Сравнение логистических путей между Европой и Китайской Народной Республикой



В сентябре 2013 года Председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь», а уже в мае 2015 года было Подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь», и через месяц Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин-Гамбург через территорию России: поезда из Харбина в Германию идут всего 15 дней (рис. 1). Перевозка товаров по этому маршруту занимает вдвое меньше времени, чем традиционные маршруты по автодорогам и морю [9].

Рис. 1. маршрут Харбин-Гамбург

Нет никаких сомнений что в современном мире, когда все странны, компании и предприниматели введут активную внешнеэкономическую деятельность, большую роль занимает логистика. Существует огромное количество географических маршрутов и способов доставки. Для любого товара нужно выбрать свой — оптимальный по времени, стоимости и надёжности. России отчасти повезло — у нее есть с Китаем общая граница. Обе страны имеют выход к морю. Таким образом российские бизнесмены не ограничены в выборе транспорта (водный, железнодорожный, авто и авиатранспорт)

Стоит учесть все минусы и плюсы каждого вида транспорта. Самолетом везти быстро, но зато цены на авиаперевозки достаточно велики. Послать товар водным путем можно, из минусов это долгое время поставки. Автотранспорт имеет ограниченную грузоподъемность. Железнодорожные перевозки — оптимальное соотношение цена-срок.

Следует учесть, что основные российские потребители китайских грузов находятся в европейской части страны. В Китае же большая часть товаров производится на востоке и юго-востоке. Возникает вопрос эффективной сухопутной доставки грузов по основным железнодорожным путям. А путей по сути три.

1. Непосредственно из Китая в Россию (сначала на север Китая, потом — по Транссибу в Центральную Россию) (рис. 2).
2. Через Казахстан.

Правда этот маршрут ничем не выгоднее, а порой и просто опаснее. Практически все перевозки через Казахстан контролируются криминалом. Транспортные системы Китая и Казахстана развиты слабо (например, низкая скорость движения поездов, нередко отмечаемая на Западе Китая и пр.). По срокам железнодорожный транзит через Казахстан будет не короче, чем перевозка груза напрямую из России.

3. Через Монголию.

По мнению логистических компаний, самый плохой вариант. Однопутная железная дорога в Китай транзитом через Монголию построена еще в советский период. Ее пропускная способность и неразвитая инфраструктура не позволяет называть данный маршрут коммерчески значимым. Однако все де некоторые логистические (нелегальные) компании предпочитают именно этот маршрут.

Рис. 2. Транссибирская магистраль

Как видно из схемы Транссибирской магистрали на рисунке 2 имеются железнодорожные выходы на Китайскую Народную Республику через Читу и Уссурийск, так называемые Китайско-восточная и Южно-Маньчжурская линия. (рис. 3)

Рис. 3. ТСМ и железные дороги КНР

Через Монголию. Благодаря географическому положению Монголия имеет все шансы стать страной транзитером между Россией и Китаем, однако нуждаются в оптимизации маршруты доставки и затраты на транспортировку.

К факторам, оказывающим негативное влияние на развитие внешнеэкономической деятельности Монголии, относится отсутствие выхода к морю и отставание в развитии транспортнологистической инфраструктуры. В международном рейтинге эффективности логистики Монголия занимает 136-е место (из 162), в то время как Россия — 91, а Китай — 29. Для интенсификации транзитных операций Монголия нуждается в создании эффективной транспортно-логистической структуры [8].

Углубление трехстороннего сотрудничества и общий выбор стратегий развития во внешнеэкономической сфере тесно связан с тремя международными проектами:

1. китайской инициативой «экономического пояса Шелкового пути»
2. монгольской инициативы «Степного пути»
3. российского проекта Транс-Евразийской железнодорожной магистрали.

Рис. 4. Маршруты перевозки из Европы в Азию

Россия располагает возможностями для увеличения экспорта продуктов питания, учитывая, что порядка 30 % их объема Монголия предполагает закупать за рубежом, а российские продукты традиционно пользуются популярностью в стране. В результате открывается дополнительный канал интенсификации межрегионального сотрудничества Монголии с Россией. Монголия может стать важным для России экспортером мяса и скота, что является актуальным в условиях объявленного Россией запрета на импорт продовольственных товаров из США и стран ЕС [2].

В свою очередь монгольская железная дорога имеет следующие недостатки:

1. отсутствие электрической железной дороги;
2. плохие стандарты дороги;
3. невозможность использования скорого поезда;
4. высокая степень износа всех локомотивов и вагонов;
5. несовершенная требующая модернизации система автоматического регулирования;
6. низкий уровень управления и организации железной дороги;
7. отсутствие крупных инвестиций;
8. отсутствие законодательных актов для участия частных предпринимателей;
9. отсутствие разветвления железных дорог;
10. низкое качество рельсов.

Монгольская железная дорога нуждаются в оптимизации маршруты транзитных перевозок. Необходимо создание благоприятных условий для развития трехстороннего транспортно-логистического сектора. Перспективными направлениями кооперации является российско-монгольское сотрудничество в модернизации железнодорожного транспорта, а также создание трехсторонней транспортно- логистической компании [7].

Через Казахстан. Инфраструктура железнодорожного комплекса сложилась под влиянием двух факторов:

− во-первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских перевозок

− во-вторых, рост транзитных грузопотоков.

В то же время, в Казахстане до настоящего времени недостаточно развита железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

По эксплуатационной длине железных дорог республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. «Казакстан Темiр Жолы» входит в шестерку крупнейших в мире железнодорожных компаний по объемам перевозки грузов после компаний США, Китая, Индии, России и Украины. Однако плотность железных дорог на территории Казахстана низкая и не удовлетворяет потребностям экономического развития Казахстана и транзита зарубежных грузов. [5]

Состояние железнодорожных сетей в Казахстане характеризуется высоким физическим износом основных фондов железнодорожного транспорта, который превышает 60 % [5]

Тенденция старения погрузочно-разгрузочных машин, нехватка терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных контейнеров. По этой причине и по причине контейнерные перевозки в Казахстане пока развиты слабо. Тем не менее, Казахстан наращивает сотрудничество с Беларусью, Литвой и Китаем в области расширения контейнерных перевозок [6].

Для Казахстана характерен недостаточный ремонт путей и подвижного состава. Отсутствие скоростных железных дорог не позволяет железнодорожному транспорту Казахстана выйти на новый уровень развития, т. к. существует прямая зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в стране современной разветвленной железнодорожной сети.

В настоящее время средняя скорость на казахстанских железных дорогах составляет 50 км/ч. Для сравнения, в России этот показатель равен 70 км/ч, Китае — 90 км/ч. Если увеличить скорость движения на казахстанских железных дорогах до 100 км/ час, то грузооборот автоматически вырастет в два раза [5].

Наличие скоростной железнодорожной сети — признак перехода страны из категории развивающихся в категорию развитых стран мира.

Рис. 5. Транзитный коридор через Казахстан

Через Россию. Транссиб — двухпутная электрифицированная магистраль протяженностью около 10 тыс. км, способная перевозить до 100 млн т грузов в год.

Россия, занимающая 30 % территории Евразийского континента, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на направлении Восток — Запад. К тому же активный процесс формирования нового экономического центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе делает необходимым обеспечение перевозок между этим регионом и Европой.

Россия является евроазиатским транспортным коридором Восток-Запад: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Екатеринбург — Владивосток.

Транссиб определен экономической и социальной комиссией ООН как «Северный луч» трансазиатской железной дороги.

Транзит по Транссибу имеет ряд экономических преимуществ.

Первое конкурентное преимущество — значительно меньший, нежели на альтернативных маршрутах, срок доставки. Железные дороги России совместно со всеми операторами интермодальных перевозок, работающими на ТСМ, гарантируют доставку контейнеров в составе ускоренных маршрутных поездов из КНР в Центральную Европу. Предельные сроки доставки контейнеров с учетом всех возможных задержек никогда не превышают 25 суток.

Второе преимущество — низкий уровень политических рисков, так как до 90 % маршрута проходит по территории России.

Третье преимущество — сохранность перевозимых грузов. С 1999 г. по решению МПС России и МВД России все контейнерные поезда сопровождаются вооруженной охраной для обеспечения имущественных интересов иностранных грузовладельцев. С 1 октября 2003 г. действуют «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей» [4].

Четвертое преимущество — сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

К пятому преимуществу относится эффективное обеспечение транспортных связей между Европой и Азией: завершена электрификация Транссиба; развиваются пограничные железнодорожные станции; усиливаются подходы к морским портам; модернизируются контейнерные терминалы для обработки 40-футовых контейнеров. Это превращает Транссибирскую магистраль в одну из мощнейших магистралей мира. Качество транспортного обслуживания на Транссибе соответствует самым высоким международным требованиям.

Подводя итоги можно сказать, что российской стороне для сохранения конкурентоспособности транссибирского направления на мировом рынке транспортных услуг необходимо внедрять новые технологии и совершенствовать логистическую инфраструктуру коридора за счет:

− совершенствования технической базы Транссиба;

− увеличения объемов ускоренных железнодорожных контейнерных перевозок по Транссибу;

Разные страны предлагают различные варианты европейско-азиатского транзита, исходя из собственных геополитических интересов, но большинство зарубежных экспертов считают Транссиб наилучшим путем транспортировки грузов из Европы в Азию. Немаловажно и то, что на Транссибирскую магистраль имеют выход все государства СНГ». Таким образом можно подвести итог, что Транссибирская магистраль, являясь одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляя основу евроазиатской транспортной системы России, рассматривается как коммуникация, способная быстро интегрироваться в процессы мировой торговли. Транссиб как железнодорожный мост между Европой и Азией, становиться «главным суперпроектом XXI века

Литература:

1. Технические аспекты в железнодорожных перевозках. Часть 3. // http://www.trans-zona.ru/jd/page/3/
2. Монголия сегодня, Еженедельная независимая газета № 47.
3. Щербанин Ю. А. Интермодальный транспорт: некоторые теоретические аспекты // Научные статьи и материалы ИНП РАН, 20 июня 2008 г. // http://socionet.ru/publication.xml?h=repec:rus:kenilj:sher02&l=en
4. Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории. Издательство Поволжского отделения Российской инженерной академии, 2006 г. // www. poria.ru/fi les/300.doc.
5. Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года. 2010 г. // www.itcp.kz/.../strategicheskiy-planrazvitiya-respubliki-kazahstan-do-2020-goda.
6. Мамин А. Высокая динамика развития // Казахстанская правда, 4 августа 2011 г.
7. Балдорж Б. Добрососедские отношения между Россией и Монголией // Проблемы безопасности в XXI веке и роль СМИ. Материалы XI научно-практической конференции студентов и преподавателей, посвященной 50-летию РУДН. Под редакцией В. В. Барабаша; составитель Н. А. Иванова. Москва, 2010.
8. Бянкина А. М. Развитие отношений между Россией, Китаем и Монголией (краткий историко-правовой аспект) // Россия и Китай: история и перспективы сотрудничеств. Материалы 2-й международной научно- практической конференции. Отв. ред. Д. В. Буяров. Благовещенск, 2012.
9. http://www.rbc.ru/rbcfreenews/557ccdf49a79476298666da9