В работе рассматривается значение транспортно-пересадочных узлов (далее — ТПУ) и предлагаются решения, необходимые к внедрению при реорганизации существующих либо проектировании новых ТПУ с участием железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: ТПУ, доступная среда, реконструкция, общественный транспорт, урбанистика, градостроение, эффективность.
Качество транспортного обслуживания населения является маркером социально-экономического развития района, города, страны. Грамотное проектирование ТПУ на пересечениях магистральных линий не только сокращает время пассажира в пути, но и оказывает прямое влияние на увеличение доходности бюджета ввиду повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, роста транспортной подвижности (туристической и трудовой мобильности) населения. Кроме того, «правильная» организация ТПУ предусматривает общественные пространства (парки, скверы, пешеходные улицы) с прилегающими коммерческими зонами повышенной потребительской привлекательности, в том числе генерирующими налоговые поступления в бюджет.
ТПУ необходимо рассматривать как комплексный объект недвижимости, увязывающий воедино инфраструктурные и технико-технологические особенности различных видов транспорта, генплан, требования бизнеса и ряд других важных составляющих. При планировании реорганизации уже действующих ТПУ необходимо проводить комплексный анализ величины и характера пассажиропотоков ТПУ, «узких» мест при осуществлении пересадок/переходов в ТПУ, зачастую препятствующих качественному обслуживанию даже фактического пассажиропотока, без учёта потенциального увеличения пропускной способности объекта пассажирской инфраструктуры. К сожалению, сегодня все эти показатели рассматриваются каждым видом транспорта в отдельности. Отсутствует единая нормативно-правовая база, регламентирующая терминологию и технико-технологические решения.
Например, одним из ключевых принципов организации доступной среды на транспорте является «универсальный дизайн» — дизайн предметов и среды, максимально пригодный к пользованию для всех категорий населения, без необходимости адаптации. При этом сегодня нет ни одного документа, предъявляющего (стандартизирующего) требования к единой навигации, справочно-информационному обслуживанию и технологии обслуживания маломобильных пассажиров всеми видами транспорта в рамках одного ТПУ.
Одной из первостепенных задач при строительстве новых и реконструкции действующих ТПУ является обеспечение минимального времени пересадки пассажиров между видами транспорта и повышение привлекательности общественного транспорта в целом. Достигается данная цель различными способами, но общий тренд сводится к минимизации расстояния между платформами прибытия и отправления транспортных средств путём уменьшения числа препятствий для пассажиров и «умной» организацией пространства ТПУ с учётом требований универсального дизайна. Ключевую роль в ориентации пассажира на объекте будет играть не только классическая навигация (визуальные указатели, либо объявления автоинформаторов), но и интуитивно понятное строение пассажирских обустройств, отсутствие визуального и шумового загрязнения благодаря минималистичному оформлению переходов и помещений в строгом дизайн-коде.
При организации ТПУ с участием железнодорожного транспорта нельзя не принимать во внимание высоту пассажирской платформы. Высокие платформы (1100+ мм над УГР) — дополнительные материальные затраты не только в процессе их возведения, оснащения дорогостоящими лифтами или пандусами для обеспечения доступа к ним с учётом переходов в разных уровнях, но и высокие эксплуатационные расходы. Куда разумнее строить полувысокие платформы (550–600 мм над УГР) по евростандарту. Их использование совместно с низкопольным подвижным составом (например, ЭП5ДА, Stadler Flirt, Talgo и др.) обеспечит не только беспрепятственный доступ в вагон для маломобильных пассажиров, но и ощутимое сокращение времени посадки-высадки при высоких пассажиропотоках, и, соответственно, увеличение скорости хода пригородных поездов.
Кроме того, нельзя не учитывать, так называемый, «театр безопасности» на железнодорожном транспорте. Досмотровые зоны являются не только «узкими местами» и «лабиринтами» на объектах с высоким пассажиропотоком, но и фактором, препятствующим организации прямой пересадки с одного вида транспорта на другой. Помимо создания столпотворения, траты времени, раздражения и неудобств пассажиров, это ещё и затраты на содержание раздутого штата сотрудников транспортной безопасности, приобретение и эксплуатацию аппаратуры.
Таким образом, ТПУ следует рассматривать как крупный социально-экономический и транспортно-урбанистический объект устойчивого развития, пользование которым должно быть максимально удобным для всех категорий пассажиров. Бенефициары строительства должны помнить, что экономия на базовых решениях при возведении (реконструкции) объекта и пустые бюджетные траты для соблюдения нуждающихся в трансформации норм и требований приведут к увеличению эксплуатационных расходов и ухудшению эффективности работы ТПУ. Только разработка новой единой нормативно-правовой базы, унифицирующей и стандартизирующей конструкторские, технико-технологические, информационно-навигационные, организационные и экономические подходы, обеспечивающие эффективное взаимодействие всех видов транспорта в рамках одного ТПУ, позволит широко применять универсальные решения по улучшению качества транспортного обслуживания населения на объектах пассажирских обустройств.
Литература:
- Вукан Р. Вучик, Транспорт в городах, удобных для жизни — 2023, издательство АльпинаPRO, с.342–598.
- Российская общественная инициатива [Электронный ресурс]. Дата обращения — 05.05.2023. Инициатива № 36Ф58701
- Александр Мостовой, статья от 22.06.2017 «Зачем нужны низкопольные электрички и платформы», LiveJournal [Электронный ресурс]. Дата обращения — 04.04.2023.
