Авторы: Паршикова Татьяна Андреевна, Егоров Роман Николаевич

Рубрика: Технические науки

Опубликовано в Молодой учёный №12 (116) июнь-2 2016 г.

Дата публикации: 16.06.2016

Статья просмотрена: 159 раз

Библиографическое описание:

Паршикова Т. А., Егоров Р. Н. Автомобильный парк предприятия и показатели его использования // Молодой ученый. — 2016. — №12. — С. 364-368.



В статье представлена методика расчета оптимального количества автомобилей транспортного подразделения, что в свою очередь непосредственно влияет на рост общей прибыли предприятия.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, уровень концентрации автопарка, автомобильные перевозки, себестоимость перевозок

Сельское хозяйство является одной из наиболее транспортоемких отраслей народного хозяйства. Затраты труда на транспортные работы от общей трудоемкости возделывания и уборки зерна составляют 30 %, картофеля — 40 % и кукурузы на силос — 70 %. В среднем по сельскохозяйственному производству затраты на транспортные работы составляют 40…45 %, а затраты на топлива до 50 % [1, 2, 3].

В настоящее время транспортными работами занято 20…25 % работников сельскохозяйственного производства [4].

Транспортные работы в сельскохозяйственном производстве выполняются по транспортным и транспортно-производственным процессам. Транспортные процессы включают операции погрузки, перевозки и разгрузки, а транспортно-производственные процессы включают еще и взаимодействие транспортных средств с сельскохозяйственными машинами (комбайнами, косилками и др.), т. е. участие их в производственных операциях внесения в почву удобрений, уборки урожая, раздачи кормов и др. [5–7].

В общем грузообороте сельскохозяйственных предприятий доля вне хозяйственных перевозок составляют 60–80 %. Поэтому, в тех районах, где нет специализированных автопредприятий по обслуживанию сельскохозяйственного производства примерно 40–50 % автомобилей, принадлежащих сельскохозяйственным предприятиям, постоянно заняты на вне хозяйственных перевозках.

Следовательно, во многих районах имеются предпосылки для создания крупного транспортно-технологического предприятия или объединения с выполнением функций по централизованному освоению вне хозяйственных перевозок и участию во внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных предприятий в наиболее напряженные периоды. Концентрация автопарка может сопровождаться не только положительными, но и отрицательными организационно-экономическими результатами, поэтому необходимо определить факторы, сопутствующие процессу концентрации и проанализировать их влияние на показатели использования автопарка объединения, в том числе на обобщающий показатель экономической эффективности — приведенные затраты на выполнение годового объема перевозок [8, 9, 10].

Поскольку транспортно-технологическое предприятие в основном освободит от выполнения вне хозяйственных перевозок, может уменьшить их потребность в собственном автотранспорте, то есть произойдет разукрупнение их автотранспортных подразделений. Это может привести к отрицательным экономическим последствиям, несмотря на более эффективную работу автотранспорта в сфере вне хозяйственных перевозок, что в конечном итоге повлияет на сокращение их себестоимости. Это объясняется тем, что с уменьшением размера автопарка сельскохозяйственных предприятий может возрасти стоимость внутрихозяйственных перевозок, так как возрастут удельные накладные расходы, затраты на ремонт, техническое обслуживание, также капиталовложения в производственную базу [11].

Увеличение уровня концентрации автопарка приводит как к положительным, так и отрицательным последствиям. Следовательно, существует определенный оптимальный размер транспортно-технологического предприятия и автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий, которым будут соответствовать оптимальные значения приведенных затрат [12].

В целях определения рационального уровня концентрации автопарка по минимуму суммарных приведенных затрат, выразим их как функцию факторов концентрации уравнением, руб/год:

, руб./год (1)

где к — номер варианта распределения функций по выполнению внутрихозяйственных перевозок между транспортно-технологическим предприятием и собственным автопарком сельскохозяйственных предприятий;

i — номер вне хозяйственной перевозки;

i' — номер внутрихозяйственной перевозки;

n — номер сельскохозяйственного предприятия;

j — номер автомобиля, принадлежащего сельскохозяйственному предприятию;

τ — номер периода года (месяца);

Рис. 1 — Основные организационно-экономические результаты концентрации автопарка ТТП

Qв — объем i — вне хозяйственной перевозки, выполняемый j автомобилем в τ периоде, т.;

Qjn — объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемой j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.;

Qхjn-объем i — внутрихозяйственной перевозки, выполняемый j — автомобилем в n — сельскохозяйственном предприятии в τ периоде, т.;

Sιjτ — себестоимость выполнения i — вне хозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т;

Sι' себестоимость выполнения i — внутрихозяйственной перевозки j — автомобилем в τ периоде, руб./т;

Maj — количество j — автомобилей, принадлежащих авто-предприятию;

Mxjn — количество j — автомобилей, принадлежащих n — сельскохозяйственному предприятию;

Uj — балансовая цена j — автомобиля, руб.;

Cпфj — стоимость пассивных основных фондов, приходящихся на j — автомобиль в ТТП, руб./автомобиль;

Cхофjn — стоимость основных пассивных фондов, приходящихся на j — автомобиль в n — сельскохозяйственном предприятии, руб./автомобиль;

Ех — нормативный коэффициент капиталовложений.

В связи с тем, что критерий оптимальности должен быть представлен как функция факторов концентрации автопарка, потребовалось уточнить эффективные уравнения расчета себестоимости перевозок, производительности автомобилей и капиталовложений в развитие производственно-технической базы и ввести в них соответствующие соотношения, характеризующие процесс концентрации автотранспорта ТТП [13, 14]. Себестоимость перевозок [12], как функция факторов концентрации выражается уравнением; руб./т.

, руб./т (2)

где I0 — среднее расстояние от ТТП до места первой погрузки и от места последней разгрузки до ТТП (нулевой пробег), км/день;

L — пробег, связанный с перевозкой грузов, км/день;

Z — количество поездок с грузом в день;

τкм — затраты на горюче-смазочные материалы, отчисления на ремонт и восстановление, амортизационные отчисления, руб./км;

τ'км — затраты на ТО и ТР, как функция мощности ТТП, руб./км;

τнр — накладные расходы, как функция мощности ТТП, руб./час;

τзп — затраты на оплату труда водителей, руб./час;

τι — затраты, зависящие от количества выполненных поездок (учитывается только для автомобилей — самосвалов);

τткм — затраты на топливо, израсходованные на транспортную работу (учитывается только для бортовых автомобилей и автопоездов), руб./ткм;

q — грузоподъемность автомобиля, т;

β — коэффициент использования пробега;

γ — коэффициент использования грузоподъемности;

Tк — продолжительность рабочего дня автомобиля, час;

W — производительность автомобиля.

В уравнении (2) показатели I0, τ'км, τнр количественные, характеризующие влияние концентрации автопарка на себестоимость перевозок.

Производительность автомобиля [15] как функция факторов концентрации автопарка выражается уравнением; т/день

, т/день (3)

где t — производительность нулевых рейсов, час;

ι — среднее расстояние перевозки груза, км;

tпр — продолжительность погрузки-разгрузки 1 тонны груза, час;

t0 — средняя продолжительность простоя автомобиля в очереди при погрузке-разгрузке на вне хозяйственных перевозках при полной их децентрализации, час;

η0 — коэффициент изменения времени простоя в очередях, как функция уравнения централизации перевозок;

ηк — средняя часовая потребность в управляющих командах со стороны руководящих работников предприятия;

tк — среднее время прохождения управляющей команды, час;

V — средняя техническая скорость движения, км/час;

h — доля загруженности нулевых районов от общего их числа.

Для определения производительности автомобиля с учетом факторов концентрации автопарка в уравнении (3) введены составляющие t, ηк, tк, η0, h.

На основании вышеизложенного следует отметить, что численность автопарка предприятия является одной из важнейших характеристик [16]. Именно это определяет возможности автопарка и его основной показатель — производительность. Определив оптимальное количество автомобилей транспортного подразделения добиваются снижения затрат на хранение и эксплуатацию, что в свою очередь приведет к росту общей прибыли предприятия.

Литература:

  1. Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е. Перспективы развития сельского хозяйства России в современных условиях // Агробизнес-Россия. 2006. № 5. С. 13–14.
  2. Егоров Р. Н. Совершенствование транспортно-технологического обслуживания районных сельскохозяйственных предприятий: Автореф. дис. канд. техн. наук. — М.: МГАУ, 2006. — 18 с.
  3. Алдошин Н. В., Егоров Р. Н. Оптимизация транспортных процессов. Учебное пособие. — М.: ФГБОУ ВПО МГАУ, 2011.-40 с.
  4. Кушнарев Л. И., Дидманидзе О. Н. Состояние и проблемы трудового потенциала сельского хозяйства России. — М.: «ООО УМЦ «Триада», 2010. — 70 с.
  5. Дидманидзе О. Н., Асадов Д. Г., Карев А, М., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Транспортные и транспортно-технологические процессы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 163 с.
  6. Карев А. М., Пуляев Н. Н., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Автотранспортные процессы и системы. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 94 с.
  7. Дидманидзе О. Н., Рыбаков К. В., Митягин Г. Е. и др. Автотранспортные и тракторные перевозки: учебник — М.: УМЦ «Триада», 2005. — 552 с.
  8. Дидманидзе О. Н. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте и в сельскохозяйственном производстве. / В сб.: Научные проблемы автомобильного транспорта: материалы Международной научно-практической конференции, посвященной 80-летию ФГОУ ВПО МГАУ, 2010. — С. 5–8.
  9. Алдошин Н. В., Пуляев Н. Н. Маршрутизация помашинных перевозок грузов. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. — 38 с.
  10. Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Смирнов Г. Н. Ultra Cap: области применения // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2005. — № 4. — С. 11–14.
  11. Солдатов В. В., Дидманидзе О. Н., Судник Ю. А. Управление техническими системами в условиях информационной неопределенности. — М.: ООО «УМЦ «Триада», 2010. — 307 с.
  12. Пилипченко А. И. Организационно-экономические основы транспортного обслуживания предприятий агропромышленного комплекса — М. 1991. — С. 36.
  13. Коротких Ю. С. Международные автомобильные перевозки России в период антироссийских санкций // «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса»: сб. ст. по материалам IX Всероссийской научно-производственной конференции. — Пенза: Пензенская ГСХА, 2016. — С. 24‑26.
  14. Дидманидзе О. Н., Варнаков Д. В. Повышение параметрической надежности автомобильных двигателей // Ремонт, восстановление, модернизация. — 2007. — № 5. — С. 2–7.
  15. Афанасьев Л. Л., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. — 336 с.
  16. Егоров Р. Н., Журилин А. Н., Паршикова Т. А. Обоснование выбора и оснащенности подержанного коммерческого транспорта // Международный технико-экономический журнал. — 2015. — № 6. — С. 86–89.
Основные термины (генерируются автоматически): концентрации автопарка, Егоров Р, факторов концентрации, факторов концентрации автопарка, сельскохозяйственных предприятий, функция факторов концентрации, хозяйственных перевозок, уровня концентрации автопарка, Алдошин Н, Пуляев Н, уровень концентрации автопарка, автомобильные перевозки, себестоимость перевозок, влияние концентрации автопарка, автомобилей транспортного подразделения, функция мощности ТТП, общей прибыли предприятия, хозяйственных перевозках, автопарка сельскохозяйственных предприятий, внутрихозяйственных перевозок.

Ключевые слова

автомобильный транспорт, себестоимость перевозок, уровень концентрации автопарка, автомобильные перевозки

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос