Относительная эффективность интеграции теории стоимости с маржиналистской концепцией̆ ценообразования при формировании «тарифных меню» городского пассажирского транспорта

 

В статье исследуются возможности создания эффективно функционирующей системыфинансированиягородского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики.

Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, тариф, рыночное и государственное регулирование, экономическая обоснованность расходов, разовая оплата, универсальные билеты на время, планирование, маркетинговые технологии.

 

«Денег в России нет, – смело всякий готов произнесть.

Нет у нас денег на дело, на безобразие есть»

М. И. Пыляев, «Старый Петербург»

Регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении постановлением Правительства Российской Федерации отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации [1]. Поскольку содержание понятия «государственное регулирование тарифов» в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию тарифов: принятие обязательных правил установления тарифов, установление предельных тарифов, установление размеров тарифов. В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд.

Получив возможность регулировать тарифы городские администрации стали заложниками ситуации, выход из которой оказался совсем не очевиден. С одной стороны низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте (в дальнейшем ГПТ), а с другой стороны ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Кроме того средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф в этих городах значительно ниже. Это свидетельствует о том, что тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Так в Санкт-Петербурге изменение тарифов, которое происходит раз в году, начиная с 2002 года, не связано ни с инфляцией, ни с пассажирооборотом. Например, с 2009 по 2012 инфляция превысила 17 %, при этом стоимость ГСМ возросла на 25–28 %, электроэнергии — почти на 20 %, а тарифы увеличились в среднем на 10 % [2]. Подтверждает это и проект тарифной политики Санкт-Петербурга на 2016 год, в котором при разной себестоимости поездки планируются одинаковые тарифы для различных видов наземного пассажирского транспорта таблица 1. [3].

Таблица 1

Проект тарифной политики городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга на 2016 год

Вид транспорта	Себестоимость поездки (руб.)	%	Предлагаемая стоимость разового проезда (руб.)	Превышение тарифа над себестоимостью (руб.)	Контрольные цифры бюджета на эксплуатацию (млн. руб.)
Автобус	38,7	100	35	3,7	4 742,3
Трамвай, троллейбус	40,2	103	35	5,2	4 922,7
Метро	43,4	112	40	3,4	10 494,4

 

Необходимо отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были присущи и плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте (автобус-5 копеек, троллейбус-4 копейки, трамвай-3копейки) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, равно как и использование в качестве оплаты электронного кошелька, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример «тарифного меню» городского электротранспорта города Ижевска, где в 80-е годы прошлого века было введено 37 видов билетов длительного пользования, в результате чего общая выручка электротранспорта упала на 30 % [2].

Резюмируя вышесказанное, необходимо признать, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в настоящее время для городов Российской Федерации в принципе.Поскольку, с одной стороны при любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для перевозчика, а с другой стороны ограниченные возможности городских бюджетов не позволяют субсидировать перевозки в полном объеме.

Если исходить из целей перевозчиков и городских администраций в формировании тарифной системы, то они могут быть следующими:

1.                Привлечение максимального числа пассажиров.
2.                Получение максимального дохода для транспортного предприятия.
3.                Достижение специфических целей, например таких как, увеличение мобильности населения, повышение уровня транспортного обслуживания определенных районов города, содействие более эффективному использованию общественного транспорта (приоритет городского общественного транспорта).

В связи с дальнейшим сокращением финансирования для сферы общественного транспорта транспортные предприятия должны требовать большей предпринимательской свободы действий в формировании тарифных тенденций и разработке структур тарифов. В случае получения большей свободы выбора действий перевозчики должны определить стратегическое направление своих действий, сосредоточив свои усилия:

1.                На увеличении пассажиропотока.
2.                На уровне распределения финансирования.
3.                На предпринимательской деятельности.

Привлечение максимального числа пассажиров, в большинстве случаев требует умеренных или низких тарифов (или, теоретически, бесплатных услуг). Однако низкие тарифы приводят к получению меньших доходов, чем тех, которые можно было бы достичь при высоких тарифах. Поэтому необходимо найти компромисс между максимальным пассажиропотоком и максимальной прибылью. Подобные компромиссы необходимо найти и между остальными целями. Планируемые тарифы, таким образом, требуют анализа компромиссов среди перечисленных выше целей, и удовлетворения соответствующих им требований и ограничений.

Для постепенного перехода от административной модели управления на ГПТ к рыночной, необходимо формирование такого тарифа, который бы способствовал не только рентабельной работе предприятия, но и мог бы обеспечивать привлекательность данного сегмента рынка для капиталовложений, межотраслевую конкурентоспособность и, как следствие, рост качества перевозок. На рисунке 1 отображены основные методы ценообразования на городском пассажирском транспорте.

Рис. 1. Методы ценообразования на городском пассажирском транспорте

 

Результаты сравнительного анализа затратных и рыночных методов тарифообразования приведены в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение затратных и рыночных методов тарифообразования

Параметры оценки методов	Методы
	Затратные			Рыночные
	«Издержки плюс»	Миним. затрат	Целевое ценообр.	С ориентиром на спрос	Следование за рыночым тарифом	Состязательный. метод
Учет совокупных издержек	+	-	+	-	-	-
Трудоемкость при расчете тарифа	Высокая	низкая	высокая	высокая	низкая	низкая
Учет текущего состояния на рынке транспортных услуг (сезон, конкуренция)	-	+	+	+	+	+
Учет прибыли при расчете тарифа	+	-	+	-	-	-
Риск убытков	Низкий	высокий	низкий	высокий	высокий	высокий
Учет привлекательности тарифа для пассажиров	-	-	-	+	-	+
Учет планируемого объема перевозок	-	-	+	+	-	-

 

Как следует из проведенного анализа, затратные методы тарифообразования не учитывают привлекательность тарифа для пассажиров, а также планируемые объемы перевозок (кроме метода целевого ценообразования). В рыночных методах главный недостаток — не учитываются совокупные издержки и прибыли при расчете тарифа.

Наиболее соответствующим рыночным условиям является метод формирования целевого тарифа, который совмещает затратные и рыночные тарифообразующие факторы. Поскольку этот метод позволяет учесть совокупные издержки, загрузку производственных мощностей и, одновременно, планируемый объем перевозок. Но метод целевого тарифообразования не учитывает изменение спроса пассажиров на перевозки, а также предпочтения пассажиров. Это значит, что необходим новый комбинированный метод, который позволит осуществить переход от административной модели управления к рыночной.

Объективно оценить ту или иную методику формирования тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте можно только эмпирическим путем. На этапе вывода на рынок маркетологи каждой методике приписывают чудодейственные свойства, с целью ее восприятия как панацеи. Так было с рыночным ценообразование, расчетным тарифом, сейчас нулевым тарифом и дискриминационным ценообразованием.

Проведя ретроспективный анализ развития тарифной системы в новейшей истории ГПТ нашей страны можно выделить три основных периода:

Первый период относится к 1940–1990 годам. В это время в Советском Союзе происходило развитие системы пассажирских перевозок крупных городов. Деятельность городских пассажирских предприятий, особенно автобусных, являлась планово-убыточной. Убыточность объяснялась очень низким тарифом на поездки ГПТ, что обеспечивало доступность транспорта для всех слоев населения.

Второй период (с 1990 по 2004 год) — расчетный тариф. Экономические реформы 90-х годов разрушили сложившуюся на транспорте тарифную систему. С 1991 года правительство разрабатывает механизмы льгот для населения.

Третий период наступил в 2004 году, когда был принят Федеральный закон № 122-ФЗ о так называемой «монетизации льгот». Суть монетизации заключалась в замене бесплатного проезда для граждан льготных категорий, включенных в федеральный и региональный реестры, ежемесячными денежными компенсационными выплатами. Первоначально считалось, что денежные компенсации льготникам позволят вообще отказаться от компенсации перевозчикам и выстроить простую и удобную тарифную систему, в которой каждый пассажир сам будет оплачивать свои поездки по действующим тарифам. Но протест со стороны льготников, не довольных размером полученной компенсации, и решение Президента России, о том, что размер компенсации должен полностью покрывать все затраты льготных пассажиров на поездки, заставили изменить этот механизм формирования тарифов.

Целями тарифной политики для систем управления ГПТ должны являться:

1.                Максимальное удобство для пассажира.
2.                Получение наибольшего эффекта при сборе выручки.
3.                Последовательное проведение либерализации тарифов.
4.                Обеспечение баланса интересов администраций городов, перевозчиков и пассажиров.

Тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. А усилия перевозчиков необходимо направить на повышение эффективности эксплуатации подвижного состава.

Анализ тарифных политик, используемых для систем ГПТ крупных городов Российской Федерации, в настоящее время позволил сгруппировать из их три основных варианта:

1.                Тарифы и цены на проездные билеты транспорта общего пользования формируются на основе социальной политики городской Администрации, которая предусматривает возможность обеспечения транспортными услугами всех групп населения, включая малообеспеченных граждан.
2.                Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Фф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Фб) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия Кб.у).

Фф

Кб.у = (1)

Фб

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок tс) определяется соответственно как:

tс = Тм * Кб.у.(2)

Где:

Тм — установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

3.                Администрацией устанавливаются тарифы бюджетных доплат до рыночной стоимости проезда на базе средних тарифов коммерческих перевозчиков, которые определяются как:

Т = То + Т БД(3)

Где:

То — тариф для оплаты поездки;

Т БД — тариф бюджетной доплаты.

Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. Для исключения возможных злоупотреблений при установлении тарифа на оплату проезда должно соблюдаться следующее условие: Т БД < То.

Что касается тарифной политики в крупных западных городах, то в большинстве из них она строится по формуле «годовая инфляция плюс %». Однако, проблемно представить ситуацию при падающей инфляции. В зарубежных обзорах, во всяком случае, нам не удалось найти случаев снижения тарифов на городской транспорт вместе со снижением инфляции. Систематизация тарифов (ценообразование) и продажа билетов (маркетинг) существенно влияют на существование самих транспортных предприятий. Современные каналы продажи все более позволяют клиентам покупать поездки через Интернет. Для предприятий перевозчиков — это двойная нагрузка в затратах: с одной стороны необходимо содержать кассы для продажи билетов, а с другой стороны нести расходы на содержание систем продаж билетов через Интернет.

Анализ развития платежных систем, используемых в рассмотренных системах ГПТ, позволил выявить, что основное внимание, в силу различных причин, направлено на развитие способов и формы оплаты, а не на формирование тарифов и тарифных схем. Так повсеместно широко внедряются способы оплаты с помощью с банковских карт, мобильных телефонов и «электронных транспортных кошельков», с возможностью пополнения ресурса с помощью личного кабинета в электронном банке. При этом совершенно отсутствуют исследования различных видов эффективности от внедрения комбинированных проездных билетов длительного пользования. Как «анахронизм» повсеместно используется кондукторная форма сбора платы за проезд или ее сочетание с электронными системами контроля оплаты проезда.

Что бы разобраться, почему платежные системы развиваются в отрыве от тарифообразования, необходимо исследовать теоретические основы ценообразования на ГПТ. Так теоретической основой планового ценообразования на ГПТ служило известное положение марксистской политэкономии, что цена является денежным выражением стоимости. А так как стоимость услуги перевозки, согласно этой теории, определяется общественно необходимыми затратами труда на ее производство, правильное отражение этих затрат рассматривалось в качестве главной задачи при формировании тарифов. Между тем, проблемы формирования тарифа в соответствии методом экономической обоснованности расходов, вытекают из формулы по которой их рассчитывают:

(4)

Где:

Т — экономически обоснованный тариф на проезд в ГПТ;

С — нормативная величина себестоимость перевозки;

П — прибыль перевозчика;

- количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J — Ставка страхования в расчете на пассажира.

Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения, себестоимость, рассчитанная из нормативно утвержденных элементов отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:

        не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;

        некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком, осуществляющим регулируемую деятельность;

Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.

Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли.

Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что в них задаются желаемые объемы перевозки и, исходя из этого, рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену Перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников:

= F (T, Tк, Ца, Dдм) (5)

Где:

-спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;

Tк -тариф коммерческих перевозчиков;

Ца — цена перемещения на личном автомобиле;

Dдм — структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т. д.).

Таким образом, в формуле определения тарифов методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные. Что, в свою очередь, оказывает влияние на принятие решений при формировании тарифных политик используемых городскими администрациями.

Заслуживает внимание подход к определению тарифов с использованием деления ГПТ на подсистемы. Исходя из того, что любой вид ГПТ выступает в виде единства четырех подсистем: эксплуатации, подвижного состава, информационно-управленческой инфраструктуры, инфраструктуры, то и алгоритм моделирования тарифов должен строиться в соответствии с потребностью в финансировании этих подсистем. Однако, несмотря на перспективность такого подхода, нам не удалось найти в открытом доступе ни одного города где бы тарифы формировались таким образом. В какой- то степени данный подход аналогичен двух ставочным тарифам на железнодорожном транспорте (раздельные ставки тарифа на эксплуатацию и инфраструктуру). По нашему мнению привлекательность такого алгоритма формирования тарифов заключается в том, что в зависимости от возможностей городских бюджетов, можно передавать на аутсорсинг отдельные подсистемы ГПТ, решая таким образом проблему самодостаточности тарифов на выполнение функции перевозки, что по нашему мнению повысит заинтересованность перевозчиков.

Затратные методы формирования тарифов для ГПТ Российской Федерации достаточно разнообразны, что свидетельствует об отсутствии правового урегулирования вопроса по формированию тарифов на проезд в ГПТ. Для ликвидации данного пробела в 2013 году Минтрансом России была предпринята попытка установить единообразный подход к формированию тарифов на ГПТ. Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 года № НА-37-р были введены в действие «Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования», в соответствии с которыми, экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира было рекомендовано рассчитывать на основании экономически обоснованной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства.

Под экономически обоснованной величиной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства в данных Рекомендациях понимается такая величина, которая включая в себя себестоимость и прибыль, позволяет:

                    Обеспечить материальными ресурсами (топливом, шинами, запасными частями и др.) необходимое количество и типы транспортных средств, выпускаемых перевозчиком на маршрут, с учетом требований по безопасности перевозок.

                    Устанавливать уровень оплаты труда персонала перевозчика, обеспечивающий профессиональную пригодность и стабильность его состава.

                    Обеспечивать экономически устойчивую деятельность перевозчика, а также обновление парка транспортных средств и иных основных средств, технологически связанных с обеспечением перевозок,в случае недостатка величины амортизационных отчислений.

Например, величину себестоимости в расчёте на 1 км пробега на маршруте при перевозках автобусами каждой (i-той) марки и модели определяют по формуле:

S а i км = РОТ i км + С РОТ i км + Рт i км + Рсм i км + Рш i км + Рто i км + АМi км + ПКРi км, руб./ 1 км пробега(6)

Где:

РОТ i км — расходы на оплату труда водителей и кондукторов;

С РОТ i км — отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов;

Рт i км — расходы на топливо для маршрутных автобусов;

Рсм i км — расходы на смазочные и прочие эксплуатационных материалов для маршрутных автобусов;

Рш i км — расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов;

Рто i км — расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт маршрутных автобусов;

АМi км — амортизация маршрутных автобусов;

ПКРi км — величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.

К сожалению, данный документ до настоящего времени так и остался в ранге рекомендаций не обязательных для исполнения. Несмотря на высокую оценку данных рекомендаций транспортниками и представителями отраслевой науки, нам не удалось найти ни одного города, где бы тарифы на ГПТ формировались в соответствии с изложенными в нем требованиями. Данное обстоятельство послужило поводом для написания настоящей статьи, с целью всесторонне исследовать вопросы ценообразования на ГПТ, и возможность использования дискриминационного ценообразования, как альтернативы затратному методу формирования тарифов.

В отличие от классического экономического подхода, основанному на законе стоимости, в 70-е гг. XIX века возникает неоклассический подход — маржинализм (фр. marginalisme, от лат. margo (marginis) — край), как направление в экономической науке, признающее принцип снижающейся предельной полезности фундаментальным элементомтеории стоимости. В центре внимания маржиналисткой теории находится проблема субъективной ценности благ, которая решается с позиций полезности, субъективной значимости благ со стороны спроса, а не с позиций издержек производства (со стороны предложения), как в классической теории. Сторонники данной теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности[5].

Использование на транспорте теории, при которой цена услуги представляет собой сумму денег, которую пассажир готов заплатить за услугу называется ценовой дискриминацией. Обращение к дискриминационному ценообразованию на городском пассажирском транспорте в большой степени было инициировано повсеместным внедрением в системы оплаты проезда на ГПТ пластиковых интеллектуальных карт, которые позволяют:

1. учитывать поездки пассажиров различных категорий, в том числе льготных;
2. устанавливать в проездных билетах длительного пользования ограничения по сроку и времени их действия, по количеству поездок и так далее;
3. учитывать поездки различной стоимости в реальном масштабе времени.

Не смотря на то, что ценовая дискриминация на пассажирском транспорте имеет разные названия: например, использование на железной дороге завышенных тарифов на грузовые перевозки покрывает убыточность социально необходимых пригородных пассажирских перевозок и называется «перекрестным финансированием», на пассажирских железнодорожных перевозках ценовую дискриминацию называют «динамическим ценообразованием», в авиаперевозках ценовая дискриминация называется «управлением выручкой». Все эти примеры объединяет то, что перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Преимуществом такого подхода является то, что происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

Считается, что первым привлек внимание исследователей к явлению ценовой дискриминации и попытался выявить её смысл французский инженер путей сообщения Жюль Дюпюи который в своей, ставшей классической, работе «О мере полезности гражданских сооружений», опубликованной в 1844 году рассматривал ценовую дискриминацию с точки зрения теории полезности, считая, что для разных потребителей одна и та же услуга перевозки может иметь разную полезность. Поэтому и цены, которые покупатели готовы платить за услугу перевозки, могут быть разными. Цель ценовой дискриминации, проводимой монополистом: «заставить каждого пассажира принести ему как можно больше прибыли». Необходимо отметить, что самые благоприятные условия для ценовой дискриминации создаются в сфере услуг, в связи с тем, что перепродажа услуг невозможна.

Перечислим условия, необходимые для ценовой дискриминации:

1. монополия перевозчика на рынке перевозок;
2. возможность определить эластичность спроса по цене на разных сегментах рынка;
3. эластичность спроса по цене у разных групп пассажиров должна существенно различаться.

Кроме того, выделяют три типа ценовой дискриминации:

Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.

Второй тип ценовой дифференцирования, когда цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает.

Третий тип дифференцирования, когда ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример — групповое ценообразование. Сложность данного типа заключается в обобщении и доказательстве существующих признаков.

Несмотря на достаточно продолжительный период исследований ценовой дискриминации, многие аспекты подобной практики ценообразования, а главное роль государства в сфере определения ее допустимости все еще остаются не до конца исследованными. При этом значительные пробелы связаны, как с теоретическими вопросами, так и с разработкой практической составляющей данной проблемы. По нашему мнению, для ГПТ наиболее значимым в настоящее время является решение следующих задач:

1.                Разработка экономико-математической модели оценки допустимости ценовой дискриминации.
2.                Распределение объема реализации услуг перевозки между двумя рынками по возможности оплаты таким образом, чтобы общая выручка была максимальной.
3.                Определение допустимости ценовой дискриминации третьей степени для использования его в практике антимонопольного регулирования.

Оптимальная политика ценообразования для монополиста, имеющего дело с двумя группами потребителей, как было отмечено выше состоит в продаже услуг перевозки по высокой цене на рынке с высокой готовностью оплаты проезда и в предложении услуг перевозки по низкой цене рынку с более низкой готовностью оплачивать проезд. В данном случае выручку от реализации билетов на рынке с высокой и низкой готовностями платить, можно было бы определить по следующей формуле:

Выручка = (N — X) * Ц2 + N — (N — X) * Ц1(7)

Где:

N-общее количество билетов

Х-количество билетов предполагаемых к продаже по повышенной цене Ц2;

Ц1- пониженная цена билета;

Ц2-повышенная цена билета.

В первом приближении, задача заключается в том, что бы узнать повышенную цену Ц2 и то количество пассажиров, которое за эту цену купит билеты, при условии, что мы будем знать минимальную цену Ц1 (тариф). В связи с тем, что в уравнении (7) все неизвестные, нахождение оптимальной цены для ГПТ крупного города на практике может быть получено только эмпирическим путем подбора соотношений тарифов на разовый проезд и стоимости билетов длительного пользования.

Бесспорным является то, что системы дискриминационного ценообразования направлены на максимальное удобство для пассажиров. Задача заключается в том, чтобы «отговорить» потребителей с высокой готовностью платить от покупки услуги с более низкой ценой. Способ, которым, например, авиакомпании, осуществляют эту политику, состоит в предложении «тарифа без ограничений» для деловых поездок и «тарифа с ограничениями» для частных поездок. Оплата по тарифу с ограничениями сопряжена с выполнением ряда требований, таких, как покупка билета заранее, остановка в пути на субботнюю ночь и других. Другой способ осуществления ценовой дискриминации авиакомпаниями — разграничение воздушных путешествий первым классом и вторым классом. Такого рода дискриминация в течение сотен лет была характерна для различных видов транспорта. Когда та или иная компания вынуждала пассажиров третьего класса путешествовать например, в открытых вагонах с деревянными лавками вовсе не из-за отсутствия средств в которые ей обошлось бы покрыть крышей вагон в третьем классе или обить сиденье, а для того, чтобы помешать пассажирам, которые могли бы заплатить за проезд вторым классом, путешествовать третьим классом.

За рубежом для сегментации потребителей ГПТ делают тарифные опросы. В начале, на основе прямых вопросов выделяют группы пассажиров в зависимости от характера их поездок — цели, расстояния и частоты. Затем с помощью прямых и косвенных вопросов анализируют спрос каждой из групп и оценивают его эластичность относительно цены, комфорта и времени проездки. После чего прогнозируют изменение выручки по рынкам. Пересечение кривых «слишком дорого» и «слишком дешево» дает точку оптимальной цены. При этой цене меньше всего людей отвергают проезд на общественном транспорте из-за его высокой цены. Точку пересечения кривых «слишком дешево» и «не дешево» можно рассматривать как нижнюю границу тарифа или цены билета длительного пользования. Однако, по нашему мнению, крайне маловероятно дать правильный ответ на прямой вопрос: — «сколько вы готовы платить за проезд или за отдельный вид проездного билета длительного пользования?». Респонденты могут сделать лишь выбор из нескольких предложенных им альтернатив. По этому, не понятно, как на полученном таким способом массиве недостоверных ответов, выявляются перспективы реального поведения потребителей транспортных услуг при фактических изменениях цен.

Для расчета максимального уровня тарифа в условиях турбулентности экономики, в российских городах используют следующий алгоритм [6]:

1.                определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;
2.                определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, то есть не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;
3.                рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения. Для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Тариф на пассажирские перевозки установленный органами власти не должен быть выше максимального тарифа, иначе услуги городского пассажирского транспорта не будут доступны для большей части населения. Таким образом, уровень тарифа (Т) на пассажирские перевозки будет находиться в диапазоне:

Tmin < T < Tmax(8)

И на его формирование будут оказывать влияние три заинтересованных стороны, при этом каждая из сторон процесса перевозок имеет свою цель:

1.                органы власти — минимум объема бюджетных субсидий при качественном выполнении перевозчиком своих функций;
2.                пассажиры — минимум затрат на проезд при качественном выполнении перевозчиком своих функций;
3.                перевозчики — максимум прибыли при выполнении своих обязательств по контракту.

Кроме того, при формировании так называемого «тарифного меню» необходимо учитывать следующие ограничения-аксиомы:

1. чем больше действует видов билетов, тем меньше выручки можно получить от их реализации;
2. чем больше мест реализации билетов, тем больше затраты на их реализацию;
3. чем больше способов оплаты, тем меньше выручка перевозчика. Это происходит за счет того, что пассажиры получают возможность минимизировать свои расходы.

Сравнительный анализ существующих в настоящее время систем оплаты проезда в российских и зарубежных городах приведен в таблице 3.

Таблица 3

Анализ систем оплаты проезда в российских и зарубежных городах

Оплата проезда	Российский опыт	Зарубежный опыт
Дифференцированная оплата проезда в зависимости от категории граждан	есть	есть
Дифференцированная оплата проезда в зависимости от пиковых периодов	нет	есть
Дифференцированная оплата проезда в зависимости от зон транспорта	нет	есть
Гибкое тарифное меню	относительно	билеты групповые, суточные, 90 минут
Туристкий билет	есть	есть

 

Как следует из проведенного анализа, за рубежом развитие систем оплаты проезда в настоящее время происходит в направлении развития дискриминационного ценообразования.

Например, в Лондоне существует несколько видов билетов для поездок на общественном транспорте. Можно оплатить свой проезд наличными и получить разовый билет, приобрести многоразовую пластиковую карту Oyster Card или купить универсальный бумажный билет Travelcard (транспортную карту). Приобретение пластиковой карты Oyster card обойдется дешевле, чем покупка разовых бумажных билетов или транспортных карт. Кроме того, особенностью лондонской тарифной политики является дифференцирование оплаты проезда в зависимости от часов пик (пиковым временем в Лондоне считается время с 6:30 до 9:30 и с 16:00 до 19:00 в будние дни, за исключением праздников) Это сделано для того, чтобы разгрузить общественный транспорт в утренние и вечерние часы. Сравнительная стоимость проезда в ГПТ Лондона приведена в таблице 4[9].

Таблица 4

Стоимость проезда в фунтах стерлингах

Категория граждан	Стоимость разовой поездки	Оплата OysterCard				Оплата Travelcard
		В пиковый период, одиночный	В не пиковый период, одиночный	За 1 день в пик	За 1 день в не пик	На 1 день в любое время	На 1 день в непиковый период	7 дней	Месячный	Годовой
Взрослый	4.50	2.10	2.10	8.40	7.00	8.80	7.30	30.40	116.80	1216
Студенты 18+	4.50	2.10	2.10	8.40	7.00	8.80	7.30	21.20	81.50	848
16–18	4.50	1.05	1.05	8.40	7.00	8.80	7.30	15.20	58.40	608
11–15	2.20	0.80	0.75	4.20	1.50	4.40	3.40	15.20	58.40	608
5–10	Бесплатно, в сопровождении взрослого

 

Анализ зарубежного опыта практического применения дискриминационного ценообразования в транспортных системах позволил выделить два основных направления его развития в настоящее время.

В рамках первого направления реализуются схемы получения дополнительного дохода, например:

1.                Приезжие платят за услуги общественного транспорта больше чем жители города. Так в Варшаве жители платят за одну поездку 98 злотых, тогда как гости столицы — 110 злотых. В Риге действует «Карта рижанина», проезд по которой дешевле для горожан.
2.                В большинстве крупных городов отказываются от парковочных часов, заменяя их специальными пунктами, принимающими кредитные карты. Водитель вводит номер машины, по которому терминал идентифицирует марку и модель автомобиля и выводит на экран стоимость, в зависимости от уровня выбросов данной машины и места ее регистрации.
3.                С учетом местонахождения — разовый билет на проезд продается по разной цене у водителя и в специализированном киоске.
4.                В ряде городов действуют вечерние и ночные тарифы, которые значительно выше дневных.

В рамках второго направления реализуются схемы введения различных скидок на приобретение билетов, сроков использования, и ограничения поездок.

Развитие двух вышеперечисленных направлений основано на использовании различной ценовой эластичности поездок на ГПТ.

На основе ряда зарубежных и отечественных источников можно выделить следующие факторы, влияющие на эластичность по цене:

1.                Более чувствительны к изменению цен на общественный транспорт потребители, имеющие машину, а так же индивидуумы с низким уровнем дохода, инвалиды, пенсионеры.
2.                Менее чувствительны к изменению цен на общественный транспорт потребители, использующие транспорт для поездок на работу (учебу) а так же большие города, по сравнению с маленькими городами и населенными пунктами.

К сожалению, в имеющихся в открытом доступе исследованиях, не приводятся количественные показатели расчета экономической эффективности применения дискриминационного ценообразовании на ГПТ. Предлагаются лишь различные алгоритмы разработки «тарифных меню», подлежащих дальнейшей калибровке. Ниже приводятся элементы алгоритма формирования «тарифных меню» для ГПТ европейских городов:

1.                Вводится базовая цена за разовый билет, действительный в течение 1,5 часа, равная себестоимости поездки в течение этого времени (дискриминационная цена, рассчитана на автомобилистов и гостей города, не пользующихся общественным транспортом постоянно).
2.                Второй вид билета — суточный — 24 часа, более выгодный для пассажира (например, он может стоить как 3–4 разовых).
3.                Далее билет на неделю — еще более выгодный пассажиру.
4.                На месяц — еще более выгодный пассажиру.

Используя предлагаемое «тарифное меню», стимулируют пассажиров покупать билеты длительного пользования, а разовые билеты, как более дорогие, частично компенсируют скидки по билетам длительного пользования.

В России ценовая дискриминация ограничивается действующим законодательством. Так согласно пункту 2 статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации «Цена товаров, работ и услуг, а также иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей». По нашему мнению данная статья однозначно запрещает делать скидки на поездки в билетах длительного пользования. Подтверждением тому является то, что Государственная Дума намерена узаконитьиспользование скидочных карт [7].

В связи с тем, что на сегодняшний день в Российской Федерации, за исключением статьи 426 Гражданского кодекса, отсутствует правовое регулирование, вопроса по установлению стоимости проездных билетов длительного пользования, органы исполнительной власти и местного самоуправления решают его самостоятельно, устанавливая порядок расчета их стоимости.

В настоящее время обычной практикой является установление нормативными актами в субъектов Российской Федерации ограничений стоимости проездных билетов длительного пользования. Так, в Санкт- Петербурге доля стоимости единого проездного билета не должна превышать 5 % среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики [8]. Необходимо отметить, что подобная практика используется и в европейских странах. Так фактическое состояние величины тарифов ГПТ в крупных городах Европы не превышают 5 % но уже суточного прожиточного минимума.

В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга [8]. Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 5.

Таблица 5

Сравнение прироста стоимости отдельных видов проездных билетов с 2008 по 2013 гг. (в рублях)

Наименование	В рублях по годам:
	2008	2009	Прирост	2010	Прирост	2011	Прирост	2012	Прирост	2013	Прирост
Разовый проезд в метро	17	20	1,18	22	1,10	25	1,14	27	1,08	28	1,04
Разовый проезд в НГПТ	16	18	1,13	19	1,06	21	1,11	23	1,10	25	1,09
Единый ПБ	1070	1260	1,18	1390	1,10	1580	1,14	1710	1,08	2040	1,19
ПБ на 1 вид НГПТ	440	495	1,13	525	1,06	580	1,10	635	1,09	790	1,24
ПБ на 2 вида транспорта	535	605	1,13	640	1,06	710	1,11	775	1,09	970	1,25
ПБ на 3 вида транспорта	660	740	1,12	785	1,06	870	1,11	950	1,09	1190	1,25

 

Из данных, приведенных в таблице, следует, что стоимость единого проездного билета индексируется в соответствии с приростом стоимости разового проезда в метро, а билеты длительного пользования для проезда в наземном транспорте в соответствии приростом стоимости разового проездав наземном транспорте. Однако, как следует из таблицы, эта зависимость нарушается, начиная с 2012 года.

Если представить билет длительного пользования в виде суммы поездок умноженных на установленный тариф, то на такой билет будет крайне ограниченный спрос. Другое дело, когда стоимость билета длительного пользования позволяет совершить больше поездок, сэкономив на разовой оплате. В этом случае билет интересен для пассажира, но чем больше он позволяет совершить поездок по отношению к разовой оплате проезда, тем он менее интересен Перевозчику. В этом случае понятие тарифа заменяется понятием доходной ставки, всегда меньшей тарифа, в экономическом смысле представляющей средний доход, приходящийся на одну поездку таблица 6.

Таблица 6

Изменение стоимости проезда и кратность основных проездных билетов среднему тарифу на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга за период с 2008 по 2013год

Вид билета	Количество поездок	Выручка за ПБ, в рублях	Доходная ставка	Количество билетов	Количесво поездок на билет
ЕПБ на месяц	143 849 569	2 487 285 100	17,3	1 508 496	95,4
Автобус ПБ	42 511 835	433 871 300	10,2	735 385	57,8
Трамвай ПБ	5 613 767	69 153 400	12,3	113 985	49,2
Троллейбус ПБ	1 222 706	15 259 700	12,5	24 968	49,0
ПБ (Ав+Тм)	13 208 700	141923100	10,7	190 692	69,3
ПБ (Ав+Тб)	18 516 711	192 147 700	10,4	257 832	71,8
ПБ (Тм+Тб)	742 366	9 268 800	12,5	12 483	59,5
ПБ (Ав+Тм+Тб)	9 482 389	112 800 500	11,9	125 155	75,8
ПБ студ-й единый	104 250 254	933 802 000	9,0	1 424 459	73,2
Средняя	х	х	10,7	х	60,1

 

При тарифе на проезд в наземном транспорте 25 рублей и в метро 28 рублей средняя доходная ставка составляет всего 10,7 руб. На наш взгляд в отчетных данных явно завышено количество поездок по общим единым проездным билетам (ЕПБ), поскольку трудно найти объяснение для столь высокого количества поездок по данному виду билетов. Даже если считать, что доходная ставка чуть выше, то все равно все виды билетов длительного пользования являются менее доходными, по сравнению со сбором выручки от разового проезда. Частично смягчает ситуацию то, что продажа билетов длительного пользования менее затратна чем разовых. Для справки, в Санкт-Петербурге в 90-х годах расходы на реализацию всех видов билетов, за исключением жетонов метро, составляли 5 % — 6 % от собираемой выручки. С введением института кондукторов эти расходы увеличились в среднем до 50 %-60 % в зависимости от Перевозчика.

Заинтересованность Перевозчиков в самостоятельности сбора и использования выручки, являлись причиной ликвидации в 2000 году системы централизованной реализаций всех видов билетов (за исключением жетонов и появившихся месячных билетов на проезд в метрополитене). Вместе с ликвидацией была утрачена сравнительная база для анализа тарифов и билетов длительного пользования, а так же затрат на их реализацию. Аналогичная ситуация с потерей базы для сравнительного анализа возникнет и при введении дискриминационных тарифов. В связи с чем, в последующие периоды, после введения таких тарифов, рост эффективности будет рассчитываться от новых их базовых значений.

Особое значение имеет кратность стоимости билетов длительного пользования к среднему тарифу. Кратность основных проездных билетов к среднему тарифу представлена в таблице 6.

Таблица 6

Анализ количества поездок и величины доходной ставки в Санкт-Петербурге по данным 2012 года

 

Вид билета	2008 цена/кратн		2009 цена/кратн		2010 цена/кратн		2011 цена/кратн		2012 цена/кратн		2013 цена/кратн
Разовый проезд (тариф) трамвай, троллейбус, автобус	16	17	18	19	19	21	21	23	23	25	25	27
Разовый проезд (тариф) в метро	17		20		22		25		27		28
Месячный единый	1070	65	1260	66	1390	68	1580	69	1710	68	2040	77
Месячный билет для проезда в метрополитене	810	49	955	50	1050	51	1195	52	1290	52	1500	57
Месячный на один вид наземного транспорта	440	27	495	26	525	26	580	25	635	25	790	30
Месячный комбинированный (трамвай, троллейбус, автобус)	660	40	740	39	785	38	870	38	950	38	1190	45

 

Данные таблицы свидетельствуют об отсутствии связи между кратностью различных видов билетов к разовому проезду. Исходя из этого, необходимо зафиксировать кратность на базе единого билета, например, установив ее в следующих соотношениях:70 — для ЕПБ, 35 — для билета на 3 вида транспорта, 25 — на один вид транспорта. В дальнейшем производить калибровку планируемых объемов реализации исходя из фактических данных. В стратегическом плане при калибровке необходимо стремиться к повышению кратности для общих единых билетов (сейчас 70 поездок на метро) и напротив, уменьшая кратность в единых проездных билетах для студентов и школьников (сейчас 100 поездок на метро). Не прослеживается связь между ценой и кратностью по отношению к разовой поездке и в зарубежных транспортных системах. Анализ стоимости отдельных видов билетов по отношению к разовым поездке в городах, используемых дискриминационное ценообразование, представлен в таблице 7

Таблица 7

Анализ стоимости отдельных видов билетов по отношению к разовым поездке в городах, используемых дискриминационное ценообразование

Сопоставимые виды проездных билетов	Вена		Мюнхен
	Цена	Кратность по отношению в разовой поездке	Цена	Кратность по отношению в разовой поездке
Билет на одну поездку	2	1	2,6	1
Суточный проездной	5,70	2,85	7	2,69
Проездной на 3-е суток	14,50	7,25	15,50	5,96
Недельный проездной	15,00	7,5	30	11,5
Билет на 8-мь дней	28,80	14,4	Нет	нет
Месячный проездной	45,00	22,5	нет	нет
Годовой	449	224,5	нет	Нет

 

Приведенные в таблице данные, свидетельствуют об отсутствии зависимости между стоимостью билета на определенный срок и кратностью его стоимости по отношению к разовой поездке, что не позволяет найти алгоритм роста стоимости билетов длительного пользования и расчета эффективности их внедрения.

Для принятия решения об использовании дискриминационного ценообразования на ГПТ необходимо оценить эффективность данного проекта. Если рассматривать «территориальную транспортную дискриминацию», когда в каждом из отдельных населенных пунктов страны будет принята дискриминационная система оплаты проезда, когда для приезжих пассажиров проезд на общественном транспорте будет выше, чем для пассажиров-жителей населенного пункта, то в этом случае экономический эффект, при равных тарифах, смогут получить только населенные пункты, в которых число приезжих пассажиров будет превышать число пассажиров, выехавших в другой населенный пункт. Подобные эффекты получают или могут получать столичные города. По нашему мнению такого рода «транспортный нигилизм» необходимо запретить на законодательно на федеральном уровне.

В исследовании экономической эффективности дискриминационного ценообразования на ГПТ, мы подходили с позиций существования понятия эффективности в широком и узком смысле. Возможные виды эффекта от реализации проекта ценовой дискриминации представлены в таблице 8

Таблица 8

Возможные виды эффекта от реализации проекта ценовой дискриминации на ГПТ

Вид эффекта	Что отражают показатели	Оценка
Экономический	Учитывают в стоимостном выражении все виды результатов и затрат по проекту	-
Финансовый	Расчет базируется на финансовых показателях	-
Ресурсный	Отражают влияние реализации проекта на объем перевозок	+ -
Социальный	Учитывают социальные результаты реализации проекта	+

 

Условные обозначения:

«-» нет расчетов;

«+-» возможный эффект

«+» есть эффект

В узком смысле (классический экономический подход), под понятием экономической эффективности традиционно подразумевается соотношение между полученными результатами и затратами ресурсов на их достижение. При этом ставится задача максимизировать результат, приходящийся на единицу затрат.

В отличие от классического экономического подхода, неоклассический подход ориентирован на изучение внешних количественных функциональных зависимостей — в частности, закона спроса и предложения, а также теорию обмена и категорию предельной полезности.

Основная проблемой для оценки эффективности при классическом и неоклассическом подходах является разная трактовка понятия «результат деятельности». Многогранность эффективности, а так же сложность ее оценки и формирования количественных показателей, сделала невозможным разработку единой системы управления эффективностью. Можно говорить только об отдельных подходах, которые классифицируются нами как подходы первого и второго поколений.

Сравнение относительных преимуществ управления эффективностью первого и второго поколения представлено на рисунке 2.

Рис. 2. Управление одномерной и многомерной эффективностью: цели, инструменты, результат

 

Приведенное на рисунке 2 сравнение относительных преимуществ управления эффективностью первого и второго поколения свидетельствует об объективных преимуществах управления эффективностью второго поколения. Однако, нельзя произвести расчет экономической эффективности интегрального затратного и маржиналисткого ценообразования не имея для этого соответствующего инструментария. В связи с чем ограничимся расчетами анализа прироста выручки за счет разовых поездок в условиях затратного и дискриминационного тарифного меню. Исходными данными для расчета будут являться сведения о количестве проездных билетов длительного пользования, реализованных на ГПТ Санкт-Петербурга в 2012 году (без учета маршрутных такси) таблица 9.

Таблица 9

Количество проездных билетов длительного пользования, реализованных на ГПТ Санкт-Петербурга в 2012 году (без учета маршрутных такси) [7]

Вид разовых билетов	Количество млн.шт.	Вид билетов длительного пользования	Количество млн.штук
Электротранспорт (трамвай, троллейбус)	81.9	Единые	11,4
Автобус	93,5	Билеты на наземный транспорт	1,4
Жетоны метро	333,6	Билеты метро	4,8
Итого	509,0	Итого	17,6

 

Таблица 10

Анализ возможного прироста выручки за счет разовых поездок в условиях затратного и дискриминационного тарифного меню

Варианты	Количество оплаченных разовых поездок,  млн. шт.	Средний тариф	Сумма выручки млд. руб.	Изменения выручки млд. руб.
Вариант 1. Количество оплаченных разовых поездок остается неизменным.	509	29	14,8	0
		30	15,3	+0,5
		40	20,3	+5,5
Вариант 2. Количество оплаченных разовых поездок сокращается	458 (-10 %)	30	13,7	-1,1
		40	18,3	+3,5
	407 (-20 %)	30	12,2	-2,6
		40	16,3	+1,5
	356 (-30 %)	30	10,7	-4,1
		40	14,2	-0,6

 

Условные обозначения:

 — Базовая выручка 14,8 млад. руб.=100 %; и — Условно средний фактический тариф (метрополитен-31 руб., наземный транспорт 28 руб.) по состоянию на конец 2015 года.

Как следует из анализа приведенных в таблице данных, максимальный прирост выручки (+5,5 млад, рублей) можно ожидать только в случае максимального повышения среднего тарифа и неизменном количестве оплаченных разовых поездок Такого рода расчеты, с учетом трендового коэффициента, осуществляются в настоящее время при планировании выручки для ГПТ Российской Федерации за исключением города Москвы.

И если предположить, что при максимальном повышении среднего тарифа, порядка15 % разовых поездок перейдет в билеты длительного пользования по более низкой стоимости поездки, то в лучшем случае экономический эффект от повышения тарифа будет находиться в» зоне точки безубыточности». Произвести расчет экономической эффективности не позволяет наличие 2-х неизвестных (цена и количество разовых поездок) в одном уравнении. Фактически предлагается действовать экспериментально, отслеживая тренд, с дальнейшей аппроксимацией, полученных результатов, на будущие периоды, что приведет к ликвидации сравнительной базы для расчета эффективности в течение одного года.

Кроме того, логично предположить, что если цены на отдельные виды билетов длительного пользования или поездки будут выше или ниже издержек, то в пределах определенного промежутка времени эти повышения и понижения должны взаимно покрываться.

Но, поскольку, как указывалось выше, мы не можем рассчитать экономическую эффективность нового тарифного меню (прирост или падение разовых поездок и поездок по билетам длительного пользования), то возникает вопрос зачем нужен эксперимент с дискриминационным ценообразованием Перевозчику и в чем тогда заключается его интерес? Оппонентами, в качестве примера, приводится опыт «тарифного меню» ГПТ города Москвы, в котором благодаря разнообразию видов билетов цены при повышении тарифа растут неравномерно: некоторые билеты существенно увеличивают стоимость, а некоторые проездные даже дешевеют. Анализ структуры изменения цен основных билетов «тарифного меню» городского пассажирского транспорта города Москвы приведен в таблице 11.

Таблица 11

Анализ структуры изменения цен основных билетов «тарифного меню» городского пассажирского транспорта города Москвы

Вид билета	Ед. изм.	Цена до 01.02.2015	Цена с 01.02.2015	Изменение
				руб.	%
Тройка
1 поездка на метро	руб.	28	30	+2	7
1 поездка на наземном транспорте	руб.	26	29	+3	11
Единый (с ограничением поездок)
1 поездка на любом виде транспорта	руб.	40	50	+10	25
2 поездки на любом виде транспорта	руб.	80	100	+20	25
5 поездок на любом виде транспорта	руб.	160	180	+20	12
20 поездок на любом виде транспорта	руб.	540	580	+40	7
40 поездок на любом виде транспорта	руб.	1080	1160	+80	7
Единый (без ограничения числа поездок)
1 сутки	руб.	210	210	0	0
3 суток	руб.	400	400	0	0
30 суток	руб.	2350	2000	-350	-17,5
90 суток	руб.	5550	5000	-550	-11
365 суток	руб.	18200	18200	0

 

Считается, что для тех, кто часто пользуется общественным транспортом, подорожание становится менее болезненным. Предполагается, что за постоянных клиентов заплатят те, кто покупает 1–2 поездки. Как следует из таблицы, эти билеты подорожали сильнее всего.Разработчики тарифного меню преподносят основную идею индексации в том, что бы заставить пассажиров перейти на проездной билет Тройка. Данный билет идеально подходит для автомобилиста, который использует общественный транспорт от случая к случаю. Срок действия этого билета не ограничен. Именно для этого билета делается основной акцент в рекламе. Для безлимитных поездок на 1, 3 цена не меняется. Считается, что за «безлимитными» билетами будущее, поскольку именно эти билеты, как свидетельствует отечественный и зарубежный опыт, помогают оптимизировать пассажиропоток. В ряде случаев, совершив несколько пересадок на наземном транспорте пассажиры могут добраться из точки А в точку Б быстрее, чем на метро, и мы специально снизили на них цену, чтобы привлечь внимание пассажиров. Предполагается, что линейка этих билетов будет расширяться.

Кроме того, нельзя не отметить еще одну из причин заинтересованности в переходе на новое тарифное меню. Речь идет о технической проблеме существующего тарифного меню для метрополитенов страны, использующих для оплаты проезда жетоны, которая заключается в невозможности эффективного противодействия «скупке» жетонов населением перед повышением тарифа. Транспортники, в качестве защитных мер для сокращения убытков, вводят ограничения на продажу жетонов, что приводит к образованию очередей в кассы метрополитенов. К тому же необходимо увеличивать запас жетонов. А если учесть, что себестоимость изготовления жетона в настоящее время сопоставима со стоимостью разовой поездки, то становятся понятными масштабы проблемы, решить которую можно только заменой жетона электронным билетом. Но здесь возникает проблема, ранее конструктивно заложенная в системы автоматизированного контроля оплаты проезда (АКП), по своей сути банковские, решение которой требует пластикового носителя или внесения технологических изменений в конструкцию АКП. Частично проблема может быть решена использованием банковских карт или оплатой проезда с помощью мобильных телефонов. Однако для городов с высокой долей иногородних пассажиров коренным образом решить проблему можно только путем использования разовых БСК на бумажной основе.

Исследование эффективности интеграции теории стоимости с маржиналистской концепцией̆ ценообразования при формировании «тарифных меню» городского пассажирского транспорта позволяет сделать следующие выводы:

1.                В условиях рыночной экономики тарифы на проезд в ГПТ приобретают ключевую роль в обеспечении деятельности предприятий перевозчиков, безопасности и качества пассажирских перевозок.
2.                Действующим законодательством Российской Федерации предусмотрено государственное регулирование пассажирских тарифов и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Однако ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий пассажирского транспорта. В то же время, низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень, пассажирских тарифов. В таких условиях нужны новые подходы к формированию пассажирских тарифов, для определения которых нами были исследованы исторически сложившиеся в России и зарубежных странах концепции ценообразования. И в первую очередь нужен Закон о финансировании общественного транспорта.
3.                Реформирование системы ценообразования на ГПТ приведет к корректировкам транспортных потоков. Принятие намеченных реформ ценообразования на ГПТ обществом и завоевание общественного мнения является ключевой проблемой. Дискуссии о политике установления тарифов на проезд в ГПТ вряд ли приведут к общественному консенсусу. Индивидуумы, преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (которое в данном случае заключается в отказе от автомобиля и пользование ГПТ). Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства — введения платы за пользование дорогами совместно с дискриминационным ценообразованием на ГПТ. Этот прием позволит разрабатывать тарифную политику, основываясь на системе льгот и скидок.
4.                В подавляющем числе городов Российской Федерации используются затратные методы формирования пассажирских тарифов. Такой подход к построению пассажирских тарифов. Проведенный анализ сезонных колебаний уровня потребления услуг пассажирского транспорта, а также распределения объема перевозок в период суток в совокупности с исследованиями тарифных систем, действующих в зарубежных странах, позволили обосновать применение дифференцированных по времени суток тарифов на ГПТ. Применение дифференцированных тарифов позволит привлечь на маршруты ГПТ пассажиров с личного транспорта и выровнять доходы перевозчиков в период сезонного снижения пассажиропотока.
5.                Зарубежный опыт свидетельствует о использовании транспортных интеллектуальных карт для построения гибких систем сбора выручки. В первую очередь с ограничениями по сроку действия, времени действия и числа поездок, то есть 2-го и 3-го типов ценовой дискриминации.
6.                Относительное преимущество дискриминационного ценообразования для ГПТ заключается в смене нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.
7.                Экономическая эффективность дискриминационного ценообразования для ГПТ крупного города на практике может быть доказана только пробной эксплуатацией. При создании тарифных меню можно лишь стремиться к минимуму убытков перевозчика.
8.                Те проездные билеты, которые пассажиры будут покупать в любом случае, следует делать дороже, и более низкие цены на те, спрос на которые чутко реагирует на изменение цены. На практике это означает, что цена на разовые билеты должна быть выше, а билеты на несколько поездок и на время, чей спрос менее эластичен, должны приносить пассажиру ощутимую выгоду для их приобретения.
9.                Дискриминационное ценообразование, в частности добавление в тарифное меню зависимость стоимости поездки от времени, предполагает большую социальная справедливость, которая выравнивает расходы граждан на транспорт вне зависимости от расположения их места жительства, работы и других точек частых поездок по отношению к маршрутной сети.
10.            Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.
11.            По экономической эффективности система дискриминационного ценообразования может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.
12.            Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов, до замены их расчетными терминалами.
13.            Структуры крупных транспортных компаний ГПТ в обязательном порядке должны содержать маркетинговые службы, выполняющие функции своеобразных представителей клиентуры, формулирующих и обобщающих их требования по удовлетворению потребностей в перевозке и тарифам. Для успешного функционирования данных подразделений необходимо разрабатывать, внедрять и обмениваться опытом внедрения технологий проведения маркетинговых исследований на ГПТ.

 

Литература:

 

1.                Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)".
2.                Федоров В. А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» «Экономика» выпуск 1(60) 2013. стр.199–209
3.                [Электронный ресурс].- Режим доступа: https://gov.spb.ru/gov/admin/albin-igor-nikolaevich/news/70323/
4.                Постановление Правительства РФ от 17.02.1999 N 192 «Об утверждении Методических рекомендаций по определению потребительской корзины для основных социально-демографических групп населения в целом по Российской Федерации и в субъектах Российской Федерации»
5.                Салимжанова И. К. Цены и ценообразование: Учебник для вузовФинстатинформ 2001г. 304с.
6.                Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник/В. П. Бычков — М.: ИНФРА-М, 2008. — 384 с. — (Высшее образование). — ISBN 978–5-16–002699–2.
7.                Госдума намерена узаконитьиспользование подарочных сертификатов, скидочных и иных карт. Деловой Петербург — ‎16‎‎июля‎‎2015‎ г.
8.                В. А. ФЕДОРОВ. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991–2014 гг.): политика, стратегия, экономика (1991–2014 гг.). — СПб.: Изд-во «Принт», 2014.— 232 с.
9.                Сайт лондонского транспорта [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.tfl.gov.uk
10.            Николаев И. А., Ефимов С.В, Калинин А. М., Марушкина Е. В. // Совместный проект телекомпании REN TV, аудиторско-консалтинговой компании ФБК и газеты «Ведомости» «Сколько тратит Россия». Москва, 2004. — 32 с. [Электронный ресурс]. URL: http://www.fbk.ru/upload/contents/561/2-pitanie.pdf