История логистики в России

В статье рассматривается формирование логистики в России в различные исторические периоды.

Ключевые слова: логистика, Россия, логистические проекты, экономика, перевозки.

Существует очень мало известных фактов о формировании логистики в России. Однако нельзя оставлять без внимания ни один из этапов ее развития. В целом развитие логистики в России началось в 1703 г., когда император Петр 1 основал город-порт Санкт-Петербург, который открыл “окно в Европу”, что способствовало развитию морских торговых коридоров. Помимо создания города Пётр перенёс в него столицу, что удовлетворяло военно-стратегические интересы страны, а также способствовало укреплению связей с европейскими странами.

Тем самым Пётр Первый совершил 3 крупных логистических проекта:

1. Для строительства города необходимо было организовать маршрут для поставки большого кол-ва строительных материалов, собрать необходимое кол-во рабочих, доставить их до нужного места, разместить, а также был организован вахтовый метод дежурства, который подразумевал смену работников (нужно было организовать перемещение определенного числа работников таким образом, чтобы строительство не останавливалось и не замедлялось). Также для строительства города привлекались иностранные специалисты и архитекторы.
2. Создал крупный центр, в котором началось бурное развитие торговых отношений с европейскими странами и развитие оборонных отраслей промышленности и, в-первую очередь, кораблестроения;
3. Организация переезда столицы вместе с царским двором, чиновниками, сенаторами, гос. службами и иностранными посольствами.

Несмотря на переезд столицы в Петербург в 1712 г. он находился во владениях Швеции и только в 1721 г. согласно Ништадтскому договору, подписанному по окончании Северной Войны, он на законных основаниях отошёл к России. Пётр 1 не только основал стратегически-важный город на территории другого государства, но и управлял оттуда всей страной.

Есть ещё один интересный пример логистики, связанный с Санкт-Петербургом, относится к более позднему периоду. В начале 19 века Европу охватило увлечение восточной культурой, не миновало это и Санкт-Петербург.

На раскопках в Египте были обнаружены древние сфинксы, которых выставили на продажу и один из этих сфинксов попался на глаза офицеру Андрею Муравьеву, находящемуся в то время в Египте. Муравьев тут же направил письмо российскому послу с просьбой обсудить с императором возможность покупки сфинксов для России.

Весной 1832 года сфинксы прибыли в Петербург. Целый год вез их из Александрии греческий корабль под названием «Добрая надежда». При погрузке на корабль, у одной из скульптур лопнул трос. Огромный сфинкс упал, разбив борт корабля, и чуть не потопил его. Но несмотря на это сфинксы были доставлены в город и установлены на набережной р. Невы и до сих пор поражают прохожих своей величественной красотой.

Развитие железнодорожного транспорта в России началось в 1834 г. Николай 1 пригласил в Петербург инженера Франца фон Герстнера. В первую очередь, это связано с необходимостью перемещения пассажиров и доставки грузов на большие расстояния. Если посмотреть на карту России, то мы увидим, что большую часть территории занимают леса и степи и нет никаких крупных водных путей, по которым можно было бы доставить грузы из одной части страны в другую. Перевозка грузов с использованием лошадей мало эффективна т. к. сильно зависит от погодных условий, а также занимает много времени и не позволяет транспортировать грузы в больших объемах.

Правительство ставило перед собой задачу объединить, заселить и освоить большие территории страны. Сначала была построена небольшая линия, чтобы посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. В 1836 году первый поезд на паровой тяге был отправлен из Царского села и обратно в Петербург. Колея европейских дорог повторяет ширину римских повозок. В России решили сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее.

Развитие железных дорог связано с именами П. П. Мельникова и С. Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле. Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечивающую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград.

Существует различная классификация вагонов, которая зависит от специфики перевозимого груза или расстояния перевозки. По назначению выделяют две основные группы: грузовые и пассажирские вагоны. Особое внимание хочется уделить так называемым «Столыпинским вагонам», так как их специфика немного отличается от общепринятой, и они выполняют особую социально-экономическую роль в перевозках. В 1910 г. начался массовый выпуск так называемых «столыпинских вагонов». От обычных они отличались тем, что задняя их часть представляла собой помещение во всю ширину вагона, предназначавшееся для крестьянского инвентаря и скота. Позднее в таких вагонах доставляли людей в лагеря. В настоящее время такие вагоны получили официальное название «Вагонзак» и предназначаются для перевозки осужденных из СИЗО в исправительные колонии.

В истории существует много примеров, демонстрирующих, что правильно используемые логистические принципы и подходы способны обеспечить приоритетное положение армии в ходе боевых и военных действий. Но также есть примеры, показывающие как пренебрежение или неправильное использование логистических концепций может обернуться не только поражением, но и повлечь гибель сотен тысяч людей, большие финансовые убытки, падение престижа государства и т. д.

Как один из примеров неправильного использования логистики является война России и Японии за контроль над Маньчжурией, Кореей и Желтым морем. России необходимо было добиться преобладания на Дальнем Востоке, а Япония в свою очередь хотела одержать реванш и вернуть захваченный Россией Ляодунский полуостров и укрепить свое влияние на Мировой арене.

В ходе военных действий Россия совершила ряд оплошностей, вызванных низкой подготовкой командующих чинов, неправильными расчетами и неверной стратегией:

1. Россия была настолько самоуверенна в своём превосходстве и быстрой победе, что даже не спешила вступать в войну, что обернулось для неё нападением и сокрушением крепости Порт-Артур и гибелью крейсера “Варяг” 27 января 1904 г.
2. В феврале-марте 1905 г. разыгралась битва под Мукденом. Российские командующие действовали не согласованно, отдавали противоречивые распоряжения, не знали, где свои части, а где противник, и обвиняли друг друга. По ошибке вместо стратегически важной деревни Сандепу захватили с большими потерями никому не нужную деревню Баотайцзы.
3. Особую военно-стратегическую роль представляла Байкальская переправа, которая определяла пропускную способность Транссибирской магистрали. Байкальская переправа представляла собой рельсовый путь, проложенный по льду озера на конной тяге. Главной трудностью были трещины, которые образуются на байкальском льду под действием разницы температур. Чаще всего они возникали моментально, и путь разрушался на расстоянии нескольких десятков метров.
4. Финальную точку в войне поставила морская битва в Цусимском проливе 27–28 мая 1905 года — самое тяжелое в истории поражение русского флота. С начала войны было ясно, что для создания превосходства на море нужно перебросить в Тихий океан корабли с Балтики.

В начале Второй Мировой войны был реализован логистический проект по демонтажу и переносу огромного количества предприятий в Куйбышев. Второй столицей и крупным логистическим центром в начале Второй мировой войны стала Самара (с 1935–1991 гг. Самара носила название г. Куйбышев).

В 1941 г., накануне исторической битвы за Москву, постановлением Государственного Комитета Обороны в Куйбышев были эвакуированы правительственные органы во главе с М. И. Калининым, часть военных управлений. Большое количество фабрик и предприятий были эвакуированы в Самару во время Великой Отечественной войны из городов, которые стали добычей фашистов. Фабрики перевозили вместе с их рабочими, и численность горожан значительно выросла. [3] С аэродрома авиационного завода на фронт поднялись тысячи знаменитых штурмовиков ИЛ-2. В дни обороны Кавказа город снабжал армию и народное хозяйство горючим.

В начале 90-х гг. XX в. существовали предпосылки к развитию логистики. Началась подготовка к переходу от командной экономики к рыночной. Из-за упадка экономики и дефицита товаров появились так называемые “челноки”. Челноки — это люди, которые ввозили в страну дешевые китайские товары и распродававшие их на открытых вещевых рынках. Этот так сказать “бизнес” был незаконным, челноки не регистрировали себя в качестве предпринимателей и не платили налоги. К 1996 году численность челноков и тех, кто их обслуживал (водителей, продавцов и т. д.) достигла 30 млн человек, а это составляло более 40 % трудоспособного населения России.

«Челночный бизнес» создавал крупные потоки движения товаров и людей. Постепенно ситуация стабилизировалась и челноков сменили предприниматели. В страну стали завозить импортные товары с импортными технологиями хранения, обработки и транспортировки этих товаров. И тут же возник вопрос, а как же эти товары хранить и перевозить? Было необходимо создать систему и внедрить логистические подходы для упорядочивания и стабилизации положения на рынке. Предстояло совершить огромную работу для создания нормативно-правовой базы для осуществления перевозок на территории страны, построить складские комплексы, развивать транспортную инфраструктуру и т. д.

В ВУЗах на экономических факультетах начали преподавать дисциплины, связанные с логистикой для более детального понимания с точки зрения управления бизнес-процессами. К настоящему моменту логистика как практическая деятельность устойчиво заняла свою нишу в управлении современными предприятиями. Логистический подход к объекту управления, инструменты и методы логистики применяются в самых различных областях менеджмента. Наличие логистического подразделения в компании уже не является чем-то необычным, а рассматривается как обязательная составляющая оргструктуры успешного предприятия.

1. Афанасенко И.Д, Борисова В. В. Экономическая логистика: Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения. — СПб.: Питер, 2013.
2. Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1948.
3. Дегтярев К. География и логистика в Великой Отечественной войне. // Русское географическое общество, информационный портал. — 2011. — № 5.
4. Степанов В. И. К 105-летию Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова. // Логистика. — 2012. — № 3, с. 6–9.
5. Степанов В. И. Логистика. Учебник для бакалавров. М.: Проспект, 2013.