Сегодня вся работа, связанная с морскими объектами, судовой и корабельной деятельностью регламентируются определенными статьями и правилами, выполнение которых должно гарантировать безопасность на плавающем средстве. Также присутствуют специальные средства, повышающие надежность судна в водах. В наше время не все методы безопасности могут гарантировать спокойную работу, по причине своего устаревания и несоответствия требованиям современной морской технике.
Основным методом обеспечения безопасности всегда являлись регламенты по деятельности на судах, описывающие правила и требования к экипажу и техническим средствам. Одним из таких можно назвать “Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта”, утвержденного постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010 г. № 623. Настоящий технический регламент устанавливает обязательные для применения и исполнения минимально необходимые требования к безопасности объектов технического регулирования, направленные на достижение предусмотренных настоящим техническим регламентом целей, требования к маркировке и правила ее нанесения, а также правила идентификации объектов регулирования. Выполнение требований настоящего технического регламента должно обеспечить: биологическую безопасность объектов регулирования, взрывобезопасность объектов регулирования, гидрометеорологическую безопасность объектов регулирования, единство измерений, механическую безопасность объектов регулирования, пожарную безопасность объектов регулирования, термическую безопасность объектов регулирования, химическую безопасность объектов регулирования, электрическую безопасность объектов регулирования, электромагнитную совместимость в части обеспечения работы приборов и оборудования, относящихся к объектам регулирования и т. д.
Также на военных кораблях производятся комплекс специальных мероприятий по уменьшению возможности аварии вовремя боевой службы. Все методы обслуживания и профилактики корабля описаны в Корабельном уставе ВМФ, введенный в действие приказом Главнокомандующего Военно-Морским Флотом от 01 сентября 2001 года № 350. Техническая готовность корабля обеспечивается исправностью и грамотной эксплуатацией его корпуса, оружия и технических средств в соответствии с эксплуатационной документацией, включая своевременное и качественное проведение технических обслуживаний (ТО) установленных видов и периодичности, ремонта корабля. Виды технического обслуживания корпуса, оружия и технических средств, ремонта корабля, периодичность и продолжительность их проведения устанавливаются эксплуатационной документацией и руководящими документами ВМФ. В Корабельном уставе ВМФ описаны специальные мероприятия по подготовке корабля, такие как: Планово-предупредительное техническое обслуживание (ППТО) и ремонты (ППР), Межпоходовый ремонт корабля (МПР), Навигационный ремонт (НР), Доковый ремонт и т. д.
После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.
12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Часть А носит обязательный характер, а часть Б — рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС.
Часть А устанавливает требования к:
– декларации об охране;
– защите судна;
– оценке уязвимости судна;
– плану охраны судна;
– лицу командного состава, ответственному за охрану судна;
– тренировкам и учениям на судах;
– безопасности портовых средств;
– оценке уязвимости портовых средств;
– плану охраны портовых средств;
– должностному лицу компании, ответственному за охрану;
– должностному лицу портового средства, ответственному за охрану;
– тренировкам и учениям на портовых средствах;
– освидетельствованию и сертификации;
– выдаче и подтверждению свидетельств.
В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.
Основной опасностью на морских судах всегда был и остается человеческий фактор, из-за которого происходит подавляющее большинство аварий и катастроф в открытых морях и океанах. В связи с этим на судах идет минимизация экипажа и передача управления комплексам автоматических и эргатических (человек-машина) систем.
На современных судах для решения задач управления судовым оборудованием на всех уровнях используются средства микропроцессорной техники (СМТ). Интегрированная микропроцессорная система, управляющая судовыми процессами (судовождением, выработкой энергии, и т. д.) с целью обеспечения безопасности и выполнения задачи функционирования судна, называется интегрированной системой судна (ИСС). (Рис. 1)
Рис. 1. Схема интегрированной системы судна
Ее объект управления включает в себя корпус судна и совокупность всех судовых технических средств. ИСС является многоконтурной системой и включает разного вида и различного уровня управляющие устройства и системы, осуществляющие сбор и обработку информации о состоянии различных управляемых судовых объектов и внешней среды, выработку решений о воздействии на объекты и их исполнение.
Объем задач, решаемых электронными управляющими комплексами различных судов, и структура этих комплексов неодинаковы. Это зависит от степени автоматизации задач управления судном. Электронные управляющие судном комплексы могут состоять из отдельных несвязанных подсистем, решающих определенные локальные задачи. На современных судах электронные проблемноориентированные подсистемы объединяются в единую интегрированную систему судна. Эта система также называется судовым интегрированным управляющим комплексом. Типовая интегрированная система судна включает в себя:
– административную систему;
– интегрированную систему ходового мостика;
– систему управления электроснабжением;
– систему дистанционного управления главной движительной установкой — ГДУ;
– систему дистанционного управления рулем судна;
– систему дистанционного управления подруливающими устройствами;
– систему управления грузовыми операциями;
– систему управления балластировкой судна и ряд других.
Выход из строя одной из систем в сети ИСС не влияет на работоспособность других систем, если только выполнение их функций не зависит напрямую от информации вышедшей из строя части. Сетевое построение также обеспечивает открытость ИСС, позволяющую расширять ее состав путем подключения к магистрали новых систем и сетей.
Не меньшую опасность вызывают кибератаки на судовые компании, влияющие на всю работу предприятия в целом. Судовые компании и частные лица в наши дни предпочитают полагаться на автоматизацию и удаленный мониторинг судов. Это повышает вероятность взлома основных компонентов управления таких, как: навигационных систем, управление питание и др. Примером может служить датская судоходная и логистическая компания A. P. Moller-Maersk, подвергшейся хакерской атаке. Пострадали преимущественно системы принадлежащей Maersk компани APM Terminals, которая управляет работой десятков грузовых портов и контейнерных терминалов в более, чем 40 странах. В сутки свыше 100 тыс. грузовых контейнеров, проходят через порты APM Terminals, работа которых, по словам экспертов, сейчас полностью парализована. Это может грозить компании и ее клиентам существенными убытками. Для повышения кибербезопасности экипаж проходит специальную подготовку, которая дает базовые знания о принципах работы антивирусных систем. Также необходимо выполнять специальные меры предосторожности, в которые входят:
– Настройка надежного контроля доступа пользователей к системам и к сети;
– Регулярное создание резервных копий систем и файлов;
– Проверка дееспособности программ аварийного восстановления;
– Регулярное обновление антивирусного и программного обеспечение.
Организация безопасности на морских объектах включается в себя множество факторов, каждый из которых способен оказывать влияние. Кибератаки несут одну из серьезнейших угроз не только на судовую отрасль, но и на других предприятиях, напрямую зависящих от компьютеров и всех его производных в частности. Сейчас эта проблема получила большую огласку, после того, как во многих странах по всему миру произошли хакерские атаки, парализовавшие гос. службы. Уже сегодня существует множество способов защиты от подобных нападений, но иногда и их не хватает. Нам необходимо продолжать улучшать кибербезопасность и усиливать меры защиты в данном направлении, дабы предотвратить опасность в дальнейшем. Пренебрежение хотя бы одним из перечисленных выше факторов может привести к необратимым последствиям, ценой, которых могут быть катастрофы или человеческие жизни. Именно поэтому данные требования являются приоритетными для исполнения.
Литература:
- Вагущенко Л. Л. Интегрированные системы ходового мостика. — Одесса: Латстар, 2003. — 169 с.
- Что такое ОСПС? // Служба морской безопасности. URL: http://www.msecurity.ru/rus/page19/ (дата обращения: 1.11.2017).
- Кибербезопасность судна зависит не только от судовладельца, но и от экипажа // Mortrans.Info. URL: http://mortrans.info/morskoj-byulleten/kiberbezopasnost-sudna-zavisit-ne-tolko-ot-sudovladelca-no-i-ot-ehkipazha/ (дата обращения: 1.11.2017).
- Датская Maersk пока не наладила работу своих систем после кибератаки // Морские вести России. URL: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=64129&sphrase_id=330757 (дата обращения: 1.11.2017).
- Глава 8: Обеспечение технической готовности корабля // Podlodka.Info. URL: https://podlodka.info/documents/55-ship-charter-of-navy/503-providing-technical-readiness-of-spacecraft.html (дата обращения: 1.11.2017).
