Анализ «рассеянных знаний» об условиях экономической эффективности систем городского транспорта общего пользования. Исторический ракурс

 

The article examines the experience of pricing in urban passenger transport in the historical development of world and Russian theory and practice.

Keywords: urban passenger transport, tariff, competition, market and state regulation of tariffs, the economic justification of expenses, fare collection.

 

Несмотря на декларацию того, что организация городских пассажирских перевозок в настоящее время является одной из основных проблем обеспечения жизнедеятельности современных городов и затрагивает интересы всех взаимодействующих сторон: большинства населения (пассажиров), транспортных работников и органов власти, в отрасли происходит очень мало позитивных изменений.

Не выдерживая конкуренции с личным автотранспортом, спрос на который стимулируется нефтяными и автомобильными компаниями, общественный транспорт в большинстве российских городов фактически умирает. Можно утверждать, что ликвидация общественного транспорта в нашей стране происходит по тому же сценарию, по которому она происходила в США под направляющим воздействием «Дженерал Моторс», целью которой было увеличение продаж автомобилей, в 30-х годах прошлого века. «Дженерал Моторс» объединилась со «Стандарт оил оф Калифорния», «Филипс Петролиум» и «Файстоун», чтобы создать «Национальные линии» (автобусные системы общественного транспорта) с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта [1].

Самым слабым звеном и краеугольной проблемой общественного транспорта является недостаточное его финансирование. На решение данной проблемы огромное влияние оказывают тарифы на проезд в городском транспорте общего пользования. Кроме того, уровень тарифов и их соотношение по видам транспорта оказывают прямое влияние на качество жизни населения, уровень инфляции, темпы экономического роста в различных отраслях городской экономики. Исходя из этого «тарифная» проблема выдвигается на одно из первых мест, как в сфере практической деятельности, так и в области научных исследований.

Однако в открытом доступе, в настоящее время отсутствуют серьезные научные исследования в области формирования и использования рыночных тарифов на проезд в городском транспорте общего пользования. Существующие исследования ограничиваются научными статьями, диссертациями и учебно-методическими пособиями, авторы которых, не имея возможности производить «полевые» исследования ограничиваются компиляциями из различных источников. В данного типа исследованиях проблема «заговаривается» до такой степени, что теряются «маяки» на которых строились предыдущие концепции тарифообразования в отрасли. Кроме того, по-прежнему основное внимание в проводимых исследованиях и практическом применении уделяется затратному ценообразованию.

Сегодня, когда в стране, столь стремительно меняется соотношение между личным и общественным транспортом, мы находимся в той точке, когда уже не можем ответить на вопросы: — сколько необходимо подвижного состава и какой должна быть оптимальная маршрутная сеть в городах? То есть, не можем ответить на вопрос сколько нужно производить транспортной продукции, и сколько будет у нее потребителей. Кроме того, мы не можем создавать транспортные системы, способные адаптироваться к изменениям. Почему же так происходит?

Проблема заключается в том, что значительная часть информации, с помощью которой можно ответить на эти вопросы, неформализуема и невербализуема. Фридрих фон Хайек предложил для описания такой информации термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а только в виде рассеянных частиц неполных и, зачастую, противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы. «Вопрос о наилучшем использовании знания, изначально рассеянного среди множества людей — пишет Фридрих фон Хайек — есть вопрос о построении эффективной экономической системы» [2].

Немаловажное значение в рассеянности знаний имеет и утрата существовавших ранее в стране научных школ развития общественного транспорта. Нельзя не учитывать и то, что еще в совсем недавнем прошлом наша страна имела самый развитый транспорт в мире. В тот период Ленинград был самым трамвайным городом планеты, а московское метро и по настоящее время является мировым лидером по количеству перевозимых пассажиров.

С утратой ранее существовавших школ, их место заняли «сервисные» специалисты в области оплаты проезда, поколение которых не участвовало в формировании городских транспортных систем. И вот уже 25 лет страна переживает период экспериментов с транспортными системами. К чести транспортных систем последних, нужно отнести то, что они выдержали период популистских решений, связанных с льготным проездом, бум коммерциализации, когда были популярны идеи саморегулирования рынка пассажирских перевозок в городах, продемонстрировав при этом огромный запас прочности.

До сих пор продолжает существовать два полярных мнения на проблему на проблему финансирования общественного транспорта: — нужно ли субсидировать городской транспорт общего пользования или он может при определенных условиях приносить прибыль? Так называемые «определенные условия» исследовались нами с двух позиций:

1.                с позиции льгот для данного вида деятельности, которые не участвуют в расчетах экономической эффективности;
2.                с позиции выводов, основанных только на затратах на эксплуатацию.

В результате исследования было выяснено, что выводы о безубыточности общественного транспорта строятся на тех же ошибочных расчетах, в которых сравнивают тариф на проезд по городу на общественном и стоимость эксплуатации личного транспорта в расчете на километр пробега и делают вывод в пользу личного транспорта или, когда приводят пример прибыльности метро, учитывая только его текущую эксплуатацию. Если же учитывать расходы на строительство, то становится проблемой какую методику выбрать для расчета амортизации. Например, для Санкт-Петербургского метрополитена с 60-летней эксплуатацией период эксплуатации отдельных сооружений и радикальных изменениях масштаба цен в течение этого периода, то ни о какой прибыльности и безубыточности определенно говорить уже нельзя. Необходимо обратить внимание на первый взгляд парадоксальное явление. Так московский и петербургский метрополитены или унитарные предприятия наземного транспорта этих городов, являясь крупными получателями субсидий из бюджета в то же время входят в топ-листы крупных налогоплательщиков этих городов. Причем интересной особенностью этого никем специально не планируемого явления является то, что суммы субсидий и суммы налогов, уплачиваемых этими предприятиями в бюджеты, имеют один порядок (сколько дали-столько и вернули). То же происходило и в историческом ракурсе, когда предприятия городского транспорта общего пользования (например, конка или городские железные дороги) являлись крупнейшими налогоплательщиками городских бюджетов всех уровней, наряду с почтой и доходом от питейных заведений. То есть, в данном случае речь идет не о прямом субсидировании, а о льготах, предоставляемым предприятиям общественного транспорта, которые в свою очередь являлись источником их высокой доходности и в конечном счете источником формирования региональных бюджетов.

Для того, чтобы продолжить исследование, наиболее целесообразно включить в него историю развития тарифов городского общественного транспорта. В историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного ценообразования. К сожалению, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского автомобильного транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Многообразие методов ценообразования, предлагаемых в современной экономической литературе, требует адаптации их к российским условиям функционирования общественного транспорта.

Рассмотрим развитие тарифной политики на примере городского электротранспорта, как самого «древнего» из ныне действующих видов городского пассажирского транспорта общего пользования. В качестве ремарки, начнем с констатации того факта, что в настоящее время практически во всех городах страны тарифы на городской пассажирский транспорт стали играть политическую роль. По нашему мнению, в новейшей истории это произошло из-за неясности в определении приоритетов и генеральной цели транспортных предприятий. В 1980-е годы этой целью на всех уровнях являлось полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В 1991 году закон бывшего СССР «О предприятиях и предпринимательской деятельности» столь же однозначно обозначил в качестве главной задачи предприятия «получение максимальной прибыли».

В «Основных направлениях реализации государственной транспортной политики на авто и наземном электротранспорте» (1997 год) делается попытка, как сказано в документе, «обеспечить органичное сочетание рыночной самоорганизации и государственного регулирования» [3]. Но при этом должны обязательно учитываться два главных фактора: социальная значимость городских пассажирских перевозок и технико-технологическая специфика городского транспорта (гарантированное соблюдение технологического единства транспортной сети, маршрутной системы, расписаний и диспетчерского управления, технических требований и критериев безопасности движения).

Из постановки новых целей и приоритетов следует, что:

1.                весь объем финансирования должен быть заработан;
2.                основная масса его должна быть оплатой за эксплуатационную деятельность транспорта — движение и перевозки,
3.                доходы должны соответствовать количеству и качеству этой деятельности;
4.                субсидии должны быть заменены прямой оплатой транспортной работы, централизованным инвестированием развития и приобретения основных фондов.

Однако, по поводу того, каким образом и кто должен возмещать затраты, существуют различные мнения. Нерешенными остаются два вопроса-кто заказчик? и за что платить? Здесь нужно четко разграничить понятия «транспортная работа» и «транспортная продукция» Наша позиция заключается в следующем: транспортная работа — это только процесс движения вагона или машины, создающий лишь возможность поездки. Она измеряется количеством предоставленных место-километров оплачивается по расчетному тарифу за единицу работы, который определяется в основном издержками производства при установленном количестве и качестве независимо от спроса и его сбалансированности с предложением. Мы считаем, что за транспортную работу должен платить заказчик — тот, кто заключает равноправный договор, определяющий объемы н качество транспортной работы.

Транспортная продукция — это фактическая поездка, она и оплачивается пассажиром, индивидуальным или коллективным потребителем услуги по тарифу — плате, величина которого определяется спросом, его соотносительностью с предложением и лишь учитывает издержки, причем только те, которые прямо связаны с перевозками пассажиров, именно с перевозками, а не с движением. Этот тариф ограничен, в отличие от расчетного, социальными факторами.

Выше были кратко изложены основные проблемы тарифообразования новейшей истории развития транспорта общего пользования в российских городах. Для того, чтобы исследовать их эволюционную составляющую. Необходимо отметить, что вопрос о тарифах на городских железных дорогах, так раньше назывались трамвайные системы в городах, в отличие от нашего времени, был предметом многократного обсуждения не только специальных конгрессов, но также публики и периодической печати. В первую очередь потому, что не было такого количества личного транспорта и практически каждому жителю приходилось знакомиться с тарифом на пpaктике.

Критика городских тарифов со стороны жителей в то время была направлена на снижение проездной платы. Данная позиция поддерживалась экономистами и сводилась к тому, что чем ниже тариф, тем он выгоднее не только для пассажиров, но и для предприятий перевозчиков из-за предполагаемого увеличения пассажиропотоков. При этом как жители, так и экономисты ссылались на опыт европейских городов. Так при введении в Берлине общего тарифа в 10 пфенингов, Городская Дума надеялась на увеличение доходности предприятия перевозчика благодаря ожидавшемуся увеличению числа пассажиров, но в действительности оказалось, что это не дает достаточно прибыли. Тем не менее выручка на вагоно-версту и чистая доходность стали понижаться. То же самое наблюдалось и в других городах Германии, которые ввели общий тариф в 10 пфенингов. Так в Мюнхене, субсидия городских властей составила 300.000 марок в год, в Дюссельдорфе после 9-ти-месячной эксплуатации убыток составил около 400.000 марок, в Кенигсберге за 4 года дефицит достиг 194.000 марок». [4]. В последствие Кенигсберг, Вена, Мюнхен, Дюссельдорф, Эльберфельд, Обергаузен, Золинген и другие города, использовавшие 10-ти пфенинговый тариф, вернулись к прежним более высоким, но как они считали, более выгодным и гибким тарифам.

Однако, по нашему мнению, это не является доказательством того, что причиною указанных убытков был общий тариф с низкою платою. Единственное, с чем бесспорно можно согласиться, это то, что при едином тарифе в отличие от участкового перевозчики в меньшей степени заинтересованы в развитии маршрутной сети. Хотя и в этом случае есть много спорного. Так, например, вряд ли выдержат критику существование слишком длинных маршрутов с оплатой по тарифным участкам в городской черте. А вот, недостаточный для получения прибыли рост числа пассажиров, еще раз подтверждает неэластичность спроса по цене билетов.

Что касается развития маршрутной сети, то здесь уместно провести аналогию с железнодорожным строительством, то государство строит дороги в интересах развития территорий, инфраструктуры и защиты территории. Частный инвестор — в целях извлечения скорейшей и наибольшей прибыли. В результате чего фактически железнодорожная сеть была создана за счет государственного казначейства. Так в 1910 г. было опубликовано исследование доктора финансового права П. П. Мигулина о частном железнодорожном строительстве в России, который сделал вывод, что «частное железнодорожное строительство в России есть фикция, способ прокормления разных особ, пристроившихся к испрошению железнодорожных концессий» [5].

Подтверждением этих явлений является то, что в новейшей истории в нашей стране не было построено ни одного километра частного трамвайного пути, и ни одного километра линии метро. Как показывает практика, частник заинтересован только в строительстве надземного вестибюля метро для организации торговли.

Принятая в Москве, по примеру Вены, зонная оплата проезда с разделением на секции в 1,67 версты не могла быть использована в Санкт-Петербурге из-за дискриминации по отношению к беднейшим слоям населения, для которых стоимость проезда 5 коп в центе увеличивалась бы до 8 копеек для проезда в отдаленные районы. Увеличение платы на 3 коп, явилось бы для беднейших слоев населения города весьма чувствительными. В Петербурге, как и во всяком городе, занимающем большую площадь, надо различать поездки жителей на короткие сравнительно расстояния и потоки пассажиров, направляющихся из отдаленных частей города к его центру и обратно, при чем первая категория пассажиров принадлежит, главным образом, к более или менее обеспеченным классам населения, тогда как вторая — к самым бедным слоям его, живущим на окраинах большею частью не ради удобства, а из экономических соображений вследствие более низких цен на квартиры в этих местах.

Таким образом, справедливой остается только одна система тарифов — постанционная, с отдельной платой за проезд по каждому тарифному участку. В постанционном тарифе необходимо различать два элемента; 1) длину тарифного участка и 2) поверстную плату. При установлении первой из них играют главную роль местные условия, при определении же второй приходится считаться с желательною доходностью предприятия и с интересами пассажиров, при чем оба эти условия тесно связаны между собою, потому что чрезмерное повышение поверстной платы может вызвать сокращение числа пассажиров.

Кроме того, обычно исследователи забывают о том, что маршруты конки являлись фактически самостоятельными, не связанными друг с другом в отношении движения, тогда как сеть электрических трамваев была построена в расчете на движете по отдельным связанным маршрутам

Для определения убыточности исполнительная комиссия принимало за базу тот доход, который приносило предприятие конной тяги. В данном случае 830 тыс. рублей в год. Но переустройство линий конной тяги и выкуп их требовало инвестиций, которые были получены в виде займа на 26 млн. 335 тысяч рублей. Обслуживание, которого из расчета 6,5 % годовых, составляло 1 млн.711 в год. [4]. Но при таком подходе электрический трамвай получал расчетный убыток в сумме 65 тыс. рублей.

Ко всему сказанному присоединяются еще следующие обстоятельства в пользу основной платы в 5 копеек. Во всех почти городах была принята такая плата, которая сокращает работу кондукторов при выдаче билетов и расчете с пассажирами, то есть согласованная с существующими монетами: в России 5 копеек (Москва, Курск, Одесса, Киев, Казань), в Германии 10 пфен., во Франции 15, 20 и 25 сантим., что вполне понятно, так как при скорости движения трамвая, почти вдвое большей, чем при конной тяге, кондуктор не успевал бы производить расчеты с пассажирами при такой плате, которая затрудняла бы сдачу; вот почему плата в 6 и 4 копеек была возможна при конной тяге, при электрической же она могла бы привести к тому, что многие пассажиры уходили бы из вагона, не получив билета. Избежать этого можно было бы лишь при двойном комплекте кондукторов.

Наконец, нельзя обойти молчанием вопрос о возможности использования классов на городском общественном транспорте. Существовало две позиции: наличие 2-х классов с оплатой 4 и 6 копеек и введением общего тарифа в 5 копеек. При этом считалось что при отказе от классов больше всего пострадают интересы беднейшего населения столицы, для которого повышение платы на 1 копейку весьма чувствительно. При введении в Москве разделения мест трамвайного вагона на классы, почти все пассажиры стремились занять места по 2-м классе, который в трамвайных вагонах не отличается от 1-го, и зачастую наиболее бедным пассажирам приходится ехать в 1-мъ классе, потому чти во втором все места оказываются заняты. Средний процент наполнения мест второго класса по отчету за 1905 год составлял 94 %, а в летние месяцы 103 % [4]. По этим же причинам не существовало второго класса в вагонах трамвая в Курске, Одессе, Киеве, Казани, в которых в этот период существовали трамвайные системы. Здесь следует так же отметить, что в Германии, Австрии и в Англии, где в то время эксплуатировались вагоны с империалом, так же не было второго класса.

Что касается подвижного состава, то отказавшись от разделения его на классы, перевозчики пошли по пути увеличения его вместимости. И здесь столкнулись с невозможностью увеличить норму обслуживания пассажиров одним кондуктором. На практике один кондуктор максимально мог справляться с «обилечиванием» пассажиров в 40-местном вагоне. Были попытки изменить компоновку сидений в вагонах, делать вход только через переднюю дверь и тому подобное. Но все эти попытки не увенчались успехом. Данное положение свидетельствует в пользу билетов длительного пользования, приобретаемых заранее и использования качественного контроля за оплатой проезда. Самым действенным является контроль оплаты проезда при входе пассажира в салон, но это в свою очередь увеличивает время посадки, а значит и время движения по маршруту.

Стремление к зонной оплате проезда объясняется стремлением получить больше выручки одной транспортной системой за счет других. В данном случае метрополитеном за счет наземного транспорта. Логика здесь следующая: с каждой новой станцией увеличивается средняя дальность поездки в метрополитене и сокращается — в наземном транспорте. Если раньше пассажир определенное количество времени ехал до станции метрополитена в наземном транспорте, то теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, уменьшение нагрузки на транспорт, осуществляющий транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки метрополитена в абсолютной величине и в расчете на одного пассажира.

При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:

1.                В зависимости от времени поездки, когда устанавливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.
2.                От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.
3.                От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты.

Для петербургского метро прорабатывались разные варианты: предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций поездки. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров.

В целом оказывается, что задача оптимизации сбора проездной платы в принципе плохо решаема. Либо высокие затраты, например, предварительная покупка билетов и проход в подвижной состав через турникет и только при условии единого тарифа, либо «низкие» затраты на контроль и неполный сбор проездной платы.

Либо перевозчики сами регулируют тарифы и осуществляют сбор проездной платы, либо сообщество жителей осознанно от выполнения данной функции перевозчиками и производят через бюджет оплату выполненной перевозчиками транспортной работы. Что и будет являться так называемыми «определенными условиями» для предприятий перевозчиков. А с позиций экономической теории это будет являться доказательством тому. что рынок не может контролировать «общественные блага» к которым относятся перевозки транспортом общего пользования и исторический поиск компромиссного решения на этом будет закончен.

Подводя итоги исследования условий экономической эффективности систем городского транспорта общего пользования в историческом ракурсе можно сделать следующие выводы:

1.                Тарифы на перевозку пассажиров должны соответствовать платежеспособному спросу населения.
2.                Отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения.
3.                Исторически различные системы тарифообразования связаны прежде всего с желанием перевозчиков максимизировать выручку, и в конечном счете, прибыль. Что касается последней, то любой тариф, который был окупал полностью затраты перевозчика неприемлем для большинства пассажиров. Поэтому речь идет о поиске компромиссов между всеми участниками перевозочного процесса. В качестве контраргумента можно привести безубыточную работу маршрутных такси. Но вряд ли кто сможет оспорить тот факт, что маршрутные такси будут обслуживать нерентабельные маршруты только на условиях стабильного платежеспособного пассажиропотока и по повышенным относительно рентабельных маршрутов тарифам. Теоретически такая самоорганизация рынка пассажирских перевозок возможна, но путь к ней лежит через конфликт между пассажирами и администрацией города. История не знает примеров перехода больших транспортных систем, работающих на принципах субсидирования перевозок бюджетами различных уровней к либерализации тарифов.
4.                Значительная часть информации, с помощью которой можно провести анализ эффективности систем тарифообразования на общественном транспорте неформализуема и невербализуема.
5.                Противопоставление концепции платёжеспособности пассажиров подходу к установлению уровня тарифов на основе исчисления общественно необходимых затрат практически себе изживает. Тарифное регулирование в современных условиях во многом определяется инфляционными процессами, вышедшими из-под контроля и слабо поддающимися управлению. Ничего подобного мировая экономика в прошлом не переживала, собственных методологических разработок в этой области у нас нет.
6.                Невозможно обеспечить рос спроса на перевозки за счет снижения цен, если спрос мало эластичен по цене.
7.                Финансовый результат, полученный каким-либо предприятием, объясняется наличием в данный момент суммы «благоприятных» обстоятельств, каждое из которых не может считаться постоянным на перспективу. Следует подчеркнуть к тому же, что обязательное получение прибыли или сокращение убыточности вообще не могут выступать в качестве одной из целей, стоящих перед предприятиями пассажирского транспорта, поскольку стремление улучшить финансовые показатели предприятий в большинстве случаев приводит к резкому ухудшению обслуживания населения, к возникновению для пассажиров дополнительных трудностей, к увеличению их «транспортной усталости». Хорошо известны наиболее легкие, но и самые неприемлемые пути прироста прибыли или уменьшения убытка — дробление маршрутов, сокращение частоты рейсов; подобные «меры» решительно должны быть отвергнуты.
8.                В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости. Часть рынка перевозок, например, в вечернее и ночное время с нерегулируемыми тарифами, по нашему мнению, сможет улучшить качество транспортных услуг, расширит конкуренцию, привлечет инвестиции в сферу пассажирских перевозок, будет оперативно реагировать на изменения спроса, увеличит доходы транспортных предприятий, адекватное отражение экономически обоснованных затрат;
9.                В перспективе необходимо регулировать только тарифы метро и отказаться от регулирования тарифов городского наземного транспорта.

 

Литература:

 

1.                Ф.А Хайек Индивидуализм и экономический порядок — М.:Изограф, 2001. — 256 с.
2.                Bradford Snell «The StreetCar Conspiracy How General Motors Deliberately Destroyed Public Transit». URLhttp://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htmактуальнана 01.12 2015 года
3.                Ю. М. Коссой «Городской пассажирский транспорт в условиях рыночной экономики: приоритеты и противоречия.
4.                И. А. Лихачев «К вопросу о тарифах и вагонах Петербургского трамвая» Доклад Гласного С-Петербургской Городской Думы. С-Петербург Сиб. Городская Типография, Садовая 55 уг.Вознесенского,1908 г.
5.                Хусаинов Ф. И. Краткая история железнодорожных грузовых тарифов //Экономическая политика. 2015. № 5.