Библиографическое описание:

Криштов М. Логистический потенциал международного проекта «Новый шелковый путь» // Молодой ученый. — 2016. — №13.1. — С. 53-56.



Данная статья рассматривает аспекты логистического потенциала международного проекта «Новый шелковый путь», который должен придать новый импульс развитию трансграничной логистики и международным товаропроводящим сетям всех государств – участников проекта.

Ключевые слова:логистический потенциал, трансграничная логистика, товаропроводящие сети, новый шелковый путь.

Циклы и этапы эволюции логистики [1] в соответствии с ее миссией, целю и задачами, принципами и функциями, методами и технологиями, стратегией и тактикой [2] осуществляются под влиянием логистических инноваций [3] повышая логистический потенциал. С другой стороны, превращение Юго-Восточной Азии в мировой производственный центр, где ведущее место принадлежит Китайской Народной Республике, с ростом экономической мощи требует соответствия экономическому потенциалу и логистического, поскольку затраты на доставку по эксплуатируемым международным транспортным коридорами товаропроводящим сетям составляют существенную часть стоимости товарных продуктов [4–5] и к тому же требуют значительного времени. В следствие этого наступила пора возрождения «шелкового пути».

Новый шелковый путь, в котором на смену узким тропам, придут скоростные автомобильные и железные дороги, аулы и базары заменятся современными городами со всеми коммуникациями, производством и торговлей – будет иметь для Китая и всех стран Евразии, значительно большее значение чем в древности. Основание Великого шелкового пути относят ко 2 веку до н. э., когда китайский посланник Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. Несмотря, на сложности миссия завершилась успешно и в 120 году до н. э. он написал доклад императору о политическом состоянии стран Центрально-Азиатского региона. Это было началом установления связей Китая с западными странами. Шелковый путь имел несколько маршрутов через Среднюю Азию с выходом к Средиземному морю. По этом пути распространялись не только товары, а также культура и технологии. Великий шелковый путь прекратил свое существование в конце 16 века [5].

Возрождение древнего пути всегда было перспективной задачей для Китайского правительства, но решение этой задачи требовало вложения крупных ресурсов. В 2004 году была построена Транскитайская магистраль, которая пересекает Китай от Желтого моря до границы с Казахстаном. Уже в процессе строительства вопрос о возрождении Шелкового пути вышел на международный уровень. Первоначально предполагалось создать коридор для мультимодальных перевозок по маршруту Европа-Кавказ-Азия, к которому присоединились 32 страны, но реализация проекта затормозилась, по различным причинам [10].

Возрождение Шелкового пути должно принести крупные изменения в экономику стран Центральной Азии. Китай, восстановив свою часть Шелкового пути не остановится на достигнутом. Новый Шелковый путь будет иметь то же значение, что и в древности, если он дотянется до севера Европы. Одним из ключевых факторов реализации стратегии Нового Шелкового пути является ускоренное развитие необходимых компетенций. В этой связи, должны сформироваться альянсы с мировыми лидерами в сфере эксплуатации логистической инфраструктуры, коммуникаций, организованы глобальные поставки и интеграция инфраструктурного сервиса в мировую торговую и транспортную цепочку.

Основной шаг к восстановлению маршрута Шелкового пути — развитие транзита. Вместе с тем, создание Единого экономического пространства (ЕврАзЭС) повысило транзитный потенциал трех стран за счет устранения таможенных процедур на внутренних границах и сформировало необходимые условия для реализации совместных бизнес проектов между странами участницами. Поэтому на сегодняшний день при выборе стратегических маршрутов одним из актуальных является маршрут зоны Таможенного Союза и создание транспортно-логистической базы для развития хозяйственных связей внутри Единого экономического пространства (далее — ЕЭП). Здесь наиболее перспективным является создание объединенной транспортно-логистической компании (далее ОТЛК).

Важным элементом реализации ОТЛК является создание общего рынка транспортных услуг, единой транспортной системы и реализация транзитного потенциала стран — членов ЕврАзЭС. Необходимо обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнерно-пригодных грузов на всем пространстве ЕЭП, функционирование и развитие ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Евразийского Таможенного союза (ЕТС), проводить модернизацию и обеспечивать развитие ключевых транспортных активов стран ЕЭП, развивая и совершенствуя трансграничную логистику [6,7].

Торговый оборот между Европой и Азией растет высокими темпами. К примеру, если в 2010 году товарооборот только между Китаем и Россией составил 59,3 млрд. долл., то, как ожидается, к 2015 году он увеличится уже до 100 млрд. долл. практически в два раза, а к 2020 году достигнет 200 млрд. долл. [9]. Такой рост требует и новых подходов к организации транспортного сообщения между нашими странами. В этом смысле большая роль отводится регионам, географическое положение которых перспективно для развития транспортных коридоров. Речь идет о Приволжском федеральном округе и, в частности, Республике Татарстан, Башкортостан, где пересекаются международные транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг».

В прошлом году Китай вышел на первое место среди торговых партнеров РФ. По статистике, два из трех контейнеров, перемещаемых в мире, идут либо из Китая, либо в Китай. Однако миллиарды долларов прибыли от межконтинентального транзита в настоящее время получают морские фрахтовые компании, которые перевозят грузы в Европу с Дальнего Востока и Китая через моря, Тихий и Индийский океаны.

Традиционно перевозка транзитных грузов осуществлялась морем из–за низкой стоимости, сложившихся связей и хорошей логистической инфраструктуры. Однако есть и минус: при использовании морского коридора через Суэцкий канал, к примеру, груз добирается до места назначения за 45 суток, а по Транссибу — 12–14 суток [12].

В настоящее время логистика перемещения грузов устроена так, что основным коридором, который действует на территории РФ, является Транссиб, входящий в состав международных транспортных коридоров [4,5]. Он пересекает Россию с запада на восток с ответвлениями на Санкт–Петербург и порты Черноморского побережья. Создание же европейского коридора является принципиальным вопросом, решение которого может придать новый импульс развитию автомобильного транзита. Однако основными барьерами в ходе реализации этого проекта могут стать как несоответствие дорог международным стандартам качества, нехватка логистических центров, так и разрешительная система осуществления грузовых перевозок. Помочь преодолеть эти барьеры, должны интеграция национальных транспортных систем, гармонизация национальных законодательств, а также согласованная инвестиционная политика по развитию приоритетных проектов для реализации транзитного потенциала.

Сегодня проект транспортного коридора «Европа — Западный Китай» уже называют «стройкой века». Известно, что новую трассу будут строить с учетом высоких требований: она будет освещена, оснащена ограждениями и 6–метровой разделительной полосой, оборудована дополнительными средствами безопасности. На всем протяжении обещают доступ ко всем видам связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль.

На сегодня определена сумма инвестиций, требуемых для реализации первого этапа проекта до 2018 года. Первый этап предполагает строительство участка, пролегающего через Татарстан. Инвестиции должны составить 100 млрд. рублей [3].

Реализация сухопутной части проекта предполагает создание сотен инфраструктурных проектов: железные дороги, автотрассы, электростанции и индустриальные парки. За десятилетие объем торговли Китая со странами-участницами может достигнуть 2,5 трлн. долларов в год. Китай вполне может ежегодно вкладывать во взаимовыгодное сотрудничество с Россией порядка 120 миллиардов долларов. Такие суммы позволят дополнительно подтолкнуть развитие российской экономики, используя китайские экономические возможности [8].

В конце марта 2015 года китайская Комиссия по национальному развитию и реформам совместно с Министерством иностранных дел и Министерством торговли подготовили подробный проект Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и Морского Шелкового пути XXI века. В случае успеха Китай станет ключевой движущей силой экономической и дипломатической евразийской интеграции. «Один пояс, один путь» призывает страны Азии, Европы, Ближнего Востока и Африки координировать дипломатические усилия, стандартизировать и объединять торговые площадки, зоны свободной торговли и торговые процедуры, интегрировать финансовую сферу с опорой на юань и развивать международные культурные и образовательные программы [14].

Проект предусматривает, что сухопутный «пояс» из автомобильных и железных дорог, трубопроводов и телекоммуникационных сетей свяжет Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Европу и Россию. Морской путь пройдет от берегов Китая по Южно-Китайскому морю, Индийскому океану, Красному морю и через Суэцкий канал Средиземному морю с остановками в Африке. Учитывая мировые тенденции, развитие транспортных коридоров, и динамику международной торговли и грузопотоков в целом, необходимо отметить растущую конкуренцию не стран, и не маршрутов, а логистических товарных продуктов.

На уровне политического руководства проект ЭПШП уже пользуется российской поддержкой. Лидеры КНР и РФ предметно обсуждали эту тему на своей встрече в Сочи в феврале 2014 г. В совместном заявлении по итогам визита Президента В. В. Путина в Шанхай в мае 2014 г. говорится:

«Россия считает важной инициативу Китая по формированию «Экономического пояса Шелкового пути» и высоко оценивает готовность китайской стороны учитывать российские интересы в ходе ее разработки и реализации. Стороны продолжат поиск путей возможного сопряжения проекта «Экономического пояса Шелкового пути» и создаваемого Евразийского экономического союза [11]. В этих целях они намерены и дальше углублять сотрудничество между компетентными ведомствами двух стран, в том числе для осуществления совместных проектов по развитию транспортного сообщения и инфраструктуры. Важно то, что экономический пояс Шелкового пути будет построен на базе новой модели сотрудничества.

ЭПШП не предполагает создания региональной организации экономической интеграции, не преследует цели строительства единого и принудительного режима, не собирается нарушать имеющуюся региональную систему. Благодаря углублению связей между политическими установками, инфраструктурой, а также укреплению торговых отношений, денежного обращения, контактов между народами, постепенно сформируется цельная региональная структура сотрудничества, которая сделает более тесными и удобными связи между странами Евразии. Реализация ЭПШП позволяет России с Китаем развивать более активное экономическое сотрудничество, которое будет затрагивать не только районы Дальнего Востока и Сибири, но и европейскую часть нашей страны.

ЭПШП рассматривает несколько маршрутов через Евразию-северный через Россию и южный (Казахстан, Азербайджан, Грузия), готовность которого выше российского. Вместе с тем, 13 декабря 2015 года первый железнодорожный контейнерный состав, в рамках проекта «Новый шелковый путь», прибыл в Грузию по Трансазиатско-Кавказскому транспортному коридору, в обход России, через Казахстан и Азербайджан [13].

Нынешний уровень китайско-российских отношений полностью отвечает, а в некоторых сферах даже превосходит по установкам, дорожным связям, свободной торговле, денежному обращению и народному общению- значение экономического пояса Шелкового пути. Китай и Россия развивают сотрудничество по строительству экономической пояса Шелкового пути, поскольку это соответствует высокому стратегическому уровню двусторонних отношений, а также совпадает с общими интересами, благоприятно сказывается на соединении стратегических идей двух стран.

Российский премьер Д. Медведев на встрече глав правительств ШОС в Китае в декабре 2015 года упомянул о том, что российская сторона готова двигаться вперед, но сейчас ведутся переговоры с Китаем по двум направлениям. Евразийская Экономическая комиссия ведет переговоры с Китаем о сопряжении Евразийской интеграции ЭПШП, потому что Россия – её партнер по ЕС. И Российское министерство экономического развития также ведет переговоры-как Россия на двухстороннем уровне с Китаем будет принимать участие в этом проекте [15].

Литература:

  1. Воронов В. И., Воронов А. В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
  2. Воронов В. И., Воронов А. В. Международная логистика пространств и границ: основные аспекты формирования понятия, миссии, целей задач, функций, интегральной логики, принципов и методов. Управление. 2015. Т.3 № 2. С. 27–36.
  3. Воронов В. И., Кривоносов Н. А. Савостьянок Г. Н., Кожанова В.В Инновационные технологии в логистике. Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции» № 4, 2015– стр.2–4.
  4. Воронов В. И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
  5. Воронов В. И., Воронов А. В. Международные товаропроводящие сети. Маркетинг. 2013. № 6 (133). С. 20–28.
  6. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном [текст]: монография: / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2014. – 158 с.
  7. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана [текст]: учебное пособие: Гриф УМО по образованию в области менеджмента для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению «Менеджмент» — 080200 / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2013. – 173 с.
  8. Бектиярова И. Проект Новый Шелковый путь–драйвер глобального транзита /Бектиярова И//Газета «Панорама» г. Астана. – 2013.
  9. Ватутин С. И. Экономический коридор-Новый Шелковый путь/Ватутин С.И//Журнал «Translogistics-2012.
  10. Дорохина О. Каким был Великий Шелковый путь/Дорохина.О//Газета «Коммерсантъ» – 2015.
  11. Изъюрова Л. Новый Шелковый путь/Изъюрова Л.//Газета «Транспорт России»– 2014.
  12. Тарасенко П. «В ШОС поддерживают проект Экономический пояс Шелкового пути» /Тарасенко П.//Газета «Коммерсант»–2014.
  13. Тарасенко П. ШОС настраивают на Шелковый путь/Тарасенко П.//Газета «Коммерсантъ» –2015–15дек.
  14. Шевырев И. Шелковый путь-проект для Евразии/Шевырев И.//Газета «Киевский телеграф». –2014.
  15. Яковлев А. ШОС получит расчет в юанях/Яковлев А.//Газета «Коммерсантъ». –2015–16дек.
Основные термины (генерируются автоматически): Шелкового пути, пояса Шелкового, пояса Шелкового пути, «Новый шелковый путь», проекта «Новый шелковый, Шелкового пути», пояса Шелкового пути», шелковый путь, «Экономического пояса Шелкового, транспортных коридоров, Новый Шелковый, пояс Шелкового, часть Шелкового пути, Возрождение Шелкового пути, возрождении Шелкового пути, Шелковый путь, пояс Шелкового пути, международного проекта «Новый, маршрута Шелкового пути, Шелкового пути xxi.

Ключевые слова

Новый Шелковый путь, логистический потенциал, трансграничная логистика, товаропроводящие сети

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос