Россия — родина логистики | Статья в сборнике международной научной конференции

Автор:

Рубрика: 19. Логистика и транспорт

Опубликовано в

V международная научная конференция «Экономика, управление, финансы» (Краснодар, август 2015)

Дата публикации: 24.06.2015

Статья просмотрена: 271 раз

Библиографическое описание:

Федоров В. А. Россия — родина логистики [Текст] // Экономика, управление, финансы: материалы V Междунар. науч. конф. (г. Краснодар, август 2015 г.). — Краснодар: Новация, 2015. — С. 141-145. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/204/8345/ (дата обращения: 18.10.2018).

Большинство теоретиков утверждает, что логистика возникла в странах Запада, как следствие интеграционных процессов в экономике. Однако, Россию вполне можно считать родиной логистики. Общепризнанный создатель первых научных трудов по логистике, вышедших в свет в 15 томах, Анри Антуан Джомини (1779–1869), написал их, находясь с 1813 года на службе в русской армии. В своих трудах он обобщил опыт передвижения, обеспечения и снабжения войск в ходе ряда войн конца XVIII и первой половины XIX века, в частности Отечественной войны 1812 года, Русско-турецкой (1828–1829 годы) и Крымской (1853–1856 годы). Базой для обобщения опыта использования логистики в военных целях, безусловно, являлась служба военных сообщений, одна из старейших служб Вооруженных Сил России. В «Уставе воинском» 1716 года, утверждённом Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генерал-вагенмейстером. Именно тогда пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться «военными сообщениями».

Начавшееся в XIX веке в России интенсивное строительство железных дорог, их эксплуатация инициировали применение принципов логистики на транспорте. Особенно этому способствовала система рациональной организации вагонов. Эта система была более современной и более экономичной, чем система срочного возврата вагонов на дорогу-собственницу, применявшаяся еще долгое время в других странах. Внедрение в хозяйственную практику системы взаимного пользования вагонами создало потенциал возможностей для сокращения оборота вагона, длины порожнего пробега, потребности в подвижном составе, что в итоге явилось предпосылкой к снижению тарифов и ускорению доставки товаров потребителям. Все это полностью отвечало гармонизации интересов участников процесса товародвижения, минимизации издержек при сокращении сроков исполнения заказов на поставку материальных ценностей.

Большое значение для отыскания оптимума в организации вагонопотоков имела специализация поездов (грузовые, пассажирские, сборные, участковые), которая начала осуществляться в России в конце 80-х — начале 90-х годов XIX века. Для сравнения отметим, что в Германии на железных дорогах правила и планы составления товарных поездов, появились лишь 1908 году. В США до 1917 года практически системы сортировки вагонов не было. Там применялась участковая система движения с отправлением поездов «по готовности». Специализация способствовала зарождению в России системы группового формирования поездов «по назначению». Суть данной системы сводилась к установлению единообразного порядка составления поездов каждого назначения по месту накопления вагонов. Главную роль в этом играла групповая подборка вагонов, определенная Правилами составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов. Такие сквозные (групповые) поезда, состоящие из одной или нескольких групп вагонов, назывались «поездами дальнего хода». В США система формирования групповых поездов по назначениям стала применяться 30 годами позже (в середине 20-х годов XX века), чем в России, и называлась она системой предварительной сортировки.

В конце XIX века на российских железных дорогах стали применять и способ организации движения ускоренных поездов, что способствовало уменьшению объемов омертвленного капитала.

В начале XX века петербургские профессорами путей сообщения была разработана методология транспортной логистики, изложенная в монографии, которая так и называлась — «Транспортная логистика». На основе данной методологии ученые, работавшие в области военных сообщений, создали модели движения воинских частей. Эти модели нашли применение в ходе Первой мировой войны как при планировании ряда компаний русской армии, так и при их непосредственном проведении.

В 1901 году инженер А. Н. Фролов впервые в мире предпринял теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между техническими станциями железных дорог. В своем труде «Общие соображения о простое вагонов на сортировочных станциях», исследуя величину вагонов в сортировочном парке в зависимости от специализации поездов, он разработал теоретические основы целесообразности формирования прямых грузовых поездов с увеличенной дальностью пробега без переработки их на попутных технических станциях, что сулило немалую выгоду. Однако в условиях частной инициативы применить прямые поезда с мест погрузки на всей сети железных дорог оказалось невозможным. Только в советский период при установлении государственной формы собственности на транспорт были созданы возможности для широкого применения передовых научных методов эксплуатации железных дорог в интересах всего народного хозяйства.

Наиболее яркий период использования логистики приходится на время существования СССР, поскольку сам формат экономического и политического союза представлял собой большую логистическую систему. То есть, за долго до появления в экономике термина «логистика», ее как эффективную методологию организации народного хозяйства, использовали, как на уровне страны, так и отраслей, предприятий, а также в целом по отдельным регионам.

В плане макроэкономики сущность логистики проявлялась в первую очередь в сбалансированном развитии всего народнохозяйственного комплекса. Начиная с плана ГОЭЛРО до последних пятилетних планов экономического и социального развития народное хозяйство рассматривалось как целостная система с межотраслевыми материалопотоками, и ставились задачи оптимизации этих потоковых процессов.

В 1939 году советскими учеными был предложен метод выбора наиболее выгодного варианта, полученного способом «постепенного приближения» по общей сумме приведенных вагоно-часов. В том же году завершилась работа по научному обоснованию схемы размещения сортировочных станций на сети дорог на основе рационального распределения объемов сортировочной работы.

В конце 40-х годов XX века в нашей стране по политическим соображениям логистика была признана «символической, новейшей разновидностью формалистической логики», «идеалистическим извращением математической логики». Исключив из употребления термин «логистика» в СССР развивалась рохрематика — наука об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривала управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель — сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. В этой связи, несколько странным являются позиция некоторых отечественных ученых о «недопустимости утверждения об идентичности логистики и рохрематики», которые считают, что «рохрематика оперирует только материальными потоками, в то время как логистика рассматривает совокупность потоков, присущую фирме как системе; рохрематика ограничивается границами предприятия, системой «производство — сбыт», логистика же ориентирована на значительно больший интервал». И в итоге делает весьма странный вывод: «рохрематика — не этап становления логистики, а ее составляющая часть» [1].

В годы Великой Отечественной войны в условиях мобилизации народного хозяйства, массовой эвакуации оборудования из европейской части в восточные районы страны, возросших объемов воинских перевозок значение маршрутизации с мест погрузки, как одного из принципов транспортной логистики, еще более возросло. Успешно применялась и ступенчатая маршрутизация для перевозок военно-снабженческих грузов. Активно применялись и другие принципы логистики, особенно координация.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда:

-                   скоростное формирование поездов;

-                   безотцепочный ремонт вагонов;

-                   вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов;

-                   с целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена «живая блокировка», то есть через каждые 800–900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.

В итоге среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на стратегических тыловых железных дорогах была доведена до 700–900 км при задании около 700 км (скорость курьерского поезда). Отдельные серии локомотивов машинисты умудрялись вести со скоростью 1100–1200 км в сутки.

Великая Отечественная война раскрыла огромные преимущества советского транспорта перед капиталистическим, как основанного на социалистической собственности на средства производства и плановом ведении хозяйства. Благодаря устойчивой и жизнеспособной экономической основе, в тяжелые годы войны была обеспечена ее высокая маневренность, живучесть и большие потенциальные возможности. Если бы Центральное управление военных сообщений Красной Армии не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народно-хозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Даже в США, обладающих мощным транспортным потенциалом, при гораздо меньшем объеме перевозок и при отсутствии помех со стороны авиации противника сосредоточение и подвоз войск в морские порты Франции для открытия второго фронта привели к значительной дезорганизации транспортной системы, к огромным простоям подвижного состава в транспортных узлах. А это, безусловно, негативно отразилось на взаимодействии военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта, которое на завершающем этапе войны в основном было четким и позволило обеспечить американскую армию своевременными, в необходимом количестве и устойчивыми поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия.

В начале 50-х годов XX в. в связи с высокими темпами развития производительных сил СССР, вызывающими мощные грузопотоки, стали уделять большое внимание координации работы различных видов транспорта, поскольку доставку товаров приходилось осуществлять не только одним, а двумя и более видами транспорта, то есть в смешанном сообщении, в теории и организации которого имелись существенные недостатки. В то время транспортная наука рассматривала транспортный процесс только от пунктов отправления (например, станций, портов) до пунктов назначения (станций, портов), а не от мест производства продукции до мест ее потребления. Такой подход не только оставлял вне поля зрения технологические взаимосвязи между транспортом и другими отраслями народного хозяйства, но и не учитывал полностью взаимосвязи между различными видами транспорта. В целях ликвидации недостатков нужно было расширить понятие транспортного процесса, разработать принципы и методы создания единой взаимоувязанной транспортной системы, дать рекомендации для соответствия компоновки и технического вооружения транспортных узлов, увязать контактные графики движения составов различных видов транспорта на подходах к узлам и увязать эти графики движения с графиками единых технологических процессов использования технических средств. Таким образом, речь шла о координации работы основных участников процесса товародвижения, какими являются транспорт и другие отрасли народного хозяйства, а также о согласованном взаимодействии различных элементов транспортной системы.

Значительная роль в разработке теории смешанных перевозок принадлежит профессору В. В. Звонкову. В своем научном труде, изданном в 1953 году, он разработал основы планирования смешанных перевозок и оперативного руководства ими, а также решил проблемы определения оптимальных режимов использования технических средств транспорта для данного вида сообщений.

В сущности, техническое планирование представляет собой производственный план использования технических и материальных средств различных видов транспорта в смешанном сообщении. В нем был заложен принцип его тесной увязки с государственным планом перевозки и планом оперативного планирования и руководства движением, работой перевалочных узлов и остановочных пунктов, а также с планами работы основных служб транспорта, например пути, связи, подвижного состава железнодорожного транспорта. Отсюда следует вывод, что данный принцип «связки» — это не что иное, как основополагающий принцип логистики, то есть. принцип координации взаимодействующих элементов в управлении транспортными потоками, представляющими собой процесс доставки грузов из сферы производства в сферу потребления. Технический план предусматривал согласование пропускных и провозных способностей различных видов транспорта, создание и рациональное размещение их резервов и наиболее эффективное их использование. При этом указывалось на необходимость гармонизации резервов пропускной и провозной способности с государственными резервами сырья, материалов и готовой продукции на пути их движения от источников зарождения к районам потребления с учетом развития базисных складов хранения грузов. В системе технического планирования в целях синхронизации работы смежных видов транспорта и других элементов перевалочных узлов ведущая роль отводилась контактным графикам движения для смешанных перевозок и графикам технологических процессов обработки подвижного состава в перевалочных узлах.

С системных позиций разрабатывались также отдельные целевые государственные программы. Например, Продовольственная программа 80-х годов предусматривала интеграцию сельскохозяйственного производства, пищевой промышленности, транспорта, складского хозяйства, торговли и других звеньев на пути от производителя к потребителю с целью удовлетворения потребностей в продовольствии. Агропромышленный комплекс выступает в этой связи как идеальная логистическая система. То же самое относится и к программам освоения целины, космоса, военно-промышленного и топливно-энергетического комплексов [2].

В 70-х годах XX века в связи с повышением роли морского, речного и автомобильного транспорта в перевозочном процессе была предпринята энергичная попытка более тесной их координации с работой железных дорог. Начиная с середины 1977 года на базе морского торгового порта Ленинградского транспортного узла функционировала система НПГРТУ — непрерывного плана-графика работы транспортного узла. В 1978 оду по НПГРТУ работали 20 речных портов, в 1985 году — 80, что способствовало перевыполнению плана погрузочно-разгрузочных работ в портах. Экономическая эффективность работы транспортных узлов по системе НПГРТУ была подтверждена практическим опытом.

Таким образом, исторический экскурс дает основание сделать вывод о том, что в нашей стране создана солидная теоретическая база логистики и накоплен богатый опыт ее применения на практике, позволившие получить ощутимые экономические и финансовые результаты.

Методологическим фундаментом современной отечественной логистики являются:

-        теория управления транспортными потоками на основе планов

-        формирования поездов и судов;

-        контактные графики движения и графики технологических процессов обработки транспортных средств в перевалочных пунктах;

-        единый технологический процесс работы различных видов транспорта;

-        непрерывный план-график работы транспортного узла;

-        экономические модели на основе математических подходов к решению оптимизационных транспортных задач.

 

Литература:

 

1.      Уваров С. А. Логистика в системе организации предпринимательской деятельности коммерческих структур: дисс. … д-ра экон. наук. — Санкт-Петербург, 1997.

2.      Магомедов А.М ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ В ПЛАНОВОЙ ЭКОНОМИКЕ: РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.science-education.ru/121–17628 (дата обращения 10.01.2015).

Основные термины (генерируются автоматически): различный вид транспорта, народное хозяйство, подвижной состав, Россия, система, русская армия, США, поезд, готовая продукция, великая Отечественная война.

Похожие статьи

Организация автомобильных перевозок мелких партий груза на...

различный вид транспорта, народное хозяйство, подвижной состав, Россия, система, русская армия, США, поезд, готовая продукция, великая Отечественная война.

Транспортная система СССР — инфраструктура Победы...

Москва, Великая Отечественная война, СССР, Ленинград, транспортная система, война, дорога, вид транспорта, западноевропейская колея, Англия.

Перспективы развития различных видов транспорта...

различный вид транспорта, транспортная безопасность, вид транспорта, транспортная инфраструктура, транспортная система

подвижной состав, перевозка, вид транспорта, транспортное средство, стоимость перевозки, сборный груз, проблема, предприятие...

Хозяйство советских городов в период Великой Отечественной...

Ключевые слова: Великая Отечественная война, городское хозяйство, транспорт, предприятия, социальные учреждения, снабжение.

Вторым по значимости видом транспорта в годы Великой Отечественной войны был трамвай.

Оценка величины станочного парка СССР к началу Великой...

Москва, Великая Отечественная война, СССР, Ленинград, транспортная система, война, дорога, вид транспорта, западноевропейская колея, Англия. Крылья Победы ковавшие…! (посвящается работе авиационного...)

Промышленные предприятия в годы Великой Отечественной...

Великая Отечественная война потребовала перестройки всего народного хозяйства страны на военный лад. Большая нагрузка легла на железнодорожный транспорт, который остро нуждался в запчастях.

Роль комитетов обороны в перестройке народного хозяйства...

Великая Отечественная война потребовала перестройки всего народного хозяйства страны на военный лад. Большая нагрузка легла на железнодорожный транспорт, который остро нуждался в запчастях.

Войсковое хозяйство Российской Армии XIX века...

Взводных раздатчиков, которые раздают все виды довольствия личному составу.

В годы Отечественной войны и заграничного похода русской армии на социальное обеспечение

2. Военная одежда русской армии / Хренов М. М., Зубов Р. Т., Коновалов И. Ф. [и др.].

Действия частей 13-й отдельной железнодорожной бригады...

Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали

Волковский, Н. Л. Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle

Похожие статьи

Организация автомобильных перевозок мелких партий груза на...

различный вид транспорта, народное хозяйство, подвижной состав, Россия, система, русская армия, США, поезд, готовая продукция, великая Отечественная война.

Транспортная система СССР — инфраструктура Победы...

Москва, Великая Отечественная война, СССР, Ленинград, транспортная система, война, дорога, вид транспорта, западноевропейская колея, Англия.

Перспективы развития различных видов транспорта...

различный вид транспорта, транспортная безопасность, вид транспорта, транспортная инфраструктура, транспортная система

подвижной состав, перевозка, вид транспорта, транспортное средство, стоимость перевозки, сборный груз, проблема, предприятие...

Хозяйство советских городов в период Великой Отечественной...

Ключевые слова: Великая Отечественная война, городское хозяйство, транспорт, предприятия, социальные учреждения, снабжение.

Вторым по значимости видом транспорта в годы Великой Отечественной войны был трамвай.

Оценка величины станочного парка СССР к началу Великой...

Москва, Великая Отечественная война, СССР, Ленинград, транспортная система, война, дорога, вид транспорта, западноевропейская колея, Англия. Крылья Победы ковавшие…! (посвящается работе авиационного...)

Промышленные предприятия в годы Великой Отечественной...

Великая Отечественная война потребовала перестройки всего народного хозяйства страны на военный лад. Большая нагрузка легла на железнодорожный транспорт, который остро нуждался в запчастях.

Роль комитетов обороны в перестройке народного хозяйства...

Великая Отечественная война потребовала перестройки всего народного хозяйства страны на военный лад. Большая нагрузка легла на железнодорожный транспорт, который остро нуждался в запчастях.

Войсковое хозяйство Российской Армии XIX века...

Взводных раздатчиков, которые раздают все виды довольствия личному составу.

В годы Отечественной войны и заграничного похода русской армии на социальное обеспечение

2. Военная одежда русской армии / Хренов М. М., Зубов Р. Т., Коновалов И. Ф. [и др.].

Действия частей 13-й отдельной железнодорожной бригады...

Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали

Волковский, Н. Л. Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945.

Задать вопрос