В статье рассматривается история возникновения и развития железнодорожной почты дореволюционной России. Особое внимание уделяется ее функционированию и эволюции.
Ключевые слова: железнодорожная почта, почтовый вагон.
Первая железная дорога в России была построена в 1837 г. Ее протяженность составила 26 км, она соединила Санкт-Петербург с Царским Селом. В 1851 г. была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой. В первой половине 50-х гг. девятнадцатого столетия были построены в стратегических целях Варшавско-Венская и Варшавско-Петербургская железные дороги.
Недостаток железных дорог стал одной из причин поражения России в Крымской войне 1853–1856 гг. Это дало стимул к быстрому росту железнодорожного строительства. В период с 1865 по 1875 год строилось в среднем по полторы тысячи километров железных дорог ежегодно. К 1913 г. общая протяженность железнодорожной сети в России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения, достигла 70 тысяч километров. [1, с. 81]
Сразу после открытия первой железной дороги началась перевозка почты, оплата перевозки почты производилась из казны.
В 1857 г. вновь введенным Почтовым уставом железные дороги обязывались бесплатно перевозить почту в каждом пассажирском поезде частной акционерной компании, именовавшейся Главным обществом Российских железных дорог. Устав этой компании предусматривал наличие в каждом поезде почтового отделения длиной в полторы сажени. Прогон же каждого специального почтового вагона Почтовый департамент должен был оплачивать по таксе 30 копеек с каждой пройденной версты. [1, с. 81]
В 1869 г. был организован специальный орган — Управление перевозки почт по железным дорогам (далее Управление). Железнодорожные почтовые отделения, действовавшие преимущественно на конечных станциях почтовых маршрутов и в почтовых вагонах, были подчинены девяти территориальным отделам, созданным в составе нового Управления. Впоследствии число этих отделов было увеличено до двенадцати. [1, с. 81]
Управление перевозки почт по железной дороге не зависело от почтового департамента, его сеть быстро росла.
Основные маршруты почтовых вагонов имели порядковые номера, причем, прямой и обратный маршруты получали, соответственно, нечетный и четный номера. С течением времени появились и новые маршруты, получавшие новые номера, а иногда изменялось и значение старых номеров. Временным и местным железнодорожным маршрутам номера не присваивались. [1, с. 81–82]
В ведение Управления входили и почтовые отделения русских железных дорог, расположенных на территории других государств — Китайско-Восточной и части Среднеазиатской железных дорог. В то же время ему не подчинялись отделения на железных дорогах Финляндии и Царства Польского (до 1870 г.). [1, с. 82]
Первые железнодорожные штемпеля появились еще до образования Управления, сразу после окончания строительства Николаевской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой в 1851 г. Наиболее ранние из известных дат применения этих штемпелей относятся к 1852 г. [1, с. 82]
Введение новых типов железнодорожных почтовых штемпелей в 1869 г. было связано с введением нумерации почтовых вагонов. Основной отличительной чертой всех штемпелей первого периода является способ написания даты — в центре штемпеля в три строки, причем месяц обозначался буквами. На штемпелях почтовых вагонов номер маршрута обозначался двумя цифрами для прямого и обратного маршрутов. В начале 1880-х гг. на штемпелях почтовых вагонов номер маршрута стал обозначаться одной цифрой. [1, с. 87]
В 1890 г., как и во всех почтовых учреждениях России, в железнодорожных почтовых отделениях в соответствии с решениями Всемирного почтового союза были введены штемпеля с крестообразной датой и обозначением месяца римской цифрой. [1, с. 87]
Следующее кардинальное изменение типа почтовых штемпелей было осуществлено 3 февраля 1903 г., когда ГУПиТ для железнодорожных почтовых отделений установил форму двойного овала с размещением даты в одну строку на дорожке, образуемой параллельными линиями. На штемпелях вокзалов указывалось название станции, а на штемпелях почтовых вагонов, наряду с номером маршрута, стали указываться начальный и конечный пункты маршрутов. На безномерных местных маршрутах указывались только его конечные пункты. [1, с. 87]
В 1891 г. состоялась закладка Великого Сибирского рельсового пути во Владивостоке, затем, навстречу ему, в Челябинске. Транссибирская железнодорожная магистраль должна была решить две основные задачи: военно-административную и хозяйственную. Магистраль прокладывалась не только для обслуживания сибиряков, но и для выхода к Тихому океану, Китаю и Японии. Для развития экономики Сибири и Дальнего Востока проведение магистрали давало большие преимущества. Железная дорога способствовала росту переселенческого движения в Сибирь, так как упрощались пассажирские перевозки. За 20 лет с 1897 г. сюда из европейской части России прибыло около 4 млн человек. Прирост населения влиял на увеличение объемов переписки. Почту стали перевозить в железнодорожных вагонах, предназначенных не только для перемещения почтовых отправлений, но и для их обработки и обмена в пути следования. В целом же к 1 января 1904 г. в Российской империи имелось 590 почтовых вагонов. [3, с. 79]
Транссиб открыл для Сибири возможность легко отправлять и получать письма. Раньше корреспонденцию доставляли дилижансы, использующие старую почтовую дорогу. Нередко на это уходили месяцы. Транссибирская линия произвела революцию в сфере почтовых услуг. Впрочем, многие из воспользовавшихся новой службой убедились, что письма нужно регистрировать. Некоторых непорядочных сотрудников почты уличили в том, что они отклеивали марки паром и перепродавали их, а письма выбрасывали. Поезда все равно доставляют почту, но, к сожалению, передвижные почтовые отделения, где сотрудники почты сортировали письма, давно ушли в прошлое. [2, с. 34]
В начале XX в. почтовая корреспонденция доставлялась по железной дороге в холщовых и кожаных мешках. Тару, в которой принимали и сдавали отправления, называли почтовыми вещами, к ним относились мешки, сумки, баулы, чемоданы. В частности, в кожаных вещах и тюках отправлялась страховая и посылочная корреспонденция из прижелезнодорожных почтовых станций. Эта корреспонденция следовала в места, лежавшие за пределами открытой пересылки. Например, в 1908–1909 гг. из Кургана (Тобольская губерния) почта в кожаных вещах и тюках пересылалась в Красноярск и Самару, из Омска — в Иркутск, Томск, Лиски, Пензу, Самару, Харьков и Санкт-Петербург, из Петропавловска (Акмолинская область) — в Самару, Москву и Санкт-Петербург и т. д. [3, с. 79]
Особый интерес представляет конструкция почтовых вагонов, которая отличалась от таковой пассажирских и багажных. В России в 1860–1900 гг. почтовые вагоны строили в основном трехосными, позднее четырехосными. Имелось небольшое число двухосных почтовых вагонов, обычно перестроенных из пассажирских. У трехосного почтового вагона имелся открытый тамбур. Кладовые размещались по концам кузова, их загружали корреспонденцией через двери, устроенные в боковых стенах. Посередине кузова находилось отделение для выполнения почтовых операций. [3, с. 80]
С 1900 г. стали строить почтовые вагоны с закрытым тамбуром и удобными диванами для отдыха разъездных почтовых работников. В 1906 г. проектировали почтовые вагоны со входом в середине кузова и открытой площадкой на его конце. Это позволяло использовать площадку как тормозную (при ручном торможении) и для охраны вагона. Такой вагон был оборудован водяным отоплением и остекленной надстройкой на крыше, благодаря которой в почтовое отделение проникало много света. В четырехосном смешанном вагоне постройки 1912 г. половину кузова занимало почтовое отделение с кладовой, а другая половина предназначалась для пассажиров. [3, с. 80]
После революционных событий 1917 г. вплоть до лета 1918 г. Народный комиссариат почт и телеграфов (НКПиТ) еще использовал российские почтово-телеграфные округа и отделы перевозки почт по железным дорогам, но позднее они были упразднены. Вместо них были образованы отделы связи при губисполкомах, которым подчинялись все предприятия связи на территории губерний, а почтовые вагоны стали собственностью НКПиТ. В связи с реорганизацией исчез и прежний критерий выделения железнодорожной почты обязательная принадлежность к Управлению перевозки почт по железным дорогам. [3, с. 80]
Литература:
- Тюков В. М. Российские марки и знаки почтовой оплаты: большая энциклопедия / В. М. Тюков. — М.: Эксмо, 2011. 240 с.
- Звонов П. Великие путешествия поездом. Транссиб [Текст] / П. Звонов // Поезда мира. 2013. № 2. — С. 31–36.
- Миркин В. В., Морев В. А. К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX — середина XX в.) [Текст] / В. В. Миркин, В. А. Морев // Вестник Томского государственного университета. 2012. № 356. — С. 79–84.
- Почта России [Электронный ресурс] / официальный сайт. Режим доступа: http://www.russianpost.ru/rp/company/ru/home/museum/history (дата обращ. 14.06.2016).
