Развитие беспилотных воздушных технологий в последние годы поставило перед правом новую задачу — определить юридическую природу регулярного использования пространства над земельными участками и объектами недвижимости для полетов дронов, ведь если ранее подобная проблема носила преимущественно теоретический характер, то сегодня она приобретает прикладное значение в связи с развитием логистики, мониторинга территорий, кадастровых и охранных работ, а также с нормативным оформлением специальных маршрутов для беспилотных воздушных судов.
В правовом поле Российской Федерации сервитут традиционно понимается как право ограниченного пользования чужим земельным участком или иной недвижимой вещью, и согласно статье 274 ГК РФ собственник недвижимого имущества вправе требовать установления сервитута для обеспечения прохода, проезда, прокладки и эксплуатации коммуникаций и иных нужд, которые не могут быть обеспечены без установления такого права, стоит отметить, что земельное законодательство также исходит из того, что сервитут представляет собой форму ограниченного пользования именно земельным участком [1].
Одновременно воздушное законодательство исходит из самостоятельного правового режима использования воздушного пространства, так, например, Воздушный кодекс Российской Федерации закрепляет, что именно он и принятые в его дополнение нормативные акты определяют правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и «Рекомендации по формированию информации для установления маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов» (утв. Росавиацией)» в 2025 году [5], Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» [4] — предусматривают возможность установления маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов и даже вводят специальный класс воздушного пространства H, предназначенный в том числе для таких полетов, но при этом маршрут полета беспилотного воздушного судна может устанавливаться шириной не более 4 км в воздушном пространстве классов H и G и в связи с этим возникает вопрос, а может ли такой воздушный коридор рассматриваться как обременение недвижимости, сходное с сервитутом, если собственник земельного участка фактически должен терпеть регулярное использование пространства над своим объектом третьими лицами?
Для ответа на поставленный вопрос необходимо определить ключевые признаки сервитута в российском гражданском праве:
— во-первых, сервитут является вещным правом ограниченного пользования чужой недвижимостью, так из статьи 274 ГК РФ следует, что речь идет о земельном участке, а в установленных законом случаях и о другом недвижимом имуществе, также обременение сервитутом сохраняется и при переходе прав на соответствующий объект к новому собственнику, что подчеркивает вещно-правовую природу сервитута [1];
— во-вторых, сервитут предполагает наличие конкретного обремененного объекта, так, например, он должен быть индивидуализирован, а само ограничение определено по содержанию, объему и, как правило, пространственным пределам, также земельное законодательство исходит из необходимости определения участка либо его части, в отношении которой устанавливается соответствующее ограничение и даже в случаях публичного сервитута сохраняется привязка к земельному участку как объекту недвижимого имущества;
— в-третьих, сервитут направлен на обеспечение определенной хозяйственной или иной практической потребности управомоченного лица, которую невозможно реализовать иначе и классические примеры этому служат — проход, проезд, размещение и эксплуатация инженерных сетей, иначе говоря, сервитут — это юридическая форма преодоления пространственной зависимости одного объекта недвижимости или его использования от другого объекта. Таким образом, возможно сказать, что для признания воздушного коридора сервитутом необходимо установить основное — существует ли конкретный объект недвижимости, который обременяется, допускает ли закон ограниченное пользование именно пространством над ним как самостоятельным объектом вещного права, может ли такое ограничение быть оформлено по правилам о сервитуте.
Сложность квалификации воздушных коридоров как сервитутов обусловлена тем, что воздушное пространство в российском праве регулируется не как элемент частной недвижимости, а как объект публично-правового регулирования и Воздушный кодекс РФ прямо закрепляет, что воздушное законодательство включает сам Воздушный кодекс, федеральные законы, постановления Правительства РФ, федеральные правила использования воздушного пространства и иные акты, принятые в соответствии с ними и тем самым правовой режим полетов, маршрутов, ограничений и допусков формируется прежде всего не гражданским, а воздушным и административным правом, но в то же время статья 130 ГК РФ [1], определяя недвижимые вещи, относит к ним земельные участки, участки недр и прочно связанные с землей объекты, а также некоторые иные объекты, прямо названные законом и здесь мы видим, что воздушное пространство над участком в перечень недвижимых вещей не включено, все это означает, что пространство над земельным участком не рассматривается действующим гражданским законодательством как самостоятельный объект гражданских прав, принадлежащий собственнику участка на вещном титуле, аналогичном собственности на землю.
Конституционные положения также указывают, что земля и иные природные ресурсы могут находиться в частной, государственной, муниципальной и иных формах собственности, а владение, пользование и распоряжение ими осуществляется свободно при условии недопущения нарушения прав иных лиц, однако из этого не следует, что частный собственник земельного участка обладает абсолютной вещной властью над воздушным пространством над участком на любой высоте и напротив, вопросы использования такого пространства детально урегулированы федеральным законом и подзаконными актами. Из всего этого, мы можем сказать, что здесь вытекает важный промежуточный вывод о том, что собственник земельного участка защищен от таких воздействий, которые нарушают его владение, пользование или безопасность объекта, однако само по себе воздушное пространство над участком не совпадает с границами его вещного господства в том виде, который позволял бы автоматически применять к полетам конструкцию сервитута.
Современное регулирование беспилотных воздушных судов показывает, что воздушные коридоры перестают быть сугубо теоретической категорией, так как в результате развития современных инженерных технологий и правоотношений возникает конфликт двух интересов — публичной потребности в развитии беспилотной инфраструктуры и частного интереса собственника в беспрепятственном и безопасном использовании принадлежащего ему объекта недвижимости. Стоит отметить, что особенно остро вопрос встает тогда, когда полеты носят систематический характер, совершаются на малых высотах, сопровождаются шумом, рисками падения, ограничениями на строительство, эксплуатацию оборудования, использование крыш, вышек, рекламных конструкций либо создают иные неблагоприятные эффекты для собственника недвижимости и в такой ситуации чисто административного описания маршрута уже недостаточно, так как требуется определить, является ли это лишь общим режимом использования воздушного пространства либо все же индивидуализированным обременением конкретных объектов недвижимости.
Воздушный коридор действительно функционально напоминает сервитут, так как одно лицо или неопределенный круг лиц получает возможность в установленном объеме использовать пространство, расположенное над чужой недвижимостью, а собственник этой недвижимости обязан такое использование терпеть и по экономическому эффекту это может напоминать право прохода, проезда или прокладки линии связи, однако более глубокий анализ показывает, что прямая квалификация воздушного коридора как сервитута в рамках действующего ГК РФ сталкивается с рядом препятствий и прежде всего, сервитут по статье 274 ГК РФ предполагает право ограниченного пользования именно чужим земельным участком или иной недвижимой вещью, а воздушный коридор не означает пользование поверхностью участка как таковой, ведь дрон не проходит через земельный участок в его материально-правовом смысле, а перемещается в воздушном пространстве, правовой режим которого определяется специальным законодательством и следовательно, предмет пользования здесь иной, чем в классическом сервитуте.
Далее, сервитут предполагает обременение индивидуально-определенного объекта недвижимости, а воздушный маршрут, напротив, формируется исходя из параметров воздушного пространства, безопасности полетов, классов воздушного пространства, интересов обороны, транспорта и связи и его логика не сводится к обслуживанию одного господствующего участка или одной конкретной недвижимости, что типично для частного сервитута и более того, полеты беспилотных воздушных судов регулируются едиными публичными правилами, а не соглашением между двумя собственниками недвижимости, также сервитут подлежит оформлению и, как правило, государственной регистрации как обременение недвижимости, а для воздушных коридоров подобной модели ГК РФ и земельное законодательство не предусматривают и существующие нормы о сервитутах применяются к участкам и их частям, а не к воздушным маршрутам как таковым, следовательно, в действующем праве воздушный коридор для дронов не может быть безусловно признан частным сервитутом [7].
Более продуктивным представляется сравнение воздушного коридора не с частным, а с публичным сервитутом, ведь публичный сервитут в земельном праве устанавливается решением уполномоченного органа для обеспечения публичных нужд, и он возникает не из частного соглашения, а из властного акта и преследует общественно значимые цели.
Воздушные коридоры для беспилотных воздушных судов также имеют явно выраженную публичную составляющую и их создание может быть связано с организацией транспортных потоков, мониторингом, охраной объектов, обеспечением безопасности, доставкой товаров и развитием технологической инфраструктуры, и по своей функции они действительно ближе к публичным ограничениям, чем к частным вещным правам. Но и здесь полное тождество отсутствует, так как публичный сервитут по российскому праву остается разновидностью ограничения прав на земельный участок, и он устанавливается в отношении земли и подлежит включению в систему земельно-правовых обременений, а воздушный коридор же относится прежде всего к режиму воздушного пространства, иначе говоря, даже если экономическая логика схожа, юридическая природа этих институтов остается различной.
Вместе с тем, считаем, что именно модель публичного сервитута показывает возможное направление законодательного развития, так как законодатель уже использует механизмы, при которых интересы авиации способны повлечь ограничения использования земельных участков и иных объектов недвижимости и показательным примером здесь является институт приаэродромной территории, в границах которой устанавливаются ограничения использования земельных участков и расположенных на них объектов недвижимости в целях обеспечения безопасности полетов, это подтверждает, что авиационные потребности уже сегодня могут опосредованно ограничивать права на недвижимость, хотя и не через конструкцию сервитута в чистом виде.
Несмотря на невозможность прямого применения статьи 274 ГК РФ, сама постановка вопроса о вещно-правовой или квазивещной природе низковысотных коридоров для беспилотных воздушных судов представляется обоснованной:
— во-первых, регулярные полеты по строго определенному маршруту могут фактически ограничивать возможности использования недвижимости ее собственником и чем ниже высота полетов, и чем устойчивее маршрут, тем сильнее связь между режимом полетов и правомочиями собственника конкретного объекта;
— во-вторых, при массовом развитии дроновой логистики может возникнуть потребность в долгосрочной стабилизации маршрутов, так как одних административных разрешений в таких условиях будет недостаточно, поскольку собственники затронутых объектов нуждаются в правовой определенности — допустимы ли полеты, на какой высоте, с какой интенсивностью, кто отвечает за вред, подлежит ли ограничение компенсации;
— в-третьих, вещно-правовая логика полезна здесь как минимум функционально, так как она позволяет выстроить понятный механизм индивидуализации обремененного объекта, определения содержания ограничения, его публичности, компенсационного характера и сохранения при переходе права собственности.
Поэтому в перспективе возможно законодательное формирование особого института, который можно условно обозначить как «аэронавигационное обременение недвижимости» или «низковысотное публичное ограничение использования пространства над земельным участком», стоит отметить, что на наш взгляд — такой институт не должен механически копировать сервитут, но может заимствовать у него ключевые свойства, такие как — определенность, публичность, учет интересов собственника, компенсацию и устойчивость правового режима.
Если законодатель пойдет по пути признания низковысотных маршрутов беспилотных маршрутных судов, то в качестве особого обременения недвижимости, целесообразно закрепить несколько базовых критериев, и вот представляем некоторые из них:
- первый критерий — высотный, считается, что здесь всякий полет над участком должен иметь значение для прав собственника и юридически значимым обременением следует считать лишь использование пространства на такой высоте, которая объективно способна повлиять на использование участка, здания или сооружения;
- вторым критерием будет считаться — регулярность и устойчивость, так как единичный пролет не образует обременения и здесь речь может идти только о постоянном или длительно действующем маршруте;
- третьим критерием считаем необходимым установить в — индивидуализации зоны воздействия, здесь должны быть определены конкретные земельные участки и объекты недвижимости, права на которые затрагиваются соответствующим маршрутом;
- четвертый критерий — компенсационность, если собственник несет реальные ограничения или имущественные потери, закон должен предусматривать механизм возмещения, подобно тому, как право уже знает компенсационные модели при публичных ограничениях использования земли;
- пятый критерий — распределение ответственности за вред, для собственников недвижимости и пользователей беспилотных воздушных судов принципиально важно, кто и в каком порядке отвечает за ущерб, причиненный аварией дрона, шумовым воздействием, ограничением эксплуатации объекта или введением специальных строительных требований.
Проведенное исследование позволяет сделать вывод, что в действующем российском праве воздушные коридоры для беспилотных воздушных судов не могут быть квалифицированы как сервитуты в классическом смысле статьи 274 ГК РФ и основная причина заключается в различии объектов правового регулирования — сервитут является вещным правом ограниченного пользования чужой недвижимостью, тогда как воздушный коридор относится к сфере использования воздушного пространства, режим которого определяется нормами воздушного и административного права и вместе с тем развитие нормативной модели маршрутов для беспилотных воздушных судов, включая закрепление специального класса воздушного пространства и возможность установления маршрутов полетов беспилотных воздушных судов шириной до 4 км, свидетельствует о формировании устойчивой пространственной инфраструктуры, способной затрагивать права собственников земельных участков и иных объектов недвижимости [7].
В этом аспекте воздушный коридор по своему экономико-правовому эффекту действительно сближается с обременением недвижимости, следовательно, наиболее обоснованным является вывод о необходимости разработки самостоятельной правовой конструкции, сочетающей элементы вещного, земельного и воздушного права и такая конструкция могла бы применяться к низковысотным устойчивым маршрутам беспилотных воздушных судов, когда использование пространства над недвижимостью становится длительным, повторяющимся и юридически значимым для собственника, иначе говоря, воздушный коридор не является сервитутом de lege lata, но может рассматриваться как предпосылка для появления нового вида специального обременения недвижимости de lege ferenda.
Литература:
- Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ
- Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ
- Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ
- Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»
- «Рекомендации по формированию информации для установления маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов» (утв. Росавиацией)
- Афанасьев, И. В. Вещное право: сервитут: учебник для вузов / И. В. Афанасьев. — Москва: Издательство Юрайт, 2026. — 156 с.
- Бойко, Н. С. Воздушное право: учебник для вузов / Н. С. Бойко. — 2-е изд. — Москва: Издательство Юрайт, 2025. — 211 с.
- Аспекты разрешения споров, связанных с установлением сервитутов: анализ практики за 2024 г. — https://bgmp.ru/analytics/dajdzhesty/nekotorye-aspekty-razreshenija-sporov-svjazannyh-s-ustanovleniem-servitutov-analiz-sudebnoj-praktiki-za-2024-g/
