В статье исследуются инновации в РЖД, крупнейшей в мире транспортной компании. Это дает понимание организационных структур и процессов управления технологиями, через которые Российские железные дороги ушли от простого импорта высоких технологий, чтобы стать источником технологического роста и развития для России. Эта статья также предоставляет возможность изучить процессы управления инновациями в компаниях общественных услуг. Социальные инновации, которые непосредственно влияют на уровень жизни населения, могут быть более актуальными для развивающихся стран, чем экспорт высокотехнологичной продукции за рубеж. Кроме того, услуги компании могут выступать в качестве важных производителей инноваций для стимулирования местной инновационной деятельности.
Ключевые слова: инновации, инновационная стратегия, РЖД, энергоэффективность, Siemens
Инновационная стратегия компании РЖД включает в себя двенадцать приоритетных областей: система управления транспортировкой, инфраструктура, подвижной состав, система управления и безопасность дорожного движения, снижение риска катастроф, повышение надежности и увеличение срока службы, высокоскоростное движение, корпоративная система управления качеством, улучшение экономической и энергетической эффективности, охрана окружающей среды, техническое регулирование, использование инновационных спутниковых и геоинформационных систем. Однако особое значение дано проектам, которые отвечают правительственным приоритетам. Здесь очень важно повышение энергоэффективности подвижного состава.
Система управления инновационной деятельностью в ОАО «РЖД» должна интегрироваться в корпоративную систему поддержки принятия решений. Основная проблема инновационного управления состояла в том, чтобы выровнять различные уровни планирования, политику управления интеллектуальной собственностью и создать четкую субординацию. Последний пункт имеет важное значение, поскольку управление на разных уровнях сотрудничает со многими партнерами компании. Поэтому, собственность проектов была приписана ключевым руководителям и центрам компетентности.
Российские железные дороги формулируют свои стратегические направления в ежегодном плане на основе тенденций в науке и технике, фундаментальном и прикладном исследование (главным образом новые технологии, примененные в других компаниях), технико-экономических обоснований, долгосрочных планов развития и прототипов. Это планирование осуществляется на всех уровнях управления компанией, подразделениями, дочерними обществами и третьими лицами. Компания также проводит еженедельные встречи по различным аспектам инноваций, чтобы быстро принять совместные решения о важных проблемах компании.
Компания успешно занимается технологиями в таких областях, как системы управления и безопасности движения в сотрудничестве со спутниковыми технологиями российского ГЛОНАСС. Кроме того, инновационная деятельность осуществляется в тесном научном сотрудничестве с университетами, институтами Российской Академии наук, государственными корпорациями, бизнес-сообществами. Области важнейших технологий, где разрыв в развитии не будет легко закрыт через сотрудничество с существующими партнерами требуют передачи технологий от ведущих международных и отечественных компаний. Основным моментом здесь является развитие инновационного подвижного состава.
Сегодня РЖД по-прежнему делает ставку на российские дизель-электрические двигатели Д49, которые создаются и модернизируются на протяжении более 40 лет. Теперь, дальнейшие улучшения уже не представляются возможными, так как эта модель устарела.
Энергоэффективность подвижного состава — это тема представляет большой интерес, учитывая, что большое количество электроэнергии потребляется локомотивами. Следовательно, один из важнейших приоритетов компании — уменьшение энергетического потребления. Здесь наиболее яркий пример успеха — это внедрение газотурбовоза ГТ1h-002. Его 8500 кВт газовые турбины хорошо подходят для не электрифицированных путей в Сибири и на Крайнем Севере. Ее эксплуатационные расходы ниже, чем традиционное дизельное топливо. С начала подконтрольной эксплуатации этого газотурбовоза в ноябре 2015 года на Свердловской дороге была выполнена работа в объёме 110 млн ткм брутто, пробег составил 20 тыс. км. А 23 мая 2016 года в ходе экспериментальной поездки по маршруту Сургут — Войновка подтверждена возможность вождения поездов массой до 9000 тонн на плече протяжённостью 700 км без дозаправки.
На западе России плотность населения относительно высока, и большие города очень густонаселены. Местность является плоской и очень хорошо подходящей для высокоскоростных поездов. Российские железные дороги рассматривали разработку высокоскоростного поезда самостоятельно, но решили, что это не стоит усилий.
Вместо этого, для быстрого повышения технологического уровня, РЖД изучила передовые практики во всем мире. В качестве наиболее подходящего партнера был выбран Siemens. Первый контракт был подписан 18 мая 2006 между Российскими железными дорогами и Siemens на восемь высокоскоростных поездов и 30-летний контракт на их обслуживание. Созданные на основе поезда ICE3 поезда «Сапсан» на 600 пассажиров сначала соединили Москву с Санкт-Петербургом и с июля 20I0 Москву и Нижний Новгород. Двигатели поезда работают на 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц и, и оборудование поездов было приспособлено к российским стандартам. Однако после первого этапа испытаний, стало ясно, что поезд ICE3 не полностью подходил для суровых климатических условий России.
Впервые поезда были протестированы зимой, когда было не очень холодно. Но потом температура упала ниже -30. У колесных пар начался повышенный износ. Итальянский производитель не мог предоставить решение и возникла потребность в новых колесных парах. Как отправная точка, оригинальные колесные пары стали заменять на аналогичные от списанных российских поездов, в то время как команда российских и немецких ученых начала работать над новыми колесными парами. В результате то, что начиналось как простой заказ на поставку от международной компании, превратилось в многоуровневый совместный инновационный процесс. После периода экспериментирования было найдено надежное решение проблемы колесных пар. Эти общие научно-исследовательские работы привели к регистрации не меньше чем 26 совместных патентов.
Система автоматического управления движением поездов, которая используется РЖД, полностью российского производства. Россия является единственной страной, где высокоскоростные поезда перемещаются по тем же самым путям что и поезда местного сообщения, и грузовые поезда.
РЖД успешно сотрудничает с Siemens. Сотрудничеству компаний также способствует хорошие отношения между правительствами России и Германии. Логичным следствием было расширение этого сотрудничества с Siemens в модернизацию местных пассажирских поездов. В 2009 году РЖД и Siemens подписали контракт на 38 новых поездов немецкого производства для Олимпийских игр в Сочи. На этот раз сотрудничество должно достичь более интегрированного уровня производства. Эти поезда были произведены в Германии, а их технологии впоследствии были переданы в Россию.
Шаг за шагом, доля российского производства в поезде будет увеличиваться и должно достигнуть 80 % в 2017. Для этого российская компания Синара и Siemens AG создали совместное предприятие Уральские локомотивы в 2011 году в городе Верхняя Пышма. Здесь же, компания разработала новую версию поезда Desiro компании Siemens, под названием Desiro RUS. Электрический пригородный поезд на основе широкой колеи I520 мм был назван Ласточка. Вновь созданный инженерный центр облегчал технологические инновации и передачу технологий. Первые 18 поездов были введены в эксплуатацию в январе 2013 года.
Одно из серьезных препятствий для замены старых поездов исходит от региональных бюджетов, которым не хватает средств для того, чтобы приобрести новые поезда и РЖД рассчитывает на существенную поддержку со стороны федеральных средств. В 2017 году Российские железные дороги планируют дальнейшее приобретение 16 поездов, произведенных в России, которые заменят используемые в настоящее время местные поезда.
Заключение
Успешное международное сотрудничество РЖД в области науки, технологии и инноваций нетипично для российских государственных предприятий. Вместо инвестирования в собственные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, компания приобретает технологию, которая позволяет внедрять самые современные транспортные услуги. Страх перед зависимостью от иностранных производителей компонентов оправдан только частично. Несомненно, инновационное развитие обычно занимает время и деньги, и успех обеспечивается не всегда. Цена этой стратегии может быть высокой, но это вызывает волну новых разработок.
Инновационная программа развития РЖД сосредоточена на технологической части, и инновации понимаются как отдельная деятельность, разъединенная от других процессов компании. В то же время, у бизнес-процессов в РЖД есть много слабых мест (чрезмерная централизация управления, дорогое и несвоевременное приобретение продуктов и компонентов, отсутствия координации между отделами, устаревшими нормативными документами и нормами, огромными объемами сообщения о документации). Эти проблемы в значительной степени взаимосвязаны и вытекают из существующей организационной структуры и культуры управления. Кроме того, в российских государственных компаниях есть системная проблема с мотивацией людей. В советские времена, работа на железной дороге воспринималась людьми как привилегия. Теперь в мотивации штата есть серьезные проблемы. Во-первых, молодые и талантливые рабочие рассматривают работодателя как непривлекательного, что приводит к расширяющемуся конфликту поколений и вмешивается в передачу опыта. Во-вторых, высокое давление на более низких по уровню менеджеров и не стимулирующей рабочей среде. Однако, несмотря на минусы, появление более инновационной культуры позволит решить большинство из вышеуказанных проблем.
Литература:
- Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=4038
- Стратегический инновационный менеджмент: Учебное пособие./ Гольдштейн Г. Я. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004. — 267 с.
