История строительства и значение Байкало-Амурской магистрали в развитии современных экономических отношений России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона | Статья в журнале «Молодой ученый»

Библиографическое описание:

Негробова П. В. История строительства и значение Байкало-Амурской магистрали в развитии современных экономических отношений России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона // Молодой ученый. — 2016. — №15.1. — С. 118-121. — URL https://moluch.ru/archive/119/33132/ (дата обращения: 20.08.2018).



В представленной научной статье на примере истории создания, развития и современного состояния Байкало-Амурской магистрали (БАМ) изучены проблемы включения российской железнодорожной инфраструктуры в систему международных транзитных перевозок. Так же в статье на примере проблем, связанных с современным состоянием БАМа, обозначены наиболее острые вопросы реализации существующих планов по развитию железнодорожного транспортного потенциала Дальнего Востока.

Ключевые слова: Байкало-Амурской магистрали (БАМ), железнодорожная инфраструктура, Дальний Восток, Россия (РФ), АТР.

В современной России транспортная сеть Дальнего Востока представлена всеми существующими видами (железнодорожный, морской, автомобильный, речной и авиационной транспорт). Для активизации экономического развития Дальнего Востока России требуется модернизация его транспортной системы. Развитие транспортной инфраструктуры российского региона способствует дальнейшему освоению этой части государства и расширению возможностей использования потенциала дальневосточных территорий во взаимодействии со странами АТР. В совершенствовании железных дорог Дальнего Востока заинтересована как российская сторона, так и представители экономик АТР, которые, используя железнодорожный транзитный потенциал России, рассчитывают удешевить перевозки грузов между странами Азии и Европы.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире — пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью, БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до портов Приморского края Владивостока и Находки более чем на 200 км, до порта Хабаровского края Ванино — почти на 500 км, Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.

В настоящее время экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации — медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

История строительства БАМа, как и в целом, развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры страны, достаточно освещены в отечественной научной литературе. В современной отечественной историографии принято выделять два этапа в исследовании строительства БАМа. Первый — 1974–1985 гг. В это время основной круг вопросов был связан с изучением роли КПСС и местных парторганизаций при строительстве магистрали [5, с. 153]. Второй период начался с 1980-х гг., когда под влиянием общественно-политических трансформаций происходило переосмысление исторических реалий, анализу подвергается сложный процесс хозяйственного освоения БАМа [3, с.189].

Несмотря на то, что вопросы развития БАМа находятся в ведении государственных структур, все больший интерес к региону, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, ведь железная дорога — ключевое звено в любой программе развития. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на большую проектную мощность – соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

Следующая причина, заинтересованности правительства страны в развитии Байкало-Амурская магистрали связана с провозглашением Си Цзиньпином стратегии «Экономический пояс Шелкового пути». Стратегия «Экономический пояс Шелкового пути», направленная на объединение Центральной, Восточной, Южной и Западной Азии, была принята китайским руководством в целях укрепления международного положения КНР и оживления торговли и сотрудничества в регионе. Этот новый интеграционный проект нацелен на богатый природными, энергетическими, минеральными и сельскохозяйственными ресурсами Евразийский материк.

Идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» как новой формы углубления сотрудничества Китая со странами Центральной Азии и Россией была высказана Си Цзиньпином 6 сентября 2013 г. в Астане в ходе выступления в Назарбаев университете. Главная цель проекта — развивать сотрудничество в области торговли, транспортного сообщения и инвестиций. Создание Таможенного союза не предполагается. Программа, сформулированная Си Цзиньпином, включила пять направлений взаимодействия — координация сотрудничества государств в политической сфере; строительство единой железнодорожной сети; ликвидация торговых барьеров и повышение качества экономических операций между странами; переход на расчеты в национальных валютах; расширение прямых связей между народами стран региона и усиление роли народной дипломатии.

Разрабатывая эту программу, китайские специалисты учитывали:

 во-первых, выгодное географическое положение КНР, имеющей общую границу с тремя из пяти стран Центральной Азии, Монголией и Россией;

 во-вторых, сложившееся традиционное позитивное восприятие мировой общественностью древнего Шелкового пути;

 в-третьих, возможности распространить экономическое взаимодействие не только на страны Центральной Азии, но и на страны Кавказа, а в перспективе, и Ближнего Востока, и наконец, тот факт, что Китай обладает экономической и финансовой мощью и способен умножить объём инвестиций в крупные региональные проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры и созданием единой транспортной сети.

В рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» предполагается развитие не только среднеазиатского, но и северо-восточного направления. В результате в единую железнодорожную сеть должны быть включены и российские железные дороги Транссиб и БАМ. Транссиб и БАМ важны для освоения и разработки региональных сырьевых ресурсов, развития инфраструктуры всего Дальнего Востока. Это значительно расширит возможности экономического сотрудничества России с северо-восточными провинциями КНР, Монголией, КНДР и странами Юго-Восточной Азии. Достижение поставленной цели актуализирует для России и вопрос об ускорении модернизации и расширении пропускных способностей Транссиба и БАМа, состояние которых пока малопригодно для принятия на себя необходимых странам объемов грузоперевозок. До 2018 г. Правительством РФ планируется выделить на реконструкцию Транссиба и БАМа в общей сложности 560 млрд. рублей [9, с.141].

Таким образом, несмотря на имеющиеся сложности, российские железнодорожные магистрали сохраняют конкурентоспособность и могут занять достойное место в системе международных перевозок между Азией и Европой. Расширение знаний среди населения об этих проектах лежит, в том числе, и на интернет-материалах, ставших в последнее время наиболее популярными.

Следующим толчком для развития железнодорожной магистрали должна стать «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г». принятая правительством Российской Федерации 17 июня 2008 г.

Несмотря на принятие базового документа пропускная способность Байкало-Амурская магистрали до сих пор не увеличена.

В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных, специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Так же руководством ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 г»., которой предусматривается значительный объем работ:

 строительство 800 км вторых главных путей

 строительство и восстановление 91 разъезда

 удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

 оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

 приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

 реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Руководство ОАО «РЖД» констатирует, что «в настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли» [1].

В случае достижения поставленных в государственных программах целей по увеличению пропускной способности БАМа с 20 млн. тонн грузов до 50 млн. тонн дополнительный стимул получит развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Восточный, Ванино, Советская Гавань), ускорится реализация проекта «Восточный — Находка», активно начнут осваиваться прилегающие территории. Следовательно, появится возможность сохранения населения на Дальнем Востоке России, численность которого в настоящее время стремительно сокращается.

Специалисты полагают, что реальный прорыв в модернизации железнодорожной инфраструктуры России возможен при привлечении значительного объема инвестиций. Крупнейшим инвестором должно стать государство. Российское руководство стремится решить и вопросы по привлечению средств частных инвесторов.

Несмотря на заявленное увеличение объемов перевозок по российским железным дорогам остается еще много нерешенных проблем. К их числу относится, например, и отсталость инфраструктуры портов материковой части Дальнего Востока России.

К сожалению, темпы реализации предложенных программ в России очень незначительные. Ученые гонконгского Logistic Research Center отмечают, что «несмотря на госдотации и ежегодное увеличение тарифов на грузоперевозки, работа единственного оператора на этом рынке (РЖД) далека от совершенства: парк вагонов и инфраструктура изношены, качество услуг зачастую не соответствует цене, пропускная способность недостаточна и не увеличивается год от года» [4].

Важно помнить, что члены АТЭС заинтересованы в стабильных торговых перевозках со странами Европы, но и не исключают возможности транспортировки товаров, минуя территорию России. Наиболее известным проектом является железнодорожный маршрут из Китая в Европу через Казахстан. Динамично развивающиеся экономические отношения между Китаем и Казахстаном заставили стороны построить и в декабре 2012 г. пустить в эксплуатацию второй железнодорожный переход Алтынколь (РК) — Хоргос (КНР), который является частью транспортно-логического хаба на востоке Казахстана. Специалисты предполагают, что в 2015 г. грузооборот этого участка составит 10 млн. тонн, а в 2020 г. — 15 млн. тонн [7].

Таким образом, БАМ остается в числе приоритетных железнодорожных магистралей современной России и сохраняют свое стратегическое значение. И от того, как скоро и адекватно ситуации российское руководство будет принимать решения и реализовывать поставленные задачи, во многом зависит и равноправное участие России в мировых экономических процессах.

Литература:

  1. Байкало-Амурская магистраль [Электронный ресурс] /Режим доступа: URL://http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133 (дата обращения: 15.02.2016).
  2. Байкало-Амурская магистраль [Электронный ресурс] /Режим доступа: URL://http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133(дата обращения: 15.02.2013).
  3. Власов Г. П. БАМ: опыт, уроки / Г. П. Власов. — Иркутск, 1998.
  4. Воробьева И. Эксперты АТЭС рекомендуют России развивать пути сообщения [Электронный ресурс] //RBKdaily. 24.02.2012. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (дата обращения: 17.02.2016).
  5. Деревянко А. П. Социальные проблемы строительства БАМа / А. П. Деревянко, А. К. Васильев. — Владивосток, 1980. — 153с.
  6. Дерипаска О. В. Пленарное заседание «О государственной политике и стратегии развития Сибири и Дальнего Востока» /О. В. Дерипаска // VII Байкальский экономический форум 12–14 сентября 2011 [Электронный ресурс] URL: http://www.baikalforum.ru/qa/726.html(дата обращения: 18.02.2016).
  7. Казахстан и Китай приступили к эксплуатации нового ж/д перехода Алтынколь — Хоргос // Новости Казахстан [Электронный ресурс] / Режим доступа: URL: http://newskaz.ru/economy/20121222/4494123.html (дата обращения: 21.02.2013).
  8. Ламин В. А. Ключ к двум океанам / В. А. Ламин. — Хабаровск: Частная Коллекция, 1981. — 189 с.
  9. Петрунина Ж. В. Транссиб и БАМ в развитии международных транспортных перевозок по маршруту Азия — Европа / Ж. В. Петрунина //Теория и практика общественного развития. — Краснодар, 2013. — № 3. — С. 141.
Основные термины (генерируются автоматически): Байкало-Амурская магистраль, Россия, Дальний Восток, Шелковый путь, Экономический пояс, Европа, Казахстан, Центральная Азия, Дальний Восток России, пропускная способность.


Ключевые слова

АТР, Дальний Восток, Байкало-Амурской магистрали (БАМ), железнодорожная инфраструктура, Россия (РФ)

Похожие статьи

Влияние китайского мегапроекта «Один пояс и один путь» на...

Возможно, в плане проведения стыковки северного направления «Шелкового пути» с проектом РФ «Трансевразийский пояс RAZVITIE» и программой развития Транссиба и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Экономические проблемы ДВФО. Транспортная инфраструктура...

Дальний Восток занимает Восточную часть России. Население ДВФО составляет 6,2 млн. чел. (около 4,2 % населения России).

Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали.

Перспективы развития транспорта в Дальневосточном регионе

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и Транссибирская — работают на пределе. Модернизировать и увеличить пропускную способность магистралей и раскрыть потенциал восточных территорий России...

Проблемы экономического развития Дальнего Востока

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) — административное формирование на Дальнем Востоке России с административным центром в городе Хабаровск. Он расположен на значительном удалении от промышленно развитых регионов юга Сибири...

Сравнение логистических путей между Европой и Китайской...

Россия, Казахстан, Китай, монголия, Транссибирская магистраль, Европа, дорога, Азия, железнодорожный транспорт, маршрут.

Логистический потенциал международного проекта...

Шелковый путь, Китай, Россия, Европа, экономический пояс, развитие, проект, трансграничная логистика, Центральная Азия, Казахстан.

Стратегии развития нового Шелкового пути в XXI веке

Шелковый путь, Экономический пояс нового, Центральная Азия, Китай, морской Шелковый путь, Россия, Европа, КНР, рамка проекта, географическая рамка нового.

Современные транспортные магистрали Великого шелкового...

Таким образом, можно отметить, что все центральноазиатские республики — Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан

Основные термины (генерируются автоматически): Центральная Азия, Узбекистан, Великий Шелковый Путь, Европа, Афганистан, железнодорожная линия...

Инвестиционная деятельность Китая в Казахстане в рамках...

Ключевые слова: Китай, Казахстан, инвестиции, шелковый путь, экономические связи.

Одной из основных ветвей экономических вложений Китая не случайно стали именно Страны Центральной Азии.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle

Похожие статьи

Влияние китайского мегапроекта «Один пояс и один путь» на...

Возможно, в плане проведения стыковки северного направления «Шелкового пути» с проектом РФ «Трансевразийский пояс RAZVITIE» и программой развития Транссиба и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Экономические проблемы ДВФО. Транспортная инфраструктура...

Дальний Восток занимает Восточную часть России. Население ДВФО составляет 6,2 млн. чел. (около 4,2 % населения России).

Главными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали.

Перспективы развития транспорта в Дальневосточном регионе

При этом уже сейчас важные железнодорожные магистрали РоссииБайкало-Амурская магистраль и Транссибирская — работают на пределе. Модернизировать и увеличить пропускную способность магистралей и раскрыть потенциал восточных территорий России...

Проблемы экономического развития Дальнего Востока

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) — административное формирование на Дальнем Востоке России с административным центром в городе Хабаровск. Он расположен на значительном удалении от промышленно развитых регионов юга Сибири...

Сравнение логистических путей между Европой и Китайской...

Россия, Казахстан, Китай, монголия, Транссибирская магистраль, Европа, дорога, Азия, железнодорожный транспорт, маршрут.

Логистический потенциал международного проекта...

Шелковый путь, Китай, Россия, Европа, экономический пояс, развитие, проект, трансграничная логистика, Центральная Азия, Казахстан.

Стратегии развития нового Шелкового пути в XXI веке

Шелковый путь, Экономический пояс нового, Центральная Азия, Китай, морской Шелковый путь, Россия, Европа, КНР, рамка проекта, географическая рамка нового.

Современные транспортные магистрали Великого шелкового...

Таким образом, можно отметить, что все центральноазиатские республики — Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан

Основные термины (генерируются автоматически): Центральная Азия, Узбекистан, Великий Шелковый Путь, Европа, Афганистан, железнодорожная линия...

Инвестиционная деятельность Китая в Казахстане в рамках...

Ключевые слова: Китай, Казахстан, инвестиции, шелковый путь, экономические связи.

Одной из основных ветвей экономических вложений Китая не случайно стали именно Страны Центральной Азии.

Задать вопрос