявляет тенденции к росту, в то время как объем выгрузки для перевалки на экспорт ощутимо растет, особенно это заметно по такому виду груза, как уголь.

Стратегия развития угольной отрасли в России предполагает рост добычи и экспорта, что влечет за собой повышение объемов перевозимого угля в целом по стране. На сегодняшний день основное повышение происходит в Приморском крае, из-за смены экспортных ориентиров поставки угля от Европы, к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. [2]

Основное влияние на рост экспорта угля оказывают Япония и Китай, активно наращивающие объемы закупок российского угля.

В 2011 году в Японии произошла крупная авария на АЭС «Фукусима-1» ^[3], что привело к резкому падению потребления атомной электроэнергии и необходимости искать альтернативные источники. В условиях сильной зависимости от теплоэлектростанций по причине остановки работы АЭС были увеличены объемы закупок угля российского производства. За последние два года Япония увеличила импорт российского угля в два раза. [2]

Китай сохраняет темпы роста экономики и производства, достигнутые за последние 10 лет, что так же приводит к увеличению потребления угля российского производства.

При сохранении существующих тенденций роста потребность в угле стран АТР будет расти в геометрической прогрессии, и к 2020 году объемы перевозок могут возрасти.

Таким образом, Находкинский морской торговый порт переориентирован на такой вид груза, как уголь.

Увеличения объемов перевозок экспортного груза, поступающего в адрес НМТП, привело к проблемам нормальной работы станции Находка и всего региона в целом. На протяжении последних 7 лет работы станции происходит повышение такого показателя, как простой местного вагона. По отчётным данным простой местного вагона был превышен относительно нормативных параметров.

В целях выявления причин, влияющих на увеличение данного показателя, был проведен детальный анализ простоя местного вагона по элементам и построена диаграмма Парето, представленная на рисунке 1. Проведенный анализ выявил, что наибольшее время приходится на период от прибытия до подачи — 45,8 %, на грузовые операции — 17,6 %, от окончания выполнения грузовых операций до отправления — 36,6 %.

Рис. 1. Диаграмма Парето

По степени влияния все факторы разбиты на две группы. В группу А попали: время накопления на подачу, время на подачу грузовых вагонов, время накопление на отправление, простой под грузовыми операциями, время на уборку грузовых вагонов. Проанализировав каждый элемент, выявлено, что на элементах 2,3,4 произошло завышение существующего времени на выполнение операций к нормативному.

Для выявления факторов, которые воздействуют на данные элементы, строится причинно-следственная диаграмма Исикавы, наглядно демонстрирующая иерархию и взаимозависимость всего комплекса факторов, приводящих к увеличению простоя местного вагона. Причинно-следственная диаграмма Исикавы приведена на рисунке 2.

Рис. 2. Основные причины завышения простоя местного вагона

Одной из важных причин по которой происходит завышение простоя местного вагона — это накопление вагонов в адрес одного получателя — «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт». Так в адрес грузополучателя ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт», среднесуточное наличие экспортного груза по станции Находка на сегодняшний день составляет 507 вагонов, при средней ежесуточной выгрузке — 191 вагона. [4]

На станции происходит накопление экспортного груза, что, в свою очередь, затрудняет передачу вагонов с одного маневрового района в другой для дальнейшего формирования к отправлению. Невостребованные к выгрузке вагоны в значительной степени парализует маневровую работу станции.

Так же рост простоя местного вагона несет за собой увеличение таких показателей, как рабочий парк вагонов и оборот вагона.

В связи с этим, можно предположить, что при дальнейшей неизменной работе станции, простой местного вагона и накопление вагонов в адрес «ЕВРАЗ» будет с каждым годом увеличиваться, и приведет к еще большим проблемам нормальной работы станции и всего региона в целом.

Для предотвращения дальнейшего увеличения простоя местного вагона и нормализации работы станции предлагается ввести ряд мероприятий:

-          Увеличение количества и длины существующих путей на станции и в порту;

-          Увеличение мощностей выгрузочных устройств порта;

-          Оптимизация очередности подач и уборок.

Увеличение количества и длины существующих путей на станции и в порту не предоставляется возможным под реализацию, так как станция и порт находится в черте города и нет достаточного количества места под их расширение.

В настоящее время, Находкинский морской торговый порт пользуется устаревшими технологиями, грейферной выгрузки угля. В зимнее время до 80 % вагонов получают повреждения при выгрузке, и требуется дополнительное время для ремонта вагонов на путях порта, что ведет за собой непосредственное увеличение такого показателя, как простой местного вагона.

Основными причинами повреждения подвижного состава являются нарушения работниками портов единых технологических процессов работы порта и станции и соответствующего госстандарта при выгрузке вагонов грейферными кранами.

В результате повреждений полученных в процессе грузовых операций, вагон выбывает из эксплуатации для проведения ремонтных работ. В условиях дефицита полувагонов на сети российских железных дорог это является серьезной проблемой для операторов, причем не только с финансовой точки зрения, но и с точки зрения своевременного обеспечения заявок грузоотправителей. Поврежденный при грейферной выгрузке вагон нельзя восстановить до начального состояния. Деформации скапливаются, техническое состояние полувагона значительно ухудшается, из-за чего срок службы подвижного состава сокращается.

Одним из мероприятий по увеличению мощностей выгрузочных устройств и уменьшения количества повреждений, получаемых вагонами, является установка на территории Находкинского морского торгового порта вагоноопрокидывателя.

Установка данного комплекса механизации позволит:

-          Снизить время на выгрузочные работы, темп выгрузки составляет до 30 вагонов в 1 час и позволит обеспечить среднюю выгрузку до 540 вагонов в сутки;

-          Уменьшить количество повреждений, получаемых вагонами при выгрузке. При использовании вагоноопрокидывателя количество повреждаемых вагонов может снизиться в 2–2,5 раза;

-          Сократить время простоя местного вагона под грузовыми операциями и в ожидании уборки;

-          Автоматизировать процесс выгрузки.

Уменьшение длительность нахождения местных вагонов на станции, можно достичь определением и вводом оптимального числа подач и уборок вагонов на Находкинский морской торговый порт.

Количество подач на грузовые пункты и уборок с них групп вагонов зависит от ряда факторов. Основные из них: суточный вагонопоток назначением на данный пункт; вместимость фронта погрузки или выгрузки и его удаленность от сортировочного парка; режим работы грузовых пунктов предприятий; техническая оснащенность грузовых пунктов; срочность подачи отдельных групп вагонов с теми или иными грузами по технологическим условиям работы предприятий-получателей; степень загрузки маневровых локомотивов и др.

Чем больше подач-уборок местных вагонов при определенном суточном вагонопотоке, тем меньше общий простой этих вагонов на станции за счет сокращения простоя под накоплением, времени на подачу-уборку, но больше потребности в маневровых средствах. [5]

Очередность подач можно представить, как функцию от трех параметров:

, где - количество подач уборок на подъездные пути необщего пользования; - время, затрачиваемое на подачу, уборку;  — количество вагонов в одной подаче.

Оптимальное число подач-уборок может быть определено по условию технико-экономической целесообразности и является функцией от 11 параметров:

При следующих ограничениях:

-          по длине фронта погрузки-выгрузки

-          по силе тяги маневрового локомотива

-          по норме времени на выполнение грузовых операций:

При правильном определении оптимального числа подач и уборок уменьшится такой показатель, как простой местного вагона. Сокращение простоя местного вагона приведет к минимизации издержек и денежных затрат за счет сокращения вагоно-часов и локомотиво-часов.

Увеличение простоя местного вагона на станции оказывает влияние на весь регион. Происходит скопление грузовых вагонов на подъездах к разгрузочным терминалам грузовых портов, что ведет за собой остановку нормальной работы станции, а так как станция является тупиковой, то и всего региона в целом. Создаются задержки поездов на подступах к станции, которые имеют тенденцию увеличения во времени и пространстве. Бесполезный простой вагонов является негативным фактором как для ОАО «РЖД», так и для грузовладельцев, что ведет за собой потерю прибыли участников перевозочного процесса. Что бы это предотвратить, нужно разработать оптимальную технологию подачи и уборки вагонов, увеличить имеющиеся разгрузочные мощности и ввести современные методы разгрузки, исключающие массовую порчу вагонов и дополнительное время для их ремонта.

С учетом данной экономической ситуации, ввода санкций и увеличения стоимости одного вагоно-часа и локомотиво-часа, актуальность данной проблемы с каждым годом растет. Ее решение позволит нормализовать работу станции, сократить временные и денежные издержки.

Литература:

1.                  http://dic.academic.ru/dic.nsf/railway/1498/ %D0 %9C %D0 %95 %D0 %A1 %D0 %A2 %D0 %9D %D0 %AB %D0 %99

2.                  http://expert.ru/2014/04/3/ugol/

3.                  https://ru.wikipedia.org/wiki/ %D0 %90 %D0 %B2 %D0 %B0 %D1 %80 %D0 %B8 %D1 %8F_ %D0 %BD %D0 %B0_ %D0 %90 %D0 %AD %D0 %A1_ %D0 %A4 %D1 %83 %D0 %BA %D1 %83 %D1 %81 %D0 %B8 %D0 %BC %D0 %B0–1

4.                  http://deita.ru/news/economy/21.01.2015/4819499-zheleznodorozhniki-obvinyayut-v-zatorakh-na-magistralyakh-gruzopoluchateley/

5.                  http://studopedia.org/4–119914.html