Железнодорожный транзитный потенциал Российской Федерации: проблемы, перспективы, возможности от участия в международном интеграционном проекте — инициативе КНР «Один пояс — один путь» | Статья в журнале «Молодой ученый»

Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 5 февраля, печатный экземпляр отправим 9 февраля.

Опубликовать статью в журнале

Авторы: ,

Рубрика: Экономика и управление

Опубликовано в Молодой учёный №37 (275) сентябрь 2019 г.

Дата публикации: 13.09.2019

Статья просмотрена: 466 раз

Библиографическое описание:

Колесников, А. Е. Железнодорожный транзитный потенциал Российской Федерации: проблемы, перспективы, возможности от участия в международном интеграционном проекте — инициативе КНР «Один пояс — один путь» / А. Е. Колесников, Т. Н. Кучинская. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2019. — № 37 (275). — С. 120-123. — URL: https://moluch.ru/archive/275/62375/ (дата обращения: 28.01.2022).



В статье рассматриваются вопросы формирования и развития на территории Российской Федерации основных маршрутов международных транспортных коридоров МТК «Транссиб» и Байкало-Амурской магистрали, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», дается количественная оценка их работоспособности на сегодняшний день, а также исследуются вопросы, проблемы и перспективы их развития в рамках реализуемой программы «Один пояс — один путь», предложенной руководством Китайской Народной Республики. Дается описание российско-китайского сотрудничества в рамках ЭПШП с выявлением потенциальных направлений взаимодействия. Определяются перспективы и недостатки от участия Российской Федерации в рамках концепции «Пояса и пути».

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, региональная интеграция, международные транспортные коридоры, транспортная инфраструктура, трансграничное сотрудничество, инвестиционное сотрудничество, РФ, КНР, «Один пояс — один путь», Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП).

На сегодняшний день в мире имеют место быть следующие глобальные полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. Российская Федерация, являясь крупнейшим государством, обладает поистине уникальным географическим положением, что обусловливает наличие широкого спектра политических и экономических возможностей. К числу таких целесообразно относить наличие у государства существенных предпосылок для развития и реализации транспортного транзитного потенциала, поскольку именно по территории Российской Федерации проходит одни из важнейших транспортных артерий — международные транспортные коридоры Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, связывающие континенты — Европу, Азию и Африку. Кроме того, транспортная инфраструктура России отличается относительной развитостью и наличием значительного количества маршрутов и направлений в сферах воздушного, автомобильного, морского и железнодорожного транспорта. Вместе с тем, транзитный потенциал страны пока реализуется всего на 5–7 %, что продиктовано необходимостью в комплексном подходе, включающем в себя улучшение транспортной инфраструктуры, усовершенствование таможенных процедур, привлечении крупных инвестиций и взаимодействие с соседними государствами. [1]

Современный этап развития транспортно-логистического потенциала Российской Федерации характеризуется прохождением по территории государства следующих международных транспортных коридоров — МТК «Север–Юг», МТК «Транссиб», Северный морской путь, участки панъевропеских транспортных коридоров № 1, № 2 и № 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона — МТК «Приморье–1» и МТК «Приморье–2». [2]

По состоянию на 2016 год Россия заработала 15 млрд. долл. США на экспорте транспортных услуг, что составляет более половины доходов от экспорта природного газа. Вместе с тем, объемы транзитных перевозок, по итогам 2016 года, снизились на 1,9 млн. тонн, что, в первую очередь, связано с ухудшением внешнеполитической и внешнеэкономической ситуации. [3]

В этой связи, представляется важным рассмотреть возможные траектории развития транспортных систем государства и выявить основные направления и возможные пути повышения роста объемов экспорта транспортных услуг, одним из которых может являться участие Российской Федерации в реализации трансконтинентального интеграционного проекта «Экономический пояс Шелкового пути» (далее ЭПШП) и его сопряжения с Евразийским экономическим союзом (далее ЕАЭС).

Россия и Китай являются стратегическими партнерами, 51 субъект Российской Федерации (РФ) сотрудничает с регионами Китайской Народной Республики (КНР), у 91 муниципального образования имеются побратимы или партнеры в Китае. [4] Взаимодействие двух стран отличается широким участием в различных международных объединениях, а также в рамках нескольких международных интеграционных группировок (ШОС, БРИКС, АТЭС и др.). Объемы экономического сотрудничества между государствами характеризуются поступательным ростом торгового оборота, отмечается широкое взаимодействие в рамках торгово-экономического, инвестиционного и финансового сотрудничества. В Договоре о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между РФ и КНР, руководствами стран было достигнуто соглашение о развитии сотрудничества во многих сферах взаимодействия и, в частности, в транспортной, космической, авиационной и других отраслях. Огромное внимание уделяется развитию двусторонних отношений в области построения транспортных коридоров, выстраивании транзита грузов и пассажиров и формировании транспортной логистики. Кроме того, в 2015 году руководствами стран достигнуто понимание в необходимости сопряжения двух крупнейших интеграционных проекта на территории Евразийского пространства — Евразийского экономического союза (ЕАЭС), предложенного российской стороной, и инициативы «Один пояс — один путь», которая была предложена руководством КНР.

Международный интеграционный проект «Один пояс — один путь» (далее «Пояс и путь») представляет собой, предложенную руководством КНР в конце 2013 года, стратегическую программу развития региональной интеграции, в основу которой полагается развитие и расширение международного сотрудничества в области транспортно-логистического взаимодействия сопредельных государств, через которые будут проходить вдоль маршрута современной версии Нового Шелкового пути. Концепция складывается из двух основных составных элементов — «Экономический пояс Шелкового пути», который территориально располагается на сухопутной части и «Морской Шелковый путь XXI века» (далее МШП), являющийся морской его составляющей.

В программе «Пояс и путь» содержатся важнейшие компоненты стратегической инициативы: даётся характеристика принципов совместного строительства; отображается многоуровневая структура инициативы, в том числе региональная направленность проектов ЭПШП и МШП, система экономических коридоров, сеть взаимосвязанной инфраструктуры; обозначены приоритеты и механизмы реализации проектов посредством развития межрегионального и межгосударственного сотрудничества в финансовой, научной, гуманитарной и других сферах; приводятся сведения об основных средствах, которые использует китайское правительство для продвижения строительства «Пояса и пути». [5]

Стратегическая программа «Пояса и пути» подразумевает собой создание новых и модернизацию уже имеющихся международных экономических коридоров, к числу которых относятся основные шесть сухопутных и один морской. Сухопутными экономическими коридорами являются «Китай –Монголия — Россия», «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», «Китай — полуостров Индокитай», «Китай — Пакистан», «Новый Евразийский континентальный мост», «Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма». Морской коридор связывает порты Дальнего Востока, Китая, Индии, стран Европы и Африки.

В ходе осуществления проекта «Пояса и пути» руководством Китайской Народной Республики сделана огромная ставка на Российскую Федерацию, рассматриваемую в качестве одного из основных партнеров, участвующих в проекте. Правительство РФ, в свою очередь, отличается активным участием в российско-китайском сотрудничестве, направленном в реализации проекта, поскольку оно открывает дополнительные предпосылки для развития и модернизации регионов Сибири и Дальнего Востока, а также предоставляет возможность получения инфраструктурных инвестиций.

В условиях растущего товарооборота и экспортно-импортных операций со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также в контексте рассмотрения развития российско-китайских отношений в рамках проекта «Пояса и пути» наиболее целесообразным представляется уделить внимание исследованию потенциала следующих маршрутов — МТК «Транссиб» (восточный и западный маршруты) и Байкало-Амурской магистрали, МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2».

На сегодняшний день МТК «Транссиб» и Байкало-Амурская магистраль (далее БАМ) являются одними из основных маршрутов, связующих между собой страны Востока и Запада. Основным направлением МТК «Транссиб» является «Берлин (ФРГ) — Варшава (Польша) — Минск (Беларусь) — Москва — Екатеринбург — Владивосток / Находка (с ответвлениями в сторону КНР: Улан-Удэ — Монголия — Китай и Чита — Забайкальск — Китай); Байкало-Амурская магистраль: Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре — порт Ванино.

Всего на Транссиб и БАМ заходит и выходит, полностью или частично около 288 млн. тонн грузооборота. По итогам 2018 года в обе стороны полностью прошло около 83 млн. тонн груза. С запада на восток частично или полностью прошло около 141 млн. тонн, с востока на запад — 56,9 млн. тонн. [6]. По структуре грузоперевозок, большая часть из них приходится на перевозку угля, нефти и нефтепродуктов, древесины, а также контейнерные перевозки. В настоящее время Транссиб связывает между собой КНР и города Западной Европы — Мадрид, Пардубице, Варшаву, Гамбург, Лодзь и др. По маршруту проходит контейнерный железнодорожный состав.

Характеризуя железнодорожную транспортную инфраструктуру РФ и КНР в направлении «Восток — Запад», можно сказать следующее: инфраструктура китайских железных дорог полностью обеспечивает перспективные объемы контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС; скоростное сообщение в западном направлении организовано до города Урумчи; инфраструктура российских железных дорог обозначена тем, что железнодорожные линии являются практически полностью электрифицированными, двухпутными и оборудованными автоблокировкой (ряд реконструкций проводится на участках Забайкальской железной дороги: ответвление Карымская — Оловянная — Борзя — Забайкальск; и Восточно-Сибирской железной дороги: ответвление Заудинский — Наушки). [7]

Долгое время вопросу модернизации Транссиба и БАМа не уделялось должного внимания. Сегодняшний день ознаменовался открывающимися перспективами для Российской Федерации в формировании нового международного транспортного коридора — МТК «Восток-Запад», который подразумевает собой слияние МТК «Транссиб» и Байкало-Амурской магистрали в единое целое. Ввиду этого руководством Российской Федерации была обозначена траектория модернизации транспортной инфраструктуры железных дорог Восточного полигона. В ходе своего послания Федеральному Собранию в 2019 году президент Российской Федерации В. В. Путин подчеркнул необходимость в увеличении пропускной способности магистралей Восточного полигона в 1,5 раза к 2025 году, что позволит увеличить объемы перевозимых грузов до 210 млн. тонн. [8]

По состоянию на 2018–2019 гг. уже сдан 41 объект транспортной инфраструктуры Восточного полигона (27 из которых находятся на БАМе), реконструированы участки земляного полотна на пяти участках БАМа и линии Барановский — Хасан; построен первый Северомуйский тоннель и запущена реализация строительства второго; открыта первая очередь пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТО) на станции Уссурийск; расширены возможности ремонтных депо, участвующих в обслуживании локомотивов, задействованных для перевозки к пограничным станциям с Китаем и КНДР; проводится масштабная реконструкция узловых станций Карымская и Тында; и другие проекты.

Также в рамках ЭПШП на сегодняшний день происходит работа по строительству железнодорожного моста Нижнеленинское — Тунцзян, по маршруту которого планируется осуществление грузоперевозок из КНР на Транссиб через Еврейскую автономную область [9]; проведены работы по стыковке железнодорожного моста Благовещенск — Хэйхэ через реку Амур. [10]

Всего «Группа компаний 1520» строит на Восточном полигоне около 125 объектов: разъезды, мосты, станции, вторые пути, двухпутные вставки, а также депо и другие объекты транспортной инфраструктуры. [11]

Транспортный и логистический потенциал российского Дальнего Востока во многом связан с международными транспортными коридорами МТК «Приморье–1» и МТК «Приморье–2». Давая характеристику МТК «Приморье–1» и МТК «Приморье–2» можно сказать следующее: территориально расположены на Дальнем Востоке и являются связующими между северо-восточными провинциями КНР и морскими портами российского Дальнего Востока; являются объектами развития морской, автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для осуществления региональных и трансконтинентальных транзитных международных грузовых и пассажирских перевозок; отличаются относительной развитостью транспортной инфраструктуры.

МТК «Приморье-1» представляет собой транспортный коридор, созданный в рамках Расширенной Туманганской Инициативы (далее РТИ). Направление коридора: Харбин — Суйфуньхэ — Гродеково — Владивосток/Восточный/Находка — порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

МТК «Приморье-2»: Хуньчунь — Краскино — Посьет/Зарубино — порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2017 году наблюдался значительный рост транзитных грузоперевозок по каждому из данных направлений. Количественно, по МТК «Приморье-1» по железной дороге в 2017 году было перевезено 7240 контейнеров в 20-футовом эквиваленте (далее ДФЭ), по МТК «Приморье-2» в тестовом режиме — 22 ДФЭ. Существующие порты Зарубино, ОАО «Морской порт в бухте Троицы» перевалил более 650 ДФЭ, доставленных автотранспортом. [12]

В рамках реализации концепции ЭПШП руководством двух стран проводятся широкое обсуждение относительно финансирования проектов модернизации и реконструкции существующих объектов транспортной инфраструктуры, в частности, железнодорожной, автомобильной, трубопроводной и морской портовой. Так, в конце июня 2019 года было подписано соглашение между российской компанией «Транзит-ДВ» и китайской «Чжун Гун Синь» — компанией по управлению государственными активами, которым предусматривается совместное строительство и дальнейшая эксплуатация порта Славянка для осуществления транзитных контейнерных перевозок между Россией и Китаем. Китайская сторона становится инвестором данного проекта. Объемы перевозок ожидаются на уровне 10 миллионов тонн в год. [13]

Как говорилось выше, концепция «Пояса и пути» включает в себя решение следующих приоритетных вопросов и задач. Вместе с тем, одним из немаловажных вопросов при реализации проекта уделяется созданию финансового обеспечения перспективных направлений модернизации и реконструкции действующей транспортной инфраструктуры и строительства новых объектов. Финансирование проектов в рамках ЭПШП подразумевается за счет средств создаваемой финансовой инфраструктуры, которая призвана их обеспечивать. В период с 2014 по 2016 гг. были учреждены Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Фонд Шелкового пути, Азиатский банк развития и другие финансовые институты. Говоря об инвестициях в российскую транспортную отрасль, можно отметить, что создаются и реализуются отдельные финансовые институты, направленные на обеспечение инвестициями российские проекты. Так, в 2017 году был учрежден Российско-Китайский инвестиционный фонд регионального развития с капиталом в 100 млрд. юаней.

В заключение, стоит заметить, что участие российской стороны в реализации проекта ЭПШП имеет под собой огромные предпосылки для развития своего транспортного потенциала и характеризуется широкими возможностями для сопряжения проектов ЕАЭС и ЭПШП, что может находить свое воплощение в привлечении дополнительных финансовых и инвестиционных ресурсов при осуществлении модернизации согласно программы развития Транссиба и БАМа, а также проектов МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

Вместе с тем, говоря о конкурентоспособности российских маршрутов (в частности, восточного направления Транссиба в регионах Сибири и Дальнего Востока), а также о перспективах создания сухопутного моста из Китая в Европу стоит отметить, что имеют место быть и очевидные недостатки, которые можно охарактеризовать как возросший интерес к маршрутам, пролегающим через страны Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и др.), поскольку через них со стороны китайских компаний достигается существенное снижение затрат времени и финансовых ресурсов. Также существенное влияние с российской стороны необходимо уделить и техническому состоянию МТК «Транссиб» и Байкало-Амурской магистрали.

Литература:

  1. Транзитный потенциал России — новые решения для развивающихся рынков // Информационное агентство ТАСС. URL: https://tass.ru/pmef-2017/articles/4291776 (дата обращения:: 07.09.2019)
  2. Система международных транспортных коридоров на территории России // Министерство экономического развития Российской Федерации. URL: http://fcp.economy.gov.ru/ext/11/3.htm (дата обращения:: 08.09.19)
  3. Транзитный потенциал России — новые решения для развивающихся рынков // Информационное агентство ТАСС. URL: https://tass.ru/pmef-2017/articles/4291776 (дата обращения:: 07.09.2019)
  4. О российско-китайских отношениях стратегического партнерства // Министерство иностранных дел Российской Федерации. URL: http://www.mid.ru/strategiceskoe-partnerstvo-s-kitaem (дата обращения:: 08.09.2019).
  5. Прокофьев И. В., Ларина О. Н., Каратаева К. Е. — Инициатива «Один пояс — один путь» — новая платформа для расширения российско-китайского сотрудничества в транспортной сфере // Проблемы национальной стратегии № 6(45) 2017, 11–45 с.
  6. Какова на самом деле пропускная способность БАМа и Транссиба и какой у них грузооборот // Infranews.ru — портал о логистике и транспорте. URL: http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/53793-kakova-na-samom-dele-propusknaya-sposobnost-bama-i-transsiba-i-kakoj-u-nix-gruzooborot/ (дата обращения: — 08.09.2019)
  7. Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций / Евразийский банк развития, Центр интеграционных исследований, СПб.: 2018 г. — 14–15 с.
  8. Впечатляющая перезагрузка БАМа // ФГБУ «Редакция «Российской газеты». URL: https://rg.ru/2019/03/01/bam-budet-rekonstruirovan.html (дата обращения: 08.09.2019)
  9. Шелковый путь: безальтернативность северного маршрута // Информационно-аналитический портал «Ритм Евразии». URL: https://www.ritmeurasia.org/news--2016–06–30--shelkovyj-put-bezalternativnost-severnogo-marshruta-24422 (дата обращения: 08.09.2019)
  10. В Благовещенске соединили мостом Россию и Китай // АО ИД «Комсомольская правда». URL: https://www.amur.kp.ru/daily/26983/4043205/ (дата обращения:: 08.09.2019)
  11. Как идет реконструкция БАМа и Транссиба // АО «Росжелдорпроект». URL: https://www.rzdp.ru/press-center/579 (дата обращения: 08.09.2019)
  12. Петраков В. В., Лукин А. Л. — Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2»: текущее состояние и перспективы // Известия Восточного института 2018/3 (39), с,88–90
  13. Транспортные коридоры // Информационный портал «Российско-китайский информационный портал». URL: http://russiachina-eastcargo.com/ru/transport-corridors (дата обращения: 08.09.2019)
Основные термины (генерируются автоматически): Китай, Российская Федерация, Байкало-Амурская магистраль, КНР, транспортная инфраструктура, Шелковый путь, Азиатско-Тихоокеанский регион, Дальний Восток, Россия, РФ.


Ключевые слова

транспортная инфраструктура, инвестиционное сотрудничество, железнодорожный транспорт, КНР, трансграничное сотрудничество, РФ, региональная интеграция, международные транспортные коридоры, «Один пояс — один путь», Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП)

Похожие статьи

История строительства и значение Байкало-Амурской...

В представленной научной статье на примере истории создания, развития и современного состояния Байкало-Амурской магистрали (БАМ) изучены проблемы включения российской железнодорожной инфраструктуры в систему международных транзитных перевозок.

Экономические проблемы ДВФО. Транспортная инфраструктура...

Транспортная инфраструктура Дальнего Востока.

Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали.

В современной России транспортная сеть Дальнего Востока представлена всеми...

Целесообразность строительства железнодорожного тоннеля...

Транспортная инфраструктура... Дальний Восток занимает Восточную часть России. Население ДВФО составляет 6. Сейчас на Дальнем Востоке развиваются все виды транспорта. Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская...

Сравнение логистических путей между Европой и Китайской...

Россия является евроазиатским транспортным коридором Восток-Запад: Берлин

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и

Один проходит из северо-восточного Китая через Дальний Восток России по...

Перспективы развития транспорта в Дальневосточном регионе

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и Транссибирская — работают на пределе. Модернизировать и увеличить пропускную способность магистралей и раскрыть потенциал восточных территорий России...

Влияние китайского мегапроекта «Один пояс и один путь» на...

В рамках инициативы «Один пояс и один путь» просматриваются долговременные задачи по усилению влияния Китая на евразийском пространстве. Тем не менее, Пекин декларирует стремление учитывать интересы и России, и стран региона.

Дальневосточный международный экономический форум как...

Дальний Восток, Дальневосточный международный экономический форум, Россия, Советская Гавань, развитие, Восточная Сибирь, Дальний Восток России, регион, Российская Федерация, Азиатско-Тихоокеанский регион.

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение...

Модернизация транспортной системы Дальнего Востока позволит России более

По территории Дальнего Востока проходит русло одной из самых полноводных рек России

В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и...

Новый Шелковый путь как стратегически важный проект для...

Как ожидается, железнодорожный путь между Китаем и Европой в обход России, будет доступен для использования в ближайшее

Сухопутные маршруты шёлкового пути в Европу через центральную Азию и на Ближний Восток и морской путь через Малаккский пролив и...

Похожие статьи

История строительства и значение Байкало-Амурской...

В представленной научной статье на примере истории создания, развития и современного состояния Байкало-Амурской магистрали (БАМ) изучены проблемы включения российской железнодорожной инфраструктуры в систему международных транзитных перевозок.

Экономические проблемы ДВФО. Транспортная инфраструктура...

Транспортная инфраструктура Дальнего Востока.

Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали.

В современной России транспортная сеть Дальнего Востока представлена всеми...

Целесообразность строительства железнодорожного тоннеля...

Транспортная инфраструктура... Дальний Восток занимает Восточную часть России. Население ДВФО составляет 6. Сейчас на Дальнем Востоке развиваются все виды транспорта. Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская...

Сравнение логистических путей между Европой и Китайской...

Россия является евроазиатским транспортным коридором Восток-Запад: Берлин

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и

Один проходит из северо-восточного Китая через Дальний Восток России по...

Перспективы развития транспорта в Дальневосточном регионе

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и Транссибирская — работают на пределе. Модернизировать и увеличить пропускную способность магистралей и раскрыть потенциал восточных территорий России...

Влияние китайского мегапроекта «Один пояс и один путь» на...

В рамках инициативы «Один пояс и один путь» просматриваются долговременные задачи по усилению влияния Китая на евразийском пространстве. Тем не менее, Пекин декларирует стремление учитывать интересы и России, и стран региона.

Дальневосточный международный экономический форум как...

Дальний Восток, Дальневосточный международный экономический форум, Россия, Советская Гавань, развитие, Восточная Сибирь, Дальний Восток России, регион, Российская Федерация, Азиатско-Тихоокеанский регион.

История речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре и его значение...

Модернизация транспортной системы Дальнего Востока позволит России более

По территории Дальнего Востока проходит русло одной из самых полноводных рек России

В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и...

Новый Шелковый путь как стратегически важный проект для...

Как ожидается, железнодорожный путь между Китаем и Европой в обход России, будет доступен для использования в ближайшее

Сухопутные маршруты шёлкового пути в Европу через центральную Азию и на Ближний Восток и морской путь через Малаккский пролив и...

Задать вопрос