Библиографическое описание:

Лубышев Т. П. Из истории железнодорожной почты дореволюционной России // Молодой ученый. — 2016. — №22.2. — С. 15-17.



В статье рассматривается история возникновения и развития железнодорожной почты дореволюционной России. Особое внимание уделяется ее функционированию и эволюции.

Ключевые слова: железнодорожная почта, почтовый вагон.

Первая железная дорога в России была построена в 1837 г. Ее протяженность составила 26 км, она соединила Санкт-Петербург с Царским Селом. В 1851 г. была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой. В первой половине 50-х гг. девятнадцатого столетия были построены в стратегических целях Варшавско-Венская и Варшавско-Петербургская железные дороги.

Недостаток железных дорог стал одной из причин поражения России в Крымской войне 1853–1856 гг. Это дало стимул к быстрому росту железнодорожного строительства. В период с 1865 по 1875 год строилось в среднем по полторы тысячи километров железных дорог ежегодно. К 1913 г. общая протяженность железнодорожной сети в России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения, достигла 70 тысяч километров. [1, с. 81]

Сразу после открытия первой железной дороги началась перевозка почты, оплата перевозки почты производилась из казны.

В 1857 г. вновь введенным Почтовым уставом железные дороги обязывались бесплатно перевозить почту в каждом пассажирском поезде частной акционерной компании, именовавшейся Главным обществом Российских железных дорог. Устав этой компании предусматривал наличие в каждом поезде почтового отделения длиной в полторы сажени. Прогон же каждого специального почтового вагона Почтовый департамент должен был оплачивать по таксе 30 копеек с каждой пройденной версты. [1, с. 81]

В 1869 г. был организован специальный орган — Управление перевозки почт по железным дорогам (далее  Управление). Железнодорожные почтовые отделения, действовавшие преимущественно на конечных станциях почтовых маршрутов и в почтовых вагонах, были подчинены девяти территориальным отделам, созданным в составе нового Управления. Впоследствии число этих отделов было увеличено до двенадцати. [1, с. 81]

Управление перевозки почт по железной дороге не зависело от почтового департамента, его сеть быстро росла.

Основные маршруты почтовых вагонов имели порядковые номера, причем, прямой и обратный маршруты получали, соответственно, нечетный и четный номера. С течением времени появились и новые маршруты, получавшие новые номера, а иногда изменялось и значение старых номеров. Временным и местным железнодорожным маршрутам номера не присваивались. [1, с. 81–82]

В ведение Управления входили и почтовые отделения русских железных дорог, расположенных на территории других государств — Китайско-Восточной и части Среднеазиатской железных дорог. В то же время ему не подчинялись отделения на железных дорогах Финляндии и Царства Польского (до 1870 г.). [1, с. 82]

Первые железнодорожные штемпеля появились еще до образования Управления, сразу после окончания строительства Николаевской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой в 1851 г. Наиболее ранние из известных дат применения этих штемпелей относятся к 1852 г. [1, с. 82]

Введение новых типов железнодорожных почтовых штемпелей в 1869 г. было связано с введением нумерации почтовых вагонов. Основной отличительной чертой всех штемпелей первого периода является способ написания даты — в центре штемпеля в три строки, причем месяц обозначался буквами. На штемпелях почтовых вагонов номер маршрута обозначался двумя цифрами  для прямого и обратного маршрутов. В начале 1880-х гг. на штемпелях почтовых вагонов номер маршрута стал обозначаться одной цифрой. [1, с. 87]

Лабиринт В 1890 г., как и во всех почтовых учреждениях России, в железнодорожных почтовых отделениях в соответствии с решениями Всемирного почтового союза были введены штемпеля с крестообразной датой и обозначением месяца римской цифрой. [1, с. 87]

Следующее кардинальное изменение типа почтовых штемпелей было осуществлено 3 февраля 1903 г., когда ГУПиТ для железнодорожных почтовых отделений установил форму двойного овала с размещением даты в одну строку на дорожке, образуемой параллельными линиями. На штемпелях вокзалов указывалось название станции, а на штемпелях почтовых вагонов, наряду с номером маршрута, стали указываться начальный и конечный пункты маршрутов. На безномерных местных маршрутах указывались только его конечные пункты. [1, с. 87]

В 1891 г. состоялась закладка Великого Сибирского рельсового пути во Владивостоке, затем, навстречу ему, в Челябинске. Транссибирская железнодорожная магистраль должна была решить две основные задачи: военно-административную и хозяйственную. Магистраль прокладывалась не только для обслуживания сибиряков, но и для выхода к Тихому океану, Китаю и Японии. Для развития экономики Сибири и Дальнего Востока проведение магистрали давало большие преимущества. Железная дорога способствовала росту переселенческого движения в Сибирь, так как упрощались пассажирские перевозки. За 20 лет с 1897 г. сюда из европейской части России прибыло около 4 млн человек. Прирост населения влиял на увеличение объемов переписки. Почту стали перевозить в железнодорожных вагонах, предназначенных не только для перемещения почтовых отправлений, но и для их обработки и обмена в пути следования. В целом же к 1 января 1904 г. в Российской империи имелось 590 почтовых вагонов. [3, с. 79]

Транссиб открыл для Сибири возможность легко отправлять и получать письма. Раньше корреспонденцию доставляли дилижансы, использующие старую почтовую дорогу. Нередко на это уходили месяцы. Транссибирская линия произвела революцию в сфере почтовых услуг. Впрочем, многие из воспользовавшихся новой службой убедились, что письма нужно регистрировать. Некоторых непорядочных сотрудников почты уличили в том, что они отклеивали марки паром и перепродавали их, а письма выбрасывали. Поезда все равно доставляют почту, но, к сожалению, передвижные почтовые отделения, где сотрудники почты сортировали письма, давно ушли в прошлое. [2, с. 34]

В начале XX в. почтовая корреспонденция доставлялась по железной дороге в холщовых и кожаных мешках. Тару, в которой принимали и сдавали отправления, называли почтовыми вещами, к ним относились мешки, сумки, баулы, чемоданы. В частности, в кожаных вещах и тюках отправлялась страховая и посылочная корреспонденция из прижелезнодорожных почтовых станций. Эта корреспонденция следовала в места, лежавшие за пределами открытой пересылки. Например, в 1908–1909 гг. из Кургана (Тобольская губерния) почта в кожаных вещах и тюках пересылалась в Красноярск и Самару, из Омска — в Иркутск, Томск, Лиски, Пензу, Самару, Харьков и Санкт-Петербург, из Петропавловска (Акмолинская область) — в Самару, Москву и Санкт-Петербург и т. д. [3, с. 79]

Особый интерес представляет конструкция почтовых вагонов, которая отличалась от таковой пассажирских и багажных. В России в 1860–1900 гг. почтовые вагоны строили в основном трехосными, позднее четырехосными. Имелось небольшое число двухосных почтовых вагонов, обычно перестроенных из пассажирских. У трехосного почтового вагона имелся открытый тамбур. Кладовые размещались по концам кузова, их загружали корреспонденцией через двери, устроенные в боковых стенах. Посередине кузова находилось отделение для выполнения почтовых операций. [3, с. 80]

С 1900 г. стали строить почтовые вагоны с закрытым тамбуром и удобными диванами для отдыха разъездных почтовых работников. В 1906 г. проектировали почтовые вагоны со входом в середине кузова и открытой площадкой на его конце. Это позволяло использовать площадку как тормозную (при ручном торможении) и для охраны вагона. Такой вагон был оборудован водяным отоплением и остекленной надстройкой на крыше, благодаря которой в почтовое отделение проникало много света. В четырехосном смешанном вагоне постройки 1912 г. половину кузова занимало почтовое отделение с кладовой, а другая половина предназначалась для пассажиров. [3, с. 80]

После революционных событий 1917 г. вплоть до лета 1918 г. Народный комиссариат почт и телеграфов (НКПиТ) еще использовал российские почтово-телеграфные округа и отделы перевозки почт по железным дорогам, но позднее они были упразднены. Вместо них были образованы отделы связи при губисполкомах, которым подчинялись все предприятия связи на территории губерний, а почтовые вагоны стали собственностью НКПиТ. В связи с реорганизацией исчез и прежний критерий выделения железнодорожной почты  обязательная принадлежность к Управлению перевозки почт по железным дорогам. [3, с. 80]

Литература:

  1. Тюков В. М. Российские марки и знаки почтовой оплаты: большая энциклопедия / В. М. Тюков. — М.: Эксмо, 2011.  240 с.
  2. Звонов П. Великие путешествия поездом. Транссиб [Текст] / П. Звонов // Поезда мира. 2013.  № 2. — С. 31–36.
  3. Миркин В. В., Морев В. А. К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX — середина XX в.) [Текст] / В. В. Миркин, В. А. Морев // Вестник Томского государственного университета.  2012.  № 356. — С. 79–84.
  4. Почта России [Электронный ресурс] / официальный сайт. Режим доступа: http://www.russianpost.ru/rp/company/ru/home/museum/history (дата обращ. 14.06.2016).
Основные термины (генерируются автоматически): почтовых вагонов, штемпелях почтовых вагонов, железных дорог, железнодорожных почтовых, почтовых вагонов номер, перевозки почт, почтовые вагоны, почтовых штемпелей, почтовые отделения, Управление перевозки почт, маршруты почтовых вагонов, железным дорогам, вагонов номер маршрута, нумерации почтовых вагонов, железной дороги, конструкция почтовых вагонов, железнодорожных почтовых штемпелей, двухосных почтовых вагонов, почтовых учреждениях России, железнодорожной почты.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос