Текущее состояние и перспективы развития машиностроительной отрасли в России

Машиностроительная отрасль без преувеличения называют основой промышленного производства любой страны. Важность его стабильного развития для экономики определяется, тем фактом, что на протяжении нескольких столетий сектор остается единственным поставщиком капитальных ресурсов на предприятия прочих отраслей. Машиностроение обеспечивает любое производство машинами и оборудованием, а население – предметами потребления. Сегодня невозможно представить себе сферу человеческой жизни, в которой тем или иным образом не использовалась бы продукция отраслей машиностроения. От степени развития машиностроения, в конечном итоге, зависит устойчивость и эффективность развития других секторов и всей экономики в целом.

Машиностроение как отрасль насчитывает почти тысячелетнюю историю. Претерпев существенные изменения в своей структуре и видах выпускаемой продукции, она объединила в себе сотни подотраслей, специализирующихся на выпуске разнородной продукции: от простейшего бытового оборудования до сложнейших высокоточных аппаратов. Данная уникальная позиция отрасли в системе экономических отношений делает ее главным проводником достижений научно-технического прогресса во все области жизнедеятельности человека, а также значительно усложняет ее анализ. Сегодня, в условиях рыночной экономики, отправной точкой при анализе отрасли становиться вопрос: насколько данная отрасль прибыльна и перспективна для российского бизнеса?

Грант утверждает, что прибыль, полученная в отрасли, определяется тремя факторами:

1. Ценностью товара для потребителя;

2. Интенсивностью конкуренции;

3. Соотношением рыночной власти производителей и их поставщиков.

Анализ отраслевой структуры сводит все три фактора в единую аналитическую схему.

Основная предпосылка, которая лежит в основе анализа текущего состояния отрасли с точки зрения ее привлекательности – это вывод о том, что уровень прибыльности промышленности зависит не только от внутриотраслевого влияния, но и от воздействия отраслевой структуры. Экономика промышленной организации служит основой для теории, описывающей то, каким образом структура отрасли влияет на конкурентное поведение и определяет прибыльность отрасли, рассчитываемая как отношение нормы прибыли на капитал к стоимости капитала. Две противоположные экономические модели, монополия и совершенная конкуренция, представляют собой два полярных спектра различных структур отраслевой организации. В реальном мире отрасли занимают какое-то промежуточное место. Так и машиностроительная отрасль преимущественно в своих подотраслях относиться к олигополии, когда небольшая группа компаний доминирует на рынке.

Машиностроение является одной из самых сегментарных отраслей экономики. Столь широкое разнообразие производимых отраслью товаров усложняет классификацию ее предприятий. На сегодняшний день нет единой классификации машиностроительной отрасли. Классификации, используемые в официальных источниках, являются укрупненными и не всегда удобными для использования, например, выделяют тяжелое, высокотехнологичное машиностроение, общего потребления и транспортное.

Общероссийский классификатор видов экономической деятельности делит отрасль на три сегмента, применяя критерий классификации по виду выпускаемой продукции:

• производство транспортных средств и оборудования;

• производство машин и оборудования;

• производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования.

Подобная укрупненная классификация используется Госкомстатом для ведения статистики отрасли. В результате мы получаем возможность проследить тенденции развития отрасли по основным направлениям, однако, увидеть полную и структурированную картину не представляется возможным.

Таблица 1. Классификация машиностроительной отрасли

В данной статье будут рассмотрены подотрасли гражданского назначения, в которых действуют рыночные отношения. Под гражданским машиностроением будем понимать отрасли, производящие предметы потребления, средства транспорта и необходимое для этого оборудование. Сюда же логично включить различные виды оборудования, применяемые для производства продуктов питания и оказания услуг, сооружения жилых и прочих зданий и объектов, добычи и переработки полезных ископаемых. К машиностроению военного и государственного назначения отнесем отрасли, которые, как показывают данные Госкомстата и доклады Минпромторг России, являются компонентами системы обороны и безопасности страны, развиваются за счет государственных инвестиций и заказов. Данные отрасли, несомненно, производят продукцию гражданского назначения, но в них преимущественно отсутствует конкуренция.

Уровень концентрации в отраслях гражданского назначения невысок, преимущественно преобладает олигополия. Например, в отрасли автомобилестроения на долю трех компаний-лидеров: АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ приходиться 16% совокупной выручки сектора. Крупнейшие компании сельскохозяйственного машиностроения – Концерн Тракторные заводы, Комбайновый завод Ростсельмаш, Группа ЧТЗ, компании энергетического машиностроения – Силовые машины, Кировский завод, Энергомашкорпорация и еще более 10 заводов. Данное положение структуры отрасли позволяет предсказать, какой именно тип конкурентного поведения может возникнуть, а также итоговый уровень прибыльности.

Эмпирические исследования показывают зависимость между концентрацией в отрасли и параметрами структуры, влияющих на конкуренцию и прибыльность. При совершенной конкуренции отрасль характеризуется большим количеством фирм, барьеры на вход и выход с рынка отсутствуют, товар преимущественно однородный, это создает условия для высокой конкуренции, следовательно, прибыльность отрасли минимальна. При уменьшении количества игроков в отрасли увеличиваются барьеры на вход и выход с рынка, а также появляется возможность дифференциации товара, что делает отрасль более привлекательной с точки зрения прибыли.

Применим к машиностроительной отрасли схему классификации и анализа этих факторов, разработанную Майклом Портером. Модель пяти факторов конкуренции Портера определяет пять источников конкурентного давления:

1. Конкуренция со стороны товаров-заменителей. Существование непосредственных заменителей означает, что спрос становиться эластичным относительно цены. В машиностроительном секторе ситуация с товарами-субститутами неоднозначна. Данная тенденция скорее присуще рынкам комплектующих, чем рынкам конечной продукции. Например, на рынке стальных труб усиливается конкуренция со стороны полимерных труб. При этом существуют такие виды продукции, где товары-заменители просто не существуют, например, автомобили.

2. Конкуренция со стороны новых потенциальных участников рынка. Если барьеры на вход в отрасль не высоки, то норма прибыли упадет до конкурентоспособного уровня.

В машиностроительной отрасли новые участники рынка зачастую не могут соперничать на равных с уже присутствующими компаниями. Это связано с достаточно высокими входными барьерами, которые диктуются следующими условиями отрасли:

• Высокая потребность в капитале. Машиностроительный сектор отличается высокими потребностями в производственных мощностях, материальных ресурсах, инвестициях в НИОКР и так далее. Это позволяет защитить рынок от наплыва новых игроков.

• Обширный рынок сбыта. Чем выше издержки компании при производстве продукта, тем большее количество этого продукта она должна продать, чтобы окупить затраты. Общепризнанным является тот факт, что в автомобильной индустрии для того, чтобы иметь низкие издержки, необходимо продавать более 4 млн. автомобилей в год.

• Дифференциация товара. Компании, работающие в отрасли долгие годы, обладают лояльностью покупателей и узнаваемостью торговой марки. Новые участники рынка должны потратить непропорционально большие средства на рекламу и стимулирование сбыта. Этот фактор актуален в большей степени для товаров массового потребления, в машиностроительной отрасли это продукция автомобилестроения, электрооборудование и различные приборы народного пользования.

• Правительственные и законодательные барьеры. Некоторые экономисты утверждают, что единственно эффективные барьеры для входа на рынок может создать только государство. Это могут быть лицензии, выдаваемые властными структурами, различные юридические формы защиты интеллектуальной собственности, а также различные требования и стандарты, действующие в различных сферах деятельности компании. Государство старается защитить машиностроительный сектор в России, прежде всего от конкурентного давления со стороны зарубежный компаний. Для этого разрабатываются различные меры поддержки отечественных предприятий: льготные условия в сфере налогообложения и кредитования, государственные заказы и тендеры, различные меры стимулирующие спрос на товары российских производителей, повышение ввозных таможенных пошлин.

3. Конкуренция внутри отрасли. Если в отрасли доминирует слабая концентрация, как в отечественном машиностроении, то цены примерно одинаковы и конкуренция основывается преимущественно на рекламе, стимулировании сбыта и разработке товаров. Интенсивная конкуренция, которая характерна для мирового машиностроительного рынка, также обусловлена различиями в происхождении, структуре издержек, стратегиях и стилях управления конкурирующих компаний. Это говорит о том, что российскому производству для эффективного соперничества на международном рынке необходимо уделять внимание не только производимой продукции, но стратегическому управлению в целом.

4. Рыночная власть покупателей. На рынке в результате транзакций ценность создается и для покупателя, и для продавца. Как эта ценность будет распределена между ними с точки зрения прибыльности, зависит от того, какой рыночной властью обладает каждый из двух участников сделки. Чаще всего имеет значение размер и концентрация покупателей по сравнению с продавцами. Чем меньшее число покупателей и больше объем закупок, тем большей рыночной властью обладают покупатели. С точки зрения дифференциации покупателей и их власти, машиностроительный сектор крайне неоднороден, в нем можно выделить три группы.

Таблица 2. Распределение рыночной власти покупателей по отраслям машиностроения.

5. Рыночная власть поставщиков. Главный вопрос заключаются в том, насколько легко фирмы в отрасли могут переключиться с одного поставщика на другого. Отечественное машиностроение отличается от зарубежных аналогов преимущественно тем, что большинство заводов, особенно созданных еще при Советском Союзе, являются производственными предприятиями полного цикла. То есть не только собирают конечный продукт, но и изготавливают для него практически все комплектующие. С одной стороны это позволяет им быть независимыми от поставщиков, но с другой стороны, значительно повышается себестоимость продукции.

Подведя итог анализа отраслевой структуры машиностроения и пяти факторов конкуренции Портера можно сделать некоторые выводы об уровне конкуренции и прибыльности отрасли. Высокие входные барьеры на рынки машиностроительной отрасли, благодаря высокому уровню требуемых ресурсов, эффективно препятствуют проникновению новых российских игроков, что, теоретически, должно добавлять привлекательности данной отрасли. Но эти рынки вышли за рамки государственных границ, потребители имеют возможность выбирать продукцию иностранных компаний. И эти же барьеры являются бесполезными для защиты от внутриотраслевой конкуренции со стороны международных компаний, которые располагают большим капиталом, известным брендом, обширными интеллектуальными ресурсами в виде патентов, собственных разработок, более масштабными рынками сбыта. Это позволяет зарубежным предприятиям экономить на издержках, не нанося ущерб качеству продукции, быстрее окупать инвестиции, что ставит их в более выгодное положение в сравнении с отечественными компаниями.

Жесткая конкуренция со стороны транснациональных компаний пагубно влияет на отечественный машиностроительный сектор, снижая привлекательность отрасли и прибыльность российского бизнеса в этой сфере. Подтверждают это и данные Госкомстата. Несмотря на то, что до кризиса этот сектор характеризовался высокими и устойчивыми темпами роста и совокупный оборот российских компаний вырос на 20%, большинство экономических показателей уже тогда указывали на низкую доходность. Средний показатель рентабельности продаж по отрасли составил в 2009 году 6%, в некоторых подотраслях, например, производство транспортных средств и оборудования показатель упал до 1%. Коэффициент текущей ликвидности в 2009 году составил в среднем по отрасли 1,25. Анализ платежеспособности предприятий сектора показал, что наименьшие риски банкротства свойственны производителям электрооборудования, где коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами составил 11,2, тогда как в отраслях производства машин и оборудования он составил всего 2,2, а в отраслях транспортных средств и оборудования оказался отрицательным -19.

Ликвидные акции машиностроительного сектора крайне малочисленны, практически все они торгуются на ММВБ и входят в расчет индекса MICEX Manufacturing. В их числе акции компаний транспортного машиностроения АвтоВАЗ, Соллерс, КАМАЗ, УАЗ, Иркут, ОМЗ. Практически все эти компании относятся к подотраслям автомобилестроения, получающие поддержку государства. Доля машиностроительного сектора в совокупной капитализации акций ММВБ снизилась с 2% до 0,9%.

При пассивном отношении к сложившейся ситуации в машиностроительной отрасли перспективы неутешительны. Экспорт отечественной продукции с каждым годом все меньше, более того, возрастает роль импортной продукции на нашем отечественном рынке. Например, в тяжелом машиностроении объем импорта с 2003 по 2008 год вырос в 8,5 раз.

Наиболее перспективными, по мнению автора, можно считать отрасли, относящиеся ко второй группе (см. табл. 2). На этот сектор государство оказывает минимальное влияние, и здесь действуют законы рыночной экономики. Появление товаров-субститов мало вероятно, так как большинство заводов в этой группе производят готовую продукцию. Несмотря на конкуренцию со стороны зарубежных производителей, идет тенденция к инвестированию и модернизации, как производственных мощностей, так и всей системы управления отечественных компаний. В большей степени ситуация в данных отраслях машиностроения зависит прежде всего от стабильности экономики страны и мировой экономики в целом. И если, например, в отраслях автомобилестроения и бытовых приборов технологический разрыв между отечественными и иностранными товарами очень велик, зачастую данные направления используют зарубежные технологии, оборудование, детали, узлы, то продукция второй группы отраслей вполне конкурентоспособна на международных рынках за счет своих собственных разработок. Например, гарантированное качество ОЕМ-компонентов концерна «Тракторные заводы» позволило войти в число поставщиков на конвейеры мировых лидеров машиностроения - Fiat и Caterpillar.

Понимание того, каким образом структурные характеристики отрасли определяют интенсивность конкуренции и влияют на привлекательность, закладывает фундамент для выявления возможностей изменения структуры экономического сектора, которые привели бы к ослаблению пресса конкуренции со стороны иностранных компаний и увеличению прибыльности отечественного производства. Перечислим некоторые возможные решения:

1. Создание различных объединений, союзов и альянсов. Эта мера позволит ослабить конкуренцию в отраслях машиностроения, производящих продукцию широкого потребления, обеспечит более рациональное использование производственных мощностей, облегчит полную модернизацию.

2. Специализация. Большинство отечественных машиностроительных предприятий являются диверсифицированными компаниями с широким ассортиментом предлагаемых на рынках товаров, при этом ни в одном из направлений, зачастую, не занимая лидирующего положения. Это приводит к избытку производственных мощностей и большим затратам. Стараясь занять лидирующее положение в какой-то конкретной области, компания сможет эффективнее инвестировать в свои ключевые продукты, повышать их качество и конкурентоспособность на международных рынках.

3. Создание входных барьеров. Эта мера должна реализовываться не только на уровне государственного регулирования, но и создаваться непосредственно предприятиями. Это жизненно важная стратегия позволит сохранить высокую доходность в долгосрочной перспективе.

Литература:

1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. Учебник. – М.: ИЧП «Издательство Магистр», 1998. – 320с.

2. Грант Р.М. Современный стратегический анализ. 5-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2008. – 560 с.: ил.

3. Майкл Портер. Конкурентное преимущество: Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость. Пер. с англ. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. – 715 с.

4. Промышленность России. 2010: Стат.сб./ Росстат – М., 2010. – 453с.

5. Россия в цифрах. 2010: Крат.стат.сб./ Росстат – М., 2010. – 558с.